Jsou vietnamské podniky schopny stavět vysokorychlostní železnice?

Očekává se, že projekt vysokorychlostní železnice mezi severem a jihem přinese na trh s infrastrukturní výstavbou obrovské množství práce. Zda jsou vietnamské dopravní podniky schopny této příležitosti využít, je velmi znepokojivé.

Připravenost k podnikání

Jednoho říjnového odpoledne, když pan Nguyen Tuan Huynh, generální ředitel skupiny Cienco4, odložil telefonáty na dálku, aby řídil a naléhal na postup výstavby série dálničních projektů po celé zemi, s nadšením přivítal reportéry z novin Giao Thong, když zmínil „superprojekt“ vysokorychlostní železnice mezi severem a jihem.

Společnost Cienco4 si je jistá svými kapacitami a zkušenostmi, které získala z účasti na projektech metra Ben Thanh – Suoi Tien, Cat Linh – Ha Dong a mnoha dalších významných dopravních projektech, takže se může podílet na většině projektů vysokorychlostních železnic. (Na fotografii: Cienco4 se podílí na výstavbě projektu metra Ben Thanh – Suoi Tien).

„Jedná se o velmi rozsáhlý projekt, který vyžaduje dodavatele, konzultanty a dodavatele zařízení se skutečnou kapacitou. Cienco4 si je dostatečně jistá, aby se projektu zúčastnila. Díky své kapacitě a zkušenostem se Cienco4 chce podílet na většině položek od stavební infrastruktury až po zařízení,“ potvrdil pan Huynh. Podle něj je výhodou podniku, že se podílel na projektech metra Ben Thanh – Suoi Tien a Cat Linh – Ha Dong, takže již má systém řízení, tisíce inženýrů a pracovníků. Určitý počet lidských zdrojů je vysílán na školení. Cienco4 má také řadu zahraničních partnerů, jako je Čína, Japonsko a Jižní Korea, kteří jsou připraveni v případě potřeby poskytnout odbornou podporu. Pan Pham Van Khoi, předseda představenstva a generální ředitel společnosti Phuong Thanh Transport Investment and Construction Joint Stock Company (Phuong Thanh Tranconsin), uvedl, že z technického hlediska mají vysokorychlostní železnice také nadjezdy, tunely a vozovky, stejně jako projekty rychlostních silnic. Hlavní rozdíl spočívá ve stabilitě mostu, sklonu, některé bezpečnostní práce vyžadují větší přísnost a přesnost. Důkladná příprava zdrojů , řekl pan Khoi, z téměř 2 000 zaměstnanců, z nichž více než 60 % tvoří vysoce kvalifikovaní lidé, kteří ovládají špičkové technologie a schopnost stavět velké mosty a složité techniky. Pokud je příležitost se zapojit, podnik dokáže zadaný „úkol“ plně splnit.

Naše strana a stát jasně vyhlásily politiku výstavby vysokorychlostních železnic s využitím pokročilých technologií, ale musí zajistit současnou účast domácích podniků, které se snaží tyto technologie zvládnout. Účast na projektu jim umožní pochopit, přijmout, zvládnout a v budoucnu rozvíjet technologie.

Docent, Dr. Tran Chung (předseda Vietnamské asociace investorů do výstavby silničních zařízení)

Společnost Phuong Thanh Tranconsin aktivně vyslala své zaměstnance na školení do Číny, Japonska, Francie atd. Dalším krokem je otevření výzkumného a technologického institutu, kde by se zkušení mezinárodní „hlavní inženýři“ mohli vyměňovat odborné znalosti, aby bylo možné jasněji identifikovat pracovní položky, na kterých se lze podílet, technologie, které je třeba prozkoumat a zvládnout, a zařízení, do kterého je třeba investovat. Skupina Deo Ca, která se rozhodla, že investice do železniční infrastruktury budou v příštích 5–10 letech novým směrem, spolupracuje také s univerzitami na náboru a školení vysoce kvalitních lidských zdrojů. Model spolupráce zahrnuje objednávání u zdroje a školení na místě. „Organizujeme praktický výzkum procesu školení v oblasti železnic a metra ve vyspělých zemích prostřednictvím prestižních školicích institucí, abychom vybrali „importované“ programy a odborníky,“ informoval pan Nguyen Quang Vinh, generální ředitel skupiny Deo Ca. Společnost Trung Chinh Trading and Construction Company Limited k projektu aktivně přistupuje a nominuje přibližně 40 stavebních inženýrů, kteří se zúčastní kurzu železničního inženýrství na Hanojské dopravní univerzitě; nadále vybírá inženýry, kteří budou studovat v některých rozvinutých zemích na vysokorychlostních železnicích. V oblasti poradenství pan Pham Huu Son, předseda představenstva společnosti Transport Design Consulting Corporation (TEDI), uvedl, že se TEDI asi před 3 lety rozhodla vybudovat tým železničních inženýrů. TEDI dokončila 2 kurzy s téměř 100 vyškolenými inženýry. Do konce roku 2025 bude mít jednotka vyškolených 300 inženýrů. Je třeba „vybrat správnou osobu, které svěříte zlato“ . Na základě zkušeností s realizací 2. fáze projektu severojižní dálnice vedoucí Phuong Thanh Tranconsin uvedl, že pro rychlý a efektivní projekt vysokorychlostní železnice je nutné „podrobně“ propracovat rozdělení nabídek, aby se vytvořily podmínky pro maximalizaci kapacity dodavatelů. Mechanismus nabídek je třeba dále zvážit a aplikovat, aby bylo možné vybrat ty správné a úspěšné podniky s potenciálem. Na základě praktických zkušeností a poučení z modelů v některých evropských zemích, Číně a Japonsku vedoucí Cienco4 Group potvrdil, že většinu stavební infrastruktury (s výjimkou zařízení) a necentrálních stanic jsou schopni realizovat velcí domácí dopravní dodavatelé. „Úřady si musí vybrat velké a zkušené dodavatele, kteří budou zastupovat velké balíčky nabídek. Mechanismus nabídek, jako je tomu v projektu dálnice Sever-Jih, je otevřeným bodem, který je třeba prozkoumat a implementovat. S výjimkou některých hlavních stanic, které potřebují integrovat mnoho technických infrastruktur, by se mělo zvážit výběr zahraničních podniků se zkušenostmi v oblasti technologií, zařízení a provozu jako generálních dodavatelů, aby byla zajištěna vysoká přesnost,“ uvedl. Podle vedoucího Cienco4 bude proces vytváření kritérií pro výběr dodavatelů a konzultačních jednotek, pokud je požadavkem „podniky, které se podílely na podobném projektu“, překážkou pro domácí podniky, protože ve Vietnamu neexistuje žádná vysokorychlostní železniční trať. Může provést většinu stavební a instalační části. Zástupce skupiny Deo Ca uvedl, že mnoho stavebních jednotek velkých balíčků projektu dálnice Sever-Jih fáze 2 mobilizuje obrovské množství lidských zdrojů a vybavení, aby včas dokončily jednotlivé projekty. Předpovídá se, že po roce 2025 bude množství lidských zdrojů, strojů a vybavení podniků poměrně velké a bude vyžadovat „polštářovou“ práci. U projektu vysokorychlostní železnice je potřeba mechanismus, který by vytvořil podmínky pro účast těchto podniků. Zejména lze položky rozdělit na 2 složky. Složka 1 zahrnuje položky od úseku pod kolejnicemi dolů, které jsou svou povahou podobné silničním pracím (mosty, silnice, tunely), a je třeba je přidělit zkušeným domácím podnikům. Složka 2 zahrnuje lokomotivy, signalizační informační systémy... a zvážit přidělení domácích podniků do společného podniku se zahraničními podniky k realizaci. Pan Tran Thien Canh, ředitel Vietnamského železničního úřadu, se přímo účastnil pracovní skupiny Ministerstva dopravy , která se učila ze zkušeností a byla „svědkem“ mnoha projektů v mnoha zemích. Poznamenal, že u projektu vysokorychlostní železnice Sever-Jih mohou většinu stavebních a instalačních prací provést domácí dodavatelé. „Stejně jako v Číně, v roce 2008, když se začala stavět první trať, jejich sloganem bylo ‚Nečekejte na moderní stroje a zařízení k vybudování vysokorychlostní železnice‘. Jejich způsob mobilizace domácích podniků je také velmi jednoduchý, pokud má podnik dostatečnou kapacitu k uspokojení požadavků na lidské zdroje a specializované vybavení dle zadaného ‚úkolu‘,“ sdělil pan Canh.

Podle Ministerstva dopravy investice do vysokorychlostní železnice vytvoří stavební trh v hodnotě přibližně více než 33 miliard USD. V souladu s pokyny vlády a premiéra je trasa navržena podle následujících zásad: Zajištění co nejpřímější trasy, snížení provozních nákladů; žádné železniční přejezdy pro zajištění návrhové rychlosti a bezpečného provozu; omezení dopadů na životní prostředí a oblast, kterou trasa prochází. Na tomto základě Ministerstvo dopravy navrhuje použití 3 hlavních typů konstrukcí na trase, a to: mostní konstrukce o délce přibližně 60 % délky trasy, použitelná v případech, kdy trasa prochází městskými oblastmi, hustě osídlenými oblastmi, řekami a křižovatkami s jinými stavbami; tunelová konstrukce o délce přibližně 10 % délky trasy, použitelná při průchodu horskými oblastmi; půdní konstrukce o délce přibližně 30 % délky trasy, použitelná, když trasa prochází řídce osídlenými oblastmi, nekříží se s jinými stavbami a má stabilní geologické podmínky.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/doanh-nghiep-viet-co-du-suc-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241021231416866.htm