অনেক বিমানবন্দরে চাহিদা কম থাকায় একের পর এক 'নতুন' সংযোজন করা হচ্ছে।
জাতীয় বিমানবন্দর ব্যবস্থার সামগ্রিক মহাপরিকল্পনা সমন্বয় সংক্রান্ত সম্প্রতি হালনাগাদকৃত সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, এখন থেকে ২০৩০ সাল পর্যন্ত বিমানবন্দরের তালিকা ৩০ থেকে বাড়িয়ে ৩২ করা হয়েছে, যার মধ্যে ১৫টি আন্তর্জাতিক এবং ১৭টি অভ্যন্তরীণ বিমানবন্দর রয়েছে। ২০৫০ সালের লক্ষ্যমাত্রা হলো এই নেটওয়ার্ককে আরও সম্প্রসারিত করে ৩৪টি বিমানবন্দরে উন্নীত করা। নির্মাণ মন্ত্রণালয়ের লক্ষ্য হলো ২০৩০ সালের মধ্যে দেশের ৯৫ শতাংশেরও বেশি মানুষ যেন মাত্র ১০০ কিলোমিটারের ব্যাসার্ধের মধ্যে বিমান ভ্রমণ পরিষেবা পায়।
ভিয়েতনামের ভবিষ্যৎ বৃহত্তম আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর লং থান বিমানবন্দরের নির্মাণস্থল।
ছবি: লে ল্যাম
এই সর্বশেষ সংযোজনের একটি উল্লেখযোগ্য দিক হলো গিয়া বিন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর ( বাক নিন )-এর অন্তর্ভুক্তি। প্রাথমিকভাবে একটি বিশেষায়িত বিমানবন্দর হিসেবে পরিকল্পিত হলেও, গিয়া বিন-কে একটি দ্বৈত-ব্যবহারযোগ্য আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে উন্নীত করা হয়েছে, যা ৪ই (4E) স্কেলে পৌঁছেছে। এটি একটি কৌশলগত প্রকল্প, যা কেবল জাতীয় প্রতিরক্ষা ও নিরাপত্তায় সহায়তা করার ক্ষেত্রেই ভূমিকা রাখে না, বরং সমগ্র উত্তরাঞ্চলীয় শিল্প ত্রিভুজের জন্য লজিস্টিকস অবকাঠামোকেও শক্তিশালী করে এবং নোই বাই বিমানবন্দরের ওপর পরিবহনের চাপ কমায়।
এছাড়াও, ২০৩০ সাল পর্যন্ত পরিকল্পনায় আরও বেশ কিছু নতুন বিমানবন্দর আনুষ্ঠানিকভাবে যুক্ত হয়েছে। উল্লেখযোগ্যভাবে, বিয়েন হোয়া (ডং নাই) এবং থান সন (খান হোয়া) বিমানবন্দরকে শুধুমাত্র সামরিক ব্যবহার থেকে দ্বৈত-ব্যবহারের উদ্দেশ্যে রূপান্তরের বিষয়টি চূড়ান্ত করা হয়েছে। নতুন অভ্যন্তরীণ বিমানবন্দরগুলোর মধ্যে কুয়াং ত্রি, সা পা, ফান থিয়েত, লাই চাও এবং থো চু দ্বীপের বিমানবন্দর (কিয়েন জিয়াং)-এর মতো প্রকল্পগুলোও অনুমোদন পেয়েছে। ২০৫০ সালের দিকে তাকালে, কাও বাং বিমানবন্দর এবং রাজধানী অঞ্চলের যানজট কমাতে একটি দ্বিতীয় বিমানবন্দরও এই তালিকায় যুক্ত হবে।
উল্লেখ্য, পরিকল্পনা অনুযায়ী সম্পন্ন হলে খান হোয়া এবং কিয়েন গিয়াং-এ সর্বোচ্চ তিনটি বাণিজ্যিক বিমানবন্দর থাকবে।
যদিও বিমান চলাচল খাতের উন্নয়নকে পর্যটন ও সামষ্টিক অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির চালিকাশক্তি হিসেবে চিহ্নিত করা হয় , পূর্ববর্তী পরিকল্পনা হালনাগাদগুলোর মতোই, অসংখ্য "নতুন আগন্তুকের" সংযোজন পরিচালনগত দক্ষতা নিয়ে উদ্বেগ সৃষ্টি করছে, বিশেষ করে যেহেতু অনেক বিদ্যমান বিমানবন্দর এখনও লোকসানে চলতে হিমশিম খাচ্ছে। কান থো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর এর একটি প্রকৃষ্ট উদাহরণ।
পুরো মেকং ডেল্টা অঞ্চলের জন্য একটি উৎক্ষেপণ কেন্দ্র হয়ে ওঠার প্রত্যাশায় ট্রিলিয়ন ট্রিলিয়ন ডং বিনিয়োগ পাওয়া সত্ত্বেও, এই বিমানবন্দরটি গত এক দশকে তার মন্দা কাটিয়ে উঠতে পারেনি। বছরে ৩০ লক্ষ যাত্রী সামলানোর জন্য ডিজাইন করা হলেও, ভিয়েতনাম এয়ারপোর্টস কর্পোরেশন (এসিভি)-এর সর্বশেষ পরিসংখ্যান অনুযায়ী কান থো বিমানবন্দরের যাত্রী সংখ্যা মাত্র ১১ লক্ষ (এর ধারণক্ষমতার ৪০ শতাংশেরও কম)। আরও হতাশাজনক বিষয় হলো, এর প্রশস্ত আন্তর্জাতিক টার্মিনালে সরাসরি বাণিজ্যিক ফ্লাইট প্রায় নেই বললেই চলে। কান থো সিটি পিপলস কমিটির চেয়ারম্যান জনাব ট্রুং কানহ তুয়েন সম্প্রতি এসিভি-র সাথে এক বৈঠকে বলেন, "এলাকার জন্য এটা খুবই দুঃখজনক যে একটি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে সারা বছর কোনো আন্তর্জাতিক ফ্লাইট নেই!"
শুধু কান থো বিমানবন্দরই নয়, এসিভি-র ২০২৫ সালের আর্থিক প্রতিবেদন অনুযায়ী, দেশব্যাপী বর্তমানে বেসামরিক বিমান চলাচল পরিষেবা চালু থাকা ২১টি বিমানবন্দরের মধ্যে ১১টি স্থানীয় বিমানবন্দর ধারাবাহিকভাবে লোকসানের সম্মুখীন হচ্ছে, যেখানে আয় ব্যয় মেটাতে ব্যর্থ হচ্ছে। এগুলোর অর্ধেকেরও বেশি হলো পার্বত্য বা স্বল্প-দূরত্বের বিমানবন্দর, যেমন ডিয়েন বিয়েন, কা মাউ এবং রাচ গিয়া। এছাড়াও, মধ্য ভিয়েতনামের বিমানবন্দরগুলো, যেমন থো জুয়ান (থান হোয়া), ভিন (নগে আন) এবং ডং হোই (কোয়াং বিন), ঋতুভেদে যাত্রীর সংখ্যার ওঠানামার কারণে সমস্যায় ভুগছে, অথচ পরিচালন ও অবচয় খরচ প্রতিদিন নিয়মিতভাবে পরিশোধ করতে হয়। তুয়ি হোয়া, প্লেকু এবং চু লাই বিমানবন্দরগুলো তাদের নৈকট্যের কারণে পার্শ্ববর্তী আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরগুলোর কাছ থেকে তীব্র প্রতিযোগিতার সম্মুখীন হচ্ছে।
অত্যন্ত লাভজনক বিমানবন্দরগুলোর গোষ্ঠীটি তান সন নাত (হো চি মিন সিটি), নোই বাই (হ্যানয়), দা নাং এবং ক্যাম রান (খান হোয়া)-এর মতো ব্যস্ত আন্তর্জাতিক প্রবেশদ্বারগুলোতে কেন্দ্রীভূত রয়েছে। এগুলোই হলো সেই 'সোনার খনি', যা আন্তর্জাতিক যাত্রীদের পরিষেবা, বিমান চলাচল-বহির্ভূত বাণিজ্যিক পরিষেবা এবং অবতরণ ও উড্ডয়ন ফি থেকে আয়ের প্রধান উৎস তৈরি করে এবং ১১টি স্থানীয় বিমানবন্দরের লোকসান বহন করে।
জলভাগের ধারে নির্মিতব্য ভ্যান ফং (খান হোয়া) বিমানবন্দরের পরিপ্রেক্ষিত দৃশ্য, যা সম্প্রতি পরিকল্পনায় অন্তর্ভুক্ত হয়েছে।
ছবি: নির্মাণ মন্ত্রণালয়
গর্তটি অতিরিক্তের কারণে হয়নি।
অনেক বিমানবন্দর লোকসানে পরিচালিত হওয়া সত্ত্বেও পরিকল্পিত বিমানবন্দরের তালিকা ক্রমাগত বেড়ে চলার এই আপাত বৈপরীত্য ব্যাখ্যা করতে গিয়ে বিমান চলাচল ও পর্যটন বিশেষজ্ঞ লুয়ং হোয়াই নাম উল্লেখ করেছেন যে, বিমানবন্দরের লাভজনকতাকে একেবারে গোড়া থেকে দেখতে হবে: কারা এই অর্থ বিনিয়োগ করছে? যদি কোনো বিমানবন্দর রাষ্ট্রীয় তহবিলে নির্মিত হয়, তবে এর কার্যকারিতা শুধুমাত্র যাত্রীর সংখ্যা এবং বিমানবন্দরের সরাসরি কার্যক্রম থেকে প্রাপ্ত রাজস্বের ভিত্তিতেই মূল্যায়ন করা যেতে পারে। কিন্তু, যদি এতে বেসরকারি প্রতিষ্ঠান বিনিয়োগ করে, তবে তারা প্রকল্পটির পরোক্ষ প্রভাব বিবেচনা করবে। বিমানবন্দরটি লোকসানে চললেও বা খুব বেশি লাভ না করলেও, যদি সেই এলাকায় তাদের পর্যটন উন্নয়ন প্রকল্পগুলোতে ভালো বিকাশের সুযোগ থাকে, তবে সেটি অর্থনৈতিকভাবে লাভজনকই থেকে যায়।
উন্নততর উন্নয়ন সম্ভাবনাসম্পন্ন স্থানীয় পর্যটন বিনিয়োগ প্রকল্পের জন্য একটি বিমানবন্দরকে যখন একটি অপরিহার্য শর্ত হিসেবে বিবেচনা করা হয়, তখন তা ব্যবসাগুলোকে লোকসান পুষিয়ে নিতে সাহায্য করে। এর ফলে, এখানে সামান্য লোকসান হলেও আবাসন, বিনোদন এলাকা, রিয়েল এস্টেট উন্নয়ন ইত্যাদি ক্ষেত্রে তারা সুবিধা লাভ করে। এক্ষেত্রে, পর্যটন বিনিয়োগ এবং রিয়েল এস্টেট উন্নয়ন প্রকল্পের বাস্তুতন্ত্রের সাথে এর সমন্বয়ের কারণে, একটি বেসরকারি উদ্যোগে বিনিয়োগ করা বিমানবন্দর প্রকল্পের জন্য 'দক্ষতা'র ধারণাটি সরকারি বিনিয়োগে নির্মিত প্রকল্পের চেয়ে অনেক বেশি ব্যাপক হবে।
এর ফলেই আংশিকভাবে ব্যাখ্যা করা যায়, কেন বিপুল বিনিয়োগ সত্ত্বেও কান থো বিমানবন্দর ধারাবাহিকভাবে লোকসান করে আসছে। জনাব লুয়ং হোয়াই নামের মতে, আন্তর্জাতিক ফ্লাইট পরিচালনা নিশ্চিত করার জন্য শুধু একটি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরই যথেষ্ট নয়। কান থো এবং এর আশেপাশের এলাকাগুলো যদি আন্তর্জাতিক পর্যটনের জন্য একটি আকর্ষণীয় পরিবেশ তৈরি করতে ব্যর্থ হয়, তবে একটি বিমানবন্দরের পক্ষে সত্যিকার অর্থে একটি আন্তর্জাতিক বন্দরে পরিণত হওয়া এবং কার্যকরভাবে যাত্রী চলাচল সামাল দেওয়া খুব কঠিন হয়ে পড়বে।
অন্যদিকে, ঘন ঘন বিমানবন্দর থাকার অর্থ এই নয় যে সেগুলোর কার্যকারিতা কম। “আমি এইমাত্র মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সান ফ্রান্সিসকো বিমানবন্দরে গিয়েছিলাম, এবং সেখান থেকে মাত্র ১৭ কিলোমিটার দূরেই ওকল্যান্ড বিমানবন্দর; দুটোই আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর এবং সবসময় ব্যস্ত থাকে। জাপানও ওসাকা ইতামি বিমানবন্দর এবং কোবে বিমানবন্দর একই সাথে ও দক্ষতার সাথে পরিচালনা করছে, যদিও সড়কপথে তাদের মধ্যে দূরত্ব মাত্র প্রায় ৩৪ কিলোমিটার। সুতরাং, বিমানবন্দর পরিকল্পনা করার সময় গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো তাদের মধ্যকার দূরত্ব নয়, বরং প্রতিটি বিমানবন্দরের আকর্ষণ এবং কে অর্থায়ন করছে। একটি বিমানবন্দরের কার্যকারিতা মূল্যায়ন করার জন্য পার্শ্ববর্তী এলাকার ইকোসিস্টেমের উন্নয়ন এবং স্থানীয় পর্যটন বাজারের আকর্ষণ বিবেচনা করা প্রয়োজন,” জোর দিয়ে বলেন ডঃ লুয়ং হোয়াই নাম।
যুক্তরাষ্ট্রের থান নিয়েন সংবাদপত্রের এক সাক্ষাৎকারে , ফুলব্রাইট স্কুল অফ পাবলিক পলিসি অ্যান্ড ম্যানেজমেন্ট ভিয়েতনামের ড. হুইন থে ডু মূল্যায়ন করেছেন যে, ২০৩০ সালের মধ্যে ভিয়েতনামের বিমানবন্দর নেটওয়ার্কের সম্প্রসারণ সঠিক উন্নয়ন চিন্তারই প্রতিফলন: বিমান চলাচল পরিকাঠামো কেবল একটি পরিবহন বিষয় নয়, বরং এটি অর্থনৈতিক ক্ষেত্র, পর্যটন এবং আঞ্চলিক সংযোগ উন্মোচনের একটি মাধ্যমও বটে। ভিয়েতনামের মতো দীর্ঘ, পার্বত্য ও দ্বীপময় ভূ-প্রকৃতির একটি দেশের জন্য, ১০০ কিলোমিটার ব্যাসার্ধের মধ্যে জনগণের নাগালের মধ্যে বিমানবন্দর থাকা উন্নয়নের সুযোগের দিক থেকে একটি বড় পদক্ষেপ।
তবে, একটি বিমানবন্দর তৈরি করলেই যে বিপুল সংখ্যক যাত্রী আসবে, তার কোনো নিশ্চয়তা নেই। কিছু বিমানবন্দর সফল হয় কারণ তাদের মধ্যে তিনটি মূল উপাদানই থাকে: একটি স্থিতিশীল যাত্রী ভিত্তি, একটি উন্নত পর্যটন ও পরিষেবা পরিকাঠামো এবং শক্তিশালী অর্থনৈতিক সংযোগ। উদাহরণস্বরূপ, ফু কুওক, ক্যাম রান এবং ভ্যান ডন-এ শুরুতে পর্যটন, রিসোর্ট রিয়েল এস্টেট এবং আন্তর্জাতিক পর্যটকদের সংখ্যায় ব্যাপক উন্নতি দেখা গিয়েছিল। অন্যদিকে, কান থো-র মতো কিছু বিমানবন্দর শুধু ফ্লাইটের স্বল্পতার কারণে নয়, বরং একটি পূর্ণাঙ্গ পরিকাঠামোর অভাবেও সমস্যার সম্মুখীন হয়। মেকং ডেল্টায় ভ্রমণের চাহিদা বেশি হলেও, এটি হো চি মিন সিটির ওপর ব্যাপকভাবে নির্ভরশীল। এর কারণ হলো হো চি মিন সিটির ফ্লাইট নেটওয়ার্ক আরও ঘন, ভাড়া আরও প্রতিযোগিতামূলক এবং যাত্রীরা তান সন নাত বিমানবন্দরের মাধ্যমে যাতায়াত করতে অভ্যস্ত ।
নেটওয়ার্কের স্তরবিন্যাস, যা একটি বিমানবন্দর বাস্তুতন্ত্র গঠন করে।
বিমান চলাচল পরিকাঠামোর অব্যাহত সম্প্রসারণকে সমর্থন করার পাশাপাশি, ড. হুইন থে ডু ‘প্রতি প্রদেশে একটি বড় বিমানবন্দর’—এই মানসিকতা অনুসরণের বিরুদ্ধে সতর্ক করেছেন। এর সমাধান হলো নেটওয়ার্কটিকে বিভিন্ন স্তরে বিভক্ত করা: কেন্দ্রীয় বিমানবন্দরগুলো হাব হিসেবে কাজ করবে; এবং ছোট বিমানবন্দরগুলো পর্যটন, বিশেষায়িত লজিস্টিকস, উদ্ধার অভিযান, প্রতিরক্ষা বা বিশেষ ধরনের বিমান চলাচলের কাজে ব্যবহৃত হবে। একই সাথে, আরও নমনীয় বেসরকারি বিনিয়োগ ও পরিচালনার সুযোগ দেওয়ার জন্য ব্যবস্থা প্রয়োজন, যা বাজেটের ওপর চাপ কমাবে এবং প্রতিটি এলাকা একটি ‘ক্ষুদ্র তান সন নাত’ চায়—এই মানসিকতা পরিহার করবে।
অবকাঠামোর সামাজিকীকরণকে উৎসাহিত করলে বিমানবন্দরগুলোর মধ্যে পরিষেবা ও পরিচালন ক্ষেত্রে প্রতিযোগিতা বাড়বে।
ছবি: নহাত থিন
বিমানবন্দর নেটওয়ার্ককে স্তরীভূত করার প্রস্তাবটিও উত্থাপন করেন জনাব ত্রান আন তুং (ইউনিভার্সিটি অফ ইকোনমিক্স অ্যান্ড ফাইন্যান্স, হো চি মিন সিটি), যেখানে প্রতিটি বিমানবন্দরের নিজস্ব ব্যবসায়িক মডেল এবং যাত্রী ও কার্গো পরিমাণ এবং বিমান চলাচল-বহির্ভূত রাজস্বের জন্য কেপিআই (KPI) থাকবে। জনাব তুং-এর মতে, প্রতিটি বিমানবন্দর স্বয়ংক্রিয়ভাবে প্রবৃদ্ধি তৈরি করে না। একটি বিমানবন্দর তখনই কার্যকর হয় যখন তার একটি "প্রকৃত গ্রাহক ভিত্তি" থাকে, যার অর্থ পর্যটন, শিল্প, প্রত্যক্ষ বিদেশি বিনিয়োগ (FDI), পরিষেবা, উপশহর বা নির্দিষ্ট সংযোগের চাহিদা। ফু কুওক , ক্যাম রান, দা নাং এবং ভ্যান ডন উন্নতি করতে পারে কারণ তাদের পেছনে গন্তব্য, হোটেল, রিসোর্ট, পরিষেবা এবং গন্তব্য বিপণন কৌশল রয়েছে। বিপরীতে, কান থো বিমানবন্দরের অভিজ্ঞতা থেকে দেখা যায় যে, বিমান চলাচল পরিকাঠামো যদি একাই থাকে, তবে তার অতিরিক্ত ধারণক্ষমতা থাকবে এবং এমনকি এটি একটি "সুপ্ত সম্পদে" পরিণত হতে পারে।
এই বিশেষজ্ঞ নরওয়ের উদাহরণ দেন, যেখানে বর্তমানে পার্বত্য, দ্বীপ এবং স্বল্প জনবসতিপূর্ণ এলাকায় কয়েক ডজন ছোট আকারের STOL বিমানবন্দর (বিশেষভাবে ছোট রানওয়েতে বিমানের উড্ডয়ন ও অবতরণের জন্য নির্মিত) রয়েছে। যদিও এই বিমানবন্দরগুলির মধ্যে অনেকগুলি এককভাবে লোকসানে চলে, সরকার বৃহত্তর আর্থ-সামাজিক সুবিধার কারণে এগুলিকে গ্রহণ করে, যার মধ্যে রয়েছে জনসংখ্যা ধরে রাখা, পর্যটন উন্নয়ন, জরুরি চিকিৎসা সংযোগ এবং স্থানীয় সরবরাহ ব্যবস্থা। জাপানও একই ধরনের পদ্ধতি অনুসরণ করে, তবে তারা PPP এবং কনসেশন মডেল ব্যবহার করে। এই ছোট বিমানবন্দরগুলি শুধুমাত্র অবতরণ ফি-এর উপর নির্ভর করে না, বরং বাণিজ্য, রিয়েল এস্টেট, সরবরাহ ব্যবস্থা, আউটলেট, পর্যটন এবং বিমানবন্দর শহরগুলি থেকে প্রাপ্ত আয়ের বিভিন্ন উৎসের উপর নির্ভর করে। এই মডেলে, বিমানবন্দরটি কেবল বিমান অবতরণ ও উড্ডয়নের স্থান না হয়ে একটি অর্থনৈতিক কেন্দ্রে পরিণত হয়।
ভিয়েতনামে, প্রযুক্তিগত স্তরের উপর নির্ভর করে, বছরে ১-২ মিলিয়ন যাত্রী ধারণক্ষমতা সম্পন্ন একটি ছোট বিমানবন্দরের জন্য বর্তমানে প্রায় ৮,০০০-১৫,০০০ বিলিয়ন VND বিনিয়োগের প্রয়োজন হয়। যদি প্রকৃত পরিচালন ক্ষমতা মাত্র ২০-৩০% পর্যন্ত পৌঁছায়, তবে বিমান চলাচল থেকে প্রাপ্ত আয় অবচয় এবং পরিচালন ব্যয় মেটাতে হিমশিম খাবে। উদাহরণস্বরূপ, একটি বিমানবন্দরের পরিকল্পিত যাত্রী ধারণক্ষমতা ২০ লক্ষ হলেও যদি সেটি বছরে মাত্র ৫ লক্ষ যাত্রী পরিচালনা করে এবং বিমানবন্দর ফি, পরিষেবা ও খুচরা বিক্রি থেকে যাত্রীপ্রতি গড়ে ২,৫০,০০০-৩,০০,০০০ VND আয় হয়, তবে এর মোট বার্ষিক আয় হবে মাত্র প্রায় ১২৫-১৫০ বিলিয়ন VND, যেখানে পরিচালন, নিরাপত্তা, রক্ষণাবেক্ষণ এবং অবচয় বাবদ খরচ কয়েকশ বিলিয়ন VND পর্যন্ত হতে পারে। একারণেই অনেক বিমানবন্দর "অবকাঠামো থাকা সত্ত্বেও যাত্রী প্রবাহের অভাব" নামক এক অবস্থায় রয়েছে।
বিপরীতভাবে, যদি একটি বিমানবন্দর পর্যটন- লজিস্টিকস -শহুরে বাস্তুতন্ত্রের মধ্যে অবস্থিত হয় , তবে এর প্রভাব সুদূরপ্রসারী হয়। উদাহরণস্বরূপ, ফু কুওক ২০১৭-২০১৮ সালে তার বিমানবন্দর সম্প্রসারণের পর কোভিড-১৯ মহামারীর আগে ৪০%-এর বেশি গড় বার্ষিক পর্যটন প্রবৃদ্ধি প্রত্যক্ষ করেছিল, যা টানা বেশ কয়েক বছর ধরে বার্ষিক ২৭%-এর বেশি স্থানীয় অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধিতে অবদান রেখেছিল। সেক্ষেত্রে, সুবিধাগুলো বিমানবন্দরের রাজস্বে নয়, বরং জমির মূল্য বৃদ্ধি, হোটেলের ধারণক্ষমতা বৃদ্ধি, পর্যটনে প্রত্যক্ষ বিদেশি বিনিয়োগ, স্থানীয় সরকারের রাজস্ব এবং পরিষেবা শিল্পে কর্মসংস্থান সৃষ্টির মধ্যে নিহিত ছিল।
সুতরাং, প্রশ্নটি একটি ছোট বিমানবন্দর তৈরি করা হবে কি হবে না, তা নয়, বরং কোন মডেলটি অনুসরণ করা হবে। যদি বেসরকারি বিনিয়োগ ও পরিচালনায় বাজার ঝুঁকি থাকে, তবে তাকে উৎসাহিত করা উচিত। তবে, রাষ্ট্রকে সুস্পষ্ট শর্ত আরোপ করতে হবে: বিমানবন্দরটিকে অবশ্যই পর্যটন, লজিস্টিকস, নগর উন্নয়ন, স্বাস্থ্যসেবা, শিক্ষা বা বিশেষায়িত অর্থনৈতিক পরিকল্পনার সাথে সমন্বিত হতে হবে। একটি বিমানবন্দর তৈরি করে যাত্রী পাওয়ার জন্য অপেক্ষা করা যায় না," পরামর্শ দেন মাস্টার্সের শিক্ষার্থী ট্রান আন তুং।
বিমানবন্দরগুলিতে সামাজিক বিনিয়োগের বিভিন্ন রূপকে উৎসাহিত করা এবং তাতে বৈচিত্র্য আনা প্রতিটি বিমানবন্দরের দক্ষ পরিচালনা নিশ্চিত করার পাশাপাশি দেশব্যাপী বিমানবন্দর প্রকল্পগুলির মধ্যে এক ধরনের প্রতিযোগিতাও তৈরি করে। বিমানবন্দরের পরিচালনা ও ব্যবস্থাপনার দায়িত্ব বেসরকারি উদ্যোগকে অর্পণ করার অর্থ হলো, রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠানগুলিকেও অবকাঠামো এবং গুণমানের প্রতিযোগিতায় নামতে হবে। বিমান চলাচল বাজারের মতোই, যত বেশি বিমান সংস্থা থাকবে, প্রতিযোগিতা তত বাড়বে এবং জনগণের সুবিধাও তত বাড়বে। বিমান চলাচল অবকাঠামোর ক্ষেত্রেও একই কথা প্রযোজ্য: যত বেশি অংশীদার জড়িত থাকবে, গুণমান তত উন্নত হবে, পরিচালনগত দক্ষতা তত বাড়বে এবং পরিশেষে, জনগণের সুবিধাও তত বাড়বে।
ডঃ লুয়ং হোয়াই নাম
বিমানবন্দরগুলোকে স্বতন্ত্র কাঠামো হিসেবে নয়, বরং আঞ্চলিক উন্নয়ন কৌশলের একটি অংশ হিসেবে দেখা উচিত। ছোট বিমানবন্দরগুলোরও উন্নয়ন করা প্রয়োজন, বিশেষ করে যখন বৈদ্যুতিক বিমান, উড়ন্ত ট্যাক্সি এবং স্বল্প-দূরত্বের বিমান চলাচলের মতো প্রবণতাগুলো সামনে আসছে।
ডঃ হুইন দ্য ডু
উৎস: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
মন্তব্য (0)