إضافة سلسلة من "الوافدين الجدد" وسط ضعف الطلب في العديد من المطارات.
وفقًا للقرار المُحدَّث مؤخرًا بشأن تعديل الخطة الرئيسية الشاملة لنظام المطارات الوطني، فقد زاد عدد المطارات من 30 إلى 32 مطارًا حتى عام 2030، بما في ذلك 15 مطارًا دوليًا و17 مطارًا محليًا. وتتمثل الرؤية لعام 2050 في توسيع هذه الشبكة لتشمل 34 مطارًا. وتهدف وزارة الإنشاءات إلى أن يتمكن أكثر من 95% من سكان البلاد من الوصول إلى خدمات السفر الجوي ضمن دائرة نصف قطرها 100 كيلومتر فقط بحلول عام 2030.
موقع بناء مطار لونغ ثانه، أكبر مطار دولي في فيتنام مستقبلاً.
صورة: لو لام
من أبرز ملامح هذه الإضافة الأخيرة دمج مطار جيا بينه الدولي ( باك نينه ). فبعد أن كان مخصصًا في الأصل كمطار دولي، تم تطويره ليصبح مطارًا دوليًا متعدد الاستخدامات، ليصل إلى مستوى 4E. يُعد هذا مشروعًا استراتيجيًا، لا يقتصر دوره على دعم الدفاع والأمن الوطنيين فحسب، بل يساهم أيضًا في تعزيز البنية التحتية اللوجستية للمثلث الصناعي الشمالي بأكمله، مما يخفف الضغط على مطار نوي باي.
بالإضافة إلى ذلك، ظهرت سلسلة من المشاريع الجديدة الأخرى رسميًا في خطط التطوير حتى عام 2030. ومن أبرزها، الانتهاء من تحويل مطاري بين هوا (دونغ ناي) وثانه سون (خانه هوا) من استخدام عسكري بحت إلى استخدام مزدوج. وفي مجموعة المطارات المحلية الجديدة، تمت الموافقة أيضًا على مشاريع مثل كوانغ تري، وسابا، وفان ثيت، ولاي تشاو، ومطار جزيرة ثو تشو (كين جيانغ). وبالنظر إلى عام 2050، سيُضاف إلى القائمة مطار كاو بانغ ومطار ثانٍ لتخفيف الازدحام في منطقة العاصمة.
والجدير بالذكر أنه إذا تم إنجاز المشروع وفقًا للخطة، فسيكون لدى خان هوا وكين جيانغ ما يصل إلى ثلاثة مطارات تجارية.
على الرغم من أن تطوير قطاع الطيران يُعتبر محركاً للسياحة والنمو الاقتصادي الكلي، كما ورد في تحديثات التخطيط السابقة، إلا أن إضافة العديد من المطارات الجديدة تثير مخاوف بشأن الكفاءة التشغيلية، لا سيما وأن العديد من المطارات القائمة لا تزال تعاني من خسائر تشغيلية. ويُعد مطار كان ثو الدولي مثالاً بارزاً على ذلك.
على الرغم من تلقيه استثمارات بمليارات الدونغ، على أمل أن يصبح مركزًا حيويًا لمنطقة دلتا ميكونغ بأكملها، إلا أن مطار كان ثو لم ينجُ من ركوده طوال العقد الماضي. فقد صُمم المطار لاستيعاب 3 ملايين مسافر سنويًا، إلا أن أحدث إحصائيات مؤسسة مطارات فيتنام (ACV) تُظهر أن عدد المسافرين فيه لا يتجاوز 1.1 مليون مسافر (أقل من 40% من طاقته الاستيعابية). والأمر الأكثر إحباطًا هو أن صالة المغادرة الدولية الفسيحة تكاد تخلو من الرحلات التجارية المباشرة. وكما صرّح السيد ترونغ كانه توين، رئيس اللجنة الشعبية لمدينة كان ثو، في اجتماع عُقد مؤخرًا مع مؤسسة مطارات فيتنام: "من المحزن جدًا للمنطقة ألا يستقبل مطار دولي أي رحلات دولية طوال العام!".
لا يقتصر الأمر على مطار كان ثو فحسب، بل يشير التقرير المالي لشركة الطيران المدني الفيتنامية لعام 2025 إلى أن 11 مطارًا محليًا من أصل 21 مطارًا تُشغّل حاليًا خدمات الطيران المدني على مستوى البلاد، تعاني من عجز مستمر، حيث لا تغطي الإيرادات النفقات. أكثر من نصف هذه المطارات تقع في مناطق جبلية أو على مسافات قصيرة، مثل مطارات ديان بيان، وكا ماو، وراش جيا. إضافةً إلى ذلك، تُعاني مطارات في وسط فيتنام، مثل مطارات ثو شوان (ثانه هوا)، وفينه (نغي آن)، ودونغ هوي (كوانغ بينه)، من تقلبات أعداد المسافرين الموسمية، في حين يجب دفع تكاليف التشغيل والاستهلاك بانتظام يوميًا. وتواجه مطارات توي هوا، وبليكو، وتشو لاي منافسة شديدة من المطارات الدولية المجاورة نظرًا لقربها.
تتركز مجموعة المطارات ذات الربحية العالية في البوابات الدولية الحيوية، بما في ذلك مطار تان سون نهات (مدينة هو تشي منه)، ونوي باي (هانوي)، ودا نانغ، وكام رانه (خان هوا). وتُعد هذه المطارات بمثابة "مناجم الذهب" التي تُدرّ الإيرادات الرئيسية من رسوم خدمة المسافرين الدوليين، والخدمات التجارية غير المتعلقة بالطيران، ورسوم الهبوط والإقلاع، مما يُغطي خسائر المطارات المحلية الأحد عشر.
منظر منظور لمطار فان فونغ (خانه هوا)، الذي سيتم بناؤه على الواجهة البحرية، والذي تم إدراجه مؤخراً في التخطيط.
صورة: وزارة البناء
لا يعود سبب الثقب إلى زيادة في الكمية.
في معرض شرحه لمفارقة تشغيل العديد من المطارات بخسارة بينما تتزايد قائمة المطارات المخطط لها، أشار خبير الطيران والسياحة، لونغ هواي نام، إلى ضرورة النظر إلى ربحية المطارات من منظور أساسي: من يستثمر الأموال؟ فإذا بُني مطار بأموال الدولة، لا يمكن تقييم فعاليته إلا من خلال عدد المسافرين والإيرادات من العمليات المباشرة فيه. أما إذا استثمرت فيه شركات خاصة، فإنها ستأخذ في الاعتبار الأثر غير المباشر للمشروع. فحتى لو كان المطار يعمل بخسارة أو لا يحقق ربحًا كبيرًا، فإنه يظل مجديًا اقتصاديًا إذا كانت مشاريع التنمية السياحية في المنطقة تتمتع بفرص تنموية جيدة.
إن وجود مطار، عندما يُعتبر شرطاً ضرورياً لمشاريع الاستثمار السياحي المحلية ذات الإمكانات التنموية الأفضل، يسمح للشركات بتعويض الخسائر، حيث تتكبد خسارة طفيفة هنا ولكنها تجني فوائد في أماكن الإقامة ومناطق الترفيه والتطوير العقاري ، وما إلى ذلك. في هذه الحالة، سيكون مفهوم "الكفاءة" لمشروع مطار تستثمر فيه مؤسسة خاصة أوسع بكثير من مفهوم مشروع يتم بناؤه من خلال استثمار عام، وذلك بفضل تآزره مع منظومة مشاريع الاستثمار السياحي والتطوير العقاري.
وهذا يفسر جزئياً سبب تكبد مطار كان ثو خسائر مستمرة رغم الاستثمارات الضخمة فيه. ووفقاً للسيد لونغ هواي نام، فإن وجود مطار دولي وحده لا يكفي لضمان تسيير رحلات جوية دولية. فإذا فشلت كان ثو والمناطق المحيطة بها في تهيئة بيئة جاذبة للسياحة الدولية، فسيكون من الصعب للغاية على أي مطار أن يصبح ميناءً دولياً حقيقياً وأن يتعامل بكفاءة مع حركة المسافرين.
من جهة أخرى، لا يعني وجود عدد كبير من المطارات بالضرورة انخفاض كفاءتها. يقول الدكتور لونغ هواي نام: "سافرتُ مؤخرًا إلى الولايات المتحدة، إلى مطار سان فرانسيسكو، وعلى بُعد 17 كيلومترًا فقط يقع مطار أوكلاند؛ وكلاهما مطاران دوليان يشهدان حركة مرور كثيفة. كما تُشغّل اليابان مطاري أوساكا إيتامي وكوبي بكفاءة عالية في آنٍ واحد، على الرغم من أن المسافة بينهما لا تتجاوز 34 كيلومترًا برًا. لذا، فإنّ المسألة الأهم عند التخطيط للمطارات ليست المسافة بينها، بل جاذبية كل مطار والجهة المُموّلة له. ويتطلب تقييم كفاءة أي مطار مراعاة تطور النظام البيئي وجاذبية سوق السياحة المحلية في المنطقة المحيطة".
وفي ردٍّ على صحيفة "ثانه نين " الأمريكية، خلص الدكتور هوينه ثي دو (من كلية فولبرايت للسياسات العامة والإدارة في فيتنام) إلى أن توسيع شبكة مطارات فيتنام بحلول عام 2030 يعكس التوجه التنموي الصحيح، إذ تُعدّ البنية التحتية للطيران ليست مجرد مسألة نقل، بل أداة لفتح آفاق اقتصادية وسياحية، وتعزيز التواصل الإقليمي. وبالنسبة لبلدٍ كفيتنام، ذي التضاريس الجبلية والجزرية الممتدة، فإن توفير مطارات يسهل الوصول إليها ضمن دائرة نصف قطرها 100 كيلومتر يُمثّل خطوةً هامةً نحو الأمام في مجال فرص التنمية.
مع ذلك، لا يضمن بناء مطار بالضرورة ارتفاع أعداد المسافرين. تنجح بعض المطارات بفضل امتلاكها العناصر الأساسية الثلاثة: قاعدة مسافرين مستقرة، ونظام سياحي وخدمي متطور، وترابط اقتصادي قوي. على سبيل المثال، شهدت مطارات فو كوك، وكام رانه، وفان دون في البداية ازدهارًا في السياحة، والعقارات السياحية، والزوار الدوليين. في المقابل، تعاني بعض المطارات، مثل مطار كان ثو، بسبب افتقارها إلى نظام متكامل، وليس فقط بسبب نقص الرحلات الجوية. يتميز دلتا نهر ميكونغ بارتفاع الطلب على السفر، ولكنه يعتمد بشكل كبير على مدينة هو تشي منه نظرًا لشبكة رحلاتها الأكثر كثافة، وأسعارها التنافسية، والمسافرين المعتادين على المرور عبر مطار تان سون نهات .
التدرج الشبكي، مما يشكل نظامًا بيئيًا للمطار.
مع تأييده للتوسع المستمر في البنية التحتية للطيران، حذّر الدكتور هوينه ثي دو من تبني نهج "مطار واحد كبير لكل مقاطعة". ويكمن الحل في تقسيم الشبكة إلى مستويات: مطارات مركزية تعمل كمراكز محورية؛ ومطارات أصغر تخدم السياحة، والخدمات اللوجستية المتخصصة، وعمليات الإنقاذ، والدفاع، أو قطاعات الطيران المتخصصة. وفي الوقت نفسه، ثمة حاجة إلى آليات تتيح مزيدًا من المرونة للاستثمار والتشغيل الخاص، مما يخفف العبء على الميزانية ويتجنب فكرة أن كل منطقة ترغب في الحصول على "مطار تان سون نهات مصغر".
إن تشجيع تأميم البنية التحتية سيعزز المنافسة في الخدمات والعمليات بين المطارات.
صورة: نهات ثينه
اقترح السيد تران آنه تونغ (جامعة الاقتصاد والمالية، مدينة هو تشي منه) تقسيم شبكة المطارات إلى فئات، بحيث يمتلك كل مطار نموذج أعماله الخاص ومؤشرات الأداء الرئيسية المتعلقة بحجم المسافرين والشحن، والإيرادات غير المتعلقة بالطيران. ووفقًا للسيد تونغ، لا يحقق كل مطار نموًا تلقائيًا. يكون المطار فعالًا عندما يمتلك "قاعدة عملاء حقيقية"، أي السياحة، والصناعة، والاستثمار الأجنبي المباشر، والخدمات، والمدن التابعة، أو احتياجات الربط المحددة. يمكن لمطارات فو كوك ، وكام رانه، ودا نانغ، وفان دون أن تزدهر بفضل ما تملكه من وجهات سياحية، وفنادق، ومنتجعات، وخدمات، واستراتيجيات تسويقية فعّالة. في المقابل، يُظهر الدرس المستفاد من مطار كان ثو أن البنية التحتية للطيران، إذا اعتمدت على نفسها فقط، ستعاني من فائض في الطاقة الاستيعابية، وقد تصبح "أصلًا غير مُستغل".
يستشهد هذا الخبير بمثال النرويج، التي تدير حاليًا عشرات المطارات الصغيرة ذات الإقلاع والهبوط القصيرين (المصممة خصيصًا للطائرات التي تقلع وتهبط على مدارج قصيرة) في المناطق الجبلية والجزرية والمناطق قليلة السكان. ورغم أن العديد من هذه المطارات تعمل بخسارة بشكل فردي، إلا أن الحكومة تقبلها نظرًا لفوائدها الاجتماعية والاقتصادية الكبيرة، بما في ذلك الحفاظ على السكان، وتنمية السياحة، وخدمات الطوارئ الطبية، والخدمات اللوجستية المحلية. وتتبع اليابان نهجًا مشابهًا، ولكن باستخدام نماذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص ونماذج الامتياز. ولا تعتمد هذه المطارات الصغيرة على رسوم الهبوط فقط، بل على مزيج من مصادر الإيرادات من التجارة والعقارات والخدمات اللوجستية والمتاجر والسياحة والمدن المحيطة بالمطار. وفي هذا النموذج، يصبح المطار مركزًا اقتصاديًا، وليس مجرد مكان تهبط فيه الطائرات وتقلع.
في فيتنام، يتطلب إنشاء مطار صغير بسعة تتراوح بين مليون ومليوني مسافر سنويًا استثمارًا يتراوح بين 8 مليارات و15 مليار دونغ فيتنامي، وذلك بحسب المستوى التقني. وإذا لم تتجاوز السعة التشغيلية الفعلية 20-30%، فإن إيرادات قطاع الطيران ستواجه صعوبة في تغطية تكاليف الاستهلاك والتشغيل. على سبيل المثال، مطار مصمم لاستيعاب مليوني مسافر، ولكنه لا يستقبل سوى 500 ألف مسافر سنويًا، بمتوسط إيرادات يتراوح بين 250 ألفًا و300 ألف دونغ فيتنامي لكل مسافر من رسوم المطار والخدمات والمتاجر، سيحقق إيرادات إجمالية لا تتجاوز 125-150 مليار دونغ فيتنامي سنويًا، في حين قد تصل تكاليف التشغيل والأمن والصيانة والاستهلاك إلى مئات المليارات من الدونغ. ولهذا السبب، تعاني العديد من المطارات من نقص في حركة المسافرين، مع امتلاكها للبنية التحتية اللازمة.
على النقيض من ذلك، إذا كان المطار يقع ضمن منظومة سياحية- لوجستية -حضرية متكاملة، فإن الأثر الإيجابي يكون هائلاً. فعلى سبيل المثال، شهدت فو كوك، بعد توسعة مطارها في الفترة 2017-2018، نموًا سياحيًا سنويًا متوسطًا يزيد عن 40% قبل جائحة كوفيد-19، مما ساهم في نمو اقتصادي محلي يزيد عن 27% سنويًا لعدة سنوات متتالية. في هذه الحالة، لا تكمن الفوائد في إيرادات المطار فحسب، بل في ارتفاع قيمة الأراضي، وزيادة الطاقة الاستيعابية للفنادق، والاستثمار الأجنبي المباشر في السياحة، وإيرادات الحكومة المحلية، وفرص العمل في قطاع الخدمات.
"لذا، فإن السؤال ليس ما إذا كان ينبغي بناء مطار صغير أم لا، بل أي نموذج يُتبع. إذا كان الاستثمار والتشغيل الخاص ينطويان على مخاطر السوق، فينبغي تشجيعهما. ومع ذلك، يتعين على الدولة وضع شروط واضحة: يجب دمج المطار مع السياحة، والخدمات اللوجستية، والتنمية الحضرية، والرعاية الصحية، والتعليم، أو التخطيط الاقتصادي المتخصص. لا يمكن بناء مطار ثم انتظار المسافرين"، هذا ما أشار إليه طالب الماجستير تران آنه تونغ.
إن تشجيع وتنويع أشكال الاستثمار الاجتماعي في المطارات لا يضمن فقط التشغيل الفعال لكل مطار، بل يخلق أيضاً مستوى معيناً من المنافسة بين مشاريع المطارات على مستوى الدولة. إن إسناد تشغيل وإدارة المطارات إلى شركات القطاع الخاص يعني ضرورة دخول الشركات المملوكة للدولة أيضاً في سباق تطوير البنية التحتية وتحسين الجودة. وكما هو الحال في سوق الطيران، كلما زاد عدد شركات الطيران، اشتدت المنافسة، وزادت المنافع العامة. وينطبق الأمر نفسه على البنية التحتية للطيران: فكلما زاد عدد الجهات المعنية، ارتفعت الجودة، وتحسنت الكفاءة التشغيلية، وفي نهاية المطاف، زادت المنافع العامة.
الدكتور لونغ هواي نام
ينبغي النظر إلى المطارات كحلقة وصل في استراتيجية التنمية الإقليمية، لا كمنشآت مستقلة. ويجب مواصلة تطوير المطارات الصغيرة، لا سيما مع ظهور توجهات الطائرات الكهربائية، وسيارات الأجرة الطائرة، والطيران قصير المدى.
الدكتور هوينه ثي دو
المصدر: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
تعليق (0)