Z ostrova Da Lon jsme zvedli kotvu v 5 hodin ráno a na ostrov Co Lin jsme dorazili kolem 10 hodin následujícího dne. Po shození kotvy jsme si na lodi dali oběd a zdřímli si. Kolem 15 hodin jsem se zástupcem vedoucího technického týmu, zástupcem vedoucího politického týmu a tajemníkem stranické buňky dopravil na gumovém člunu na ostrov.
Vyšli jsme k domu na kůlech, kde ubytovala ženijní jednotka. Velitelem ženijní jednotky byl starý kapitán s přísným, odhodlaným výrazem. Probrali jsme plán na přesun zboží na ostrov. Poté jsem se prošel kolem domu na kůlech, abych si prohlédl okolní ostrov. Když jsem se podíval na ostrov Gac Ma hned vedle, uviděl jsem, že Čína postavila prostorný třípatrový dům.
Poté jsme navštívili důstojníky a vojáky, kteří střežili ostrov ve čtyřpatrovém bunkru podobném tomu v Da Lonu. Ke soumraku jsme se vrátili na loď. Po večeři jsem se setkal s celým týmem a rozdělil je do 8 skupin v 8 člunech, v každém člunu bylo 7 studentů a 1 velitel. Zbytek sestoupil do podpalubí, aby naložil náklad, který měl být vyzvednut na loď.
Přeprava stavebního materiálu na ostrově Colin Island, květen 1989. Foto: DOKUMENT
Druhý den ráno jsme okamžitě realizovali plán přepravy zboží na ostrov, včetně cementu, balvanů, betonových konstrukcí, dřevěných trámů, drceného kamene a pytlovaného písku. Počasí bylo dobré, vlny klidné, takže přeprava zboží byla velmi příznivá. Na konci prvního dne bylo k dispozici 6 lodí, které mohly přepravit 7 cest, a 2 lodě, které mohly přepravit 6 cest. Na poslední cestě jsem nařídil posádce, aby loď zvedla a přivázala ji k palubě. Vysvětlil jsem: „Často zde bývají náhlé bouře. Když přijde bouře, loď musí zvednout kotvu a odplout, aby ji nesnesl na ostrov, v takovém případě bude na zvednutí lodi příliš pozdě.“
Když mě bratři to uslyšeli, s radostí vynesli všechny lodě na palubu, bezpečně je uvázali a pak v pokoji odpočívali.
Odpoledne, když byl nejnižší příliv, jsme všichni šli na ostrov rybařit. Brodil jsem se sám blízko konce ostrova, vylezl na loď HQ-505, která mířila přídí vzhůru ke korálovému útesu, přičemž zadní polovina lodi byla stále pod vodou. Na palubě bylo stále několik důstojníků a vojáků, kteří měli hlídat. Vplazil jsem se do oddělení, abych viděl stopy po čínských dělostřeleckých granátech na lodi. Tam byla největší díra po 130mm granátu, která vedla z pravoboku na levobok. Zbytek tvořily většinou 37mm granáty. Počet děr po kulkách pronikajících pravobokem lodi byl hustý, větší než počet děr po kulkách pronikajících levobokem, a to hlavně v zadní polovině, kde se nacházelo velitelské stanoviště a strojovna.
Když jsem se díval na loď, která byla během kampaně CQ-88 postřelena a spálena, cítil jsem se jako v krku. Najednou jsem si vzpomněl na dobu, kdy kapitán Vu Huy Le hlásil velení námořnictva situaci v oblasti kolem ostrovů Co Lin, Len Dao a Gac Ma. Vyhodnotil situaci jako velmi napjatou a nepřítel by na nás mohl zahájit palbu. Když nepřátelská loď střílela na loď HQ-604 a naše jednotky na ostrově Gac Ma, přešla k palbě na loď HQ-505 poblíž ostrova Co Lin. V této situaci kapitán Vu Huy Le řídil loď přímo na ostrov a my jsme dokázali zabránit tomu, aby ostrov Co Lin padl do rukou Číny.
Večer jsme měli týmovou poradu, abychom zhodnotili zkušenosti z prvního dne dodávek zboží na ostrov. Po projednání silných a slabých stránek nakládacího a rozvážkového oddělení jsem stanovil cíl, že každá loď musí následující ráno uskutečnit alespoň 7 plaveb. Každá loď, která překročí svou kapacitu, bude odměněna krabičkou cigaret. Bratři byli z toho velmi nadšení. Když na to teď vzpomínám, je mi mých kamarádů ještě líto. Život vojáků byl nesmírně těžký a koupit si krabičku cigaret s filtrem na kouření byl problém.
Druhý den ráno jsme zboží doručili velmi brzy, ale protože odliv byl rychlejší, i přes naši veškerou snahu jsme mohli podniknout pouze 6 plaveb. Pokud jde o loď majora Phan Thanh Haie, přednášejícího na Fakultě teorie marxismu-leninismu na Námořní akademii, ta vyrazila první, takže podnikla 7 plaveb.
Ten večer jsem slyšel, jak si studenti šeptají: „Takhle rychlým nakládáním jen prohráváme. Zkuste to prodloužit na 16 dní, abychom si v Truong Sa mohli ještě celý měsíc užívat jídla a kapesného?“. Musel jsem bratrům vysvětlit myšlenky: „Musíme zboží dodat co nejrychleji. Zůstat na moři o jakýkoli den déle je pro stát nákladné a také nebezpečné, protože bouře mohou nastat kdykoli.“
Fotografie pořízená autorem na střeše bunkru ostrova Nui Le, červen 1989
Tým pochopil problém a byl velmi proaktivní. Za pouhé 4 dny přepravili 400 tun zboží, přičemž cesta tam a zpět trvala pouhých 10 dní, což byla v té době nejkratší doba ze všech cest pro přepravu zboží do Truong Sa.
Po příjezdu do přístavu Nha Trang jsem se vydal do velitelství dopravy, abych podplukovníkovi Phan Dienovi nahlásil výsledky plavby. Jakmile mě uviděl, zářivě se usmál, pevně mi potřásl rukou a řekl: „Pojďte dál, dejte si drink! Odvedli jste skvělou práci!“
Poté, co si vyslechl mou zprávu, byl velmi spokojený, zhodnotil, že náš tým splnil misi s absolutní bezpečností v rekordním čase, a rozhodl se nás odměnit 100 dongy.
Vzhledem k tomu, že výsledky cesty k paní Lin překonaly očekávanou produktivitu, se správní rada školy rozhodla poslat mě i nadále jako kapitána nákladní přepravy na ostrov Nui Le. S důvěrou mých nadřízených jsem úkol s radostí přijal, ale nečekal jsem, že tato cesta bude tak obtížná, plná bouří, a poté jsem měl na ostrově Da Dong téměř smrtelnou nehodu.
Od května 1989, kdy jsme přepravili zboží na ostrov Co Lin, uplynulo 36 let. Obraz lodi HQ-505 s polovinou trupu ležící na ostrově Co Lin a obraz ostrova Gac Ma - kde je navždy pohřbeno 64 soudruhů, včetně 2 mých studentů z Námořní důstojnické školy (nyní Námořní akademie) - jsou mi stále hluboce vryty do paměti.
Pokaždé, když proplujeme touto mořskou oblastí, pálíme kadidlo, vypouštěme věnce a pokládáme dary na památku našich druhů, kteří se hrdinně obětovali za vlast.
Zdroj: https://nld.com.vn/co-lin-ky-uc-khong-quen-196251206204425864.htm
Komentář (0)