Delta Mekongu: Rozvojový prostor se „třemi moři“

Pokud budeme na jihozápadní pobřežní silnici pohlížet pouze jako na segmentovaný dopravní projekt, promeškáme příležitost vytvořit nový rozvojový prostor pro celý region delty Mekongu.

Mořská oblast Ca Mau - Foto: THANH HUYEN

Jihozápadní pobřežní silnice je pobřežním koridorem celé delty.

Projekt jihozápadní pobřežní silnice o délce 740 km, z Ho Či Minova Města do Ha Tien, prochází provinciemi a městy Dong Thap, Vinh Long, Can Tho, Ca Mau a An Giang .

Ačkoli byl „zapsán“ v plánovacích dokumentech před více než deseti lety a schválen premiérem v rozhodnutí 1454 o plánování silniční sítě na období 2021–2030 s vizí do roku 2050, dosud se formoval pouze fragmentárně a celkový obraz je stále nejasný.

Projekt je označen za velmi důležitý, ale na období 2021–2025 nebudou přiděleny kapitálové prostředky z centrálního rozpočtu, protože do této trasy investuje obec, rozpočet dříve přidělený ministerstvu dopravy nelze vyčerpat a provinční rozpočty jsou omezené.

Pokud to bude pokračovat, meziregionální projekt, spojený s vizí mořské ekonomiky, bude pro lokality stále „investiční zátěží“. Ti, kteří „mají peníze“, to udělají jako první, ti, kterým „chybí peníze“, počkají.

Pokud projekt jihozápadní pobřežní silnice zařadíme do celkového rozvoje regionu delty Mekongu, je toto zpoždění paradoxní.

Toto je jediný region v zemi, který má „tři strany ohraničené mořem“ s Východním mořem, jih pokračuje nejrušnější tichomořskou námořní trasou na světě a Západní moře s Thajským zálivem.

Rozvoj delty Mekongu se v poslední době odehrával především v „pevninském prostoru“ s rýží, ovocem, mořskými plody a zpracovatelským průmyslem, v návaznosti na státní dálnice, provinční silnice, vnitrozemské řeky a kanály. Mořské hospodářství dosud nebylo organizováno do řetězce rozvojových prostor s odpovídající propojovací infrastrukturou.

Tento projekt by měl být vnímán jako regionální veřejný investiční program.

Jihozápadní pobřežní silnice není jen novou dopravní osou, ale také pobřežním koridorem celé delty. Je to červená nit spojující námořní přístavy, logistická centra, městské oblasti a pobřežní a ostrovní ekonomické zóny.

Od mořských přístavů Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Tran De - Soc Trang, Ganh Hao - Bac Lieu, Nam Can, Hon Khoai - Ca Mau až po Ha Tien, Phu Quoc - Kien Giang v minulosti a nyní jsou "mořskými přístavy" nových provincií a měst Dong Can Tho Anang, Ca Mau, Giangu, Giang Tho.

Tento pobřežní koridor nejen zkracuje vzdálenost několika desítek kilometrů na trasu pro pobřežní oblasti, ale také sdílí zátěž státní dálnice 1, která propojuje „ekonomický prostor na souši“ s „ekonomickým prostorem na moři“, čímž vytváří nový impuls pro podporu silných stránek zemědělství, rybolovu s mořským hospodářstvím, rozvoj obnovitelných zdrojů energie, námořní a ostrovní turistiky a logistických služeb v regionu.

V kontextu klimatických změn, stoupající hladiny moří, poklesu půdy a stále závažnější eroze pobřeží má jihozápadní pobřežní silnice také úkol chránit obyvatele pobřeží a reorganizovat obytný prostor. Pokud je silnice postavena blízko moře, neustále se zvyšuje, protíná kanály a eroze a tok se ignorují, může být silnice během několika desetiletí „pohlcena“ a promění se ve zeď způsobující stagnaci a znečištění.

Pokud jsou však inteligentně navrženy s rozumnými odstupy, vyvýšené silnice v nízko položených oblastech, paralelní kanály, které zachycují místní písek a zeminu a zároveň větrají a zadržují sladkou vodu, nadjezdy respektující síť kanálů a pobřežní trasy se mohou stát „ekonomickými měkkými hrázemi“, což je infrastruktura, která dláždí cestu pro rozvoj, a zároveň linie prevence přírodních katastrof.

Projekt jihozápadní pobřežní silnice je diskutován již více než 10 let, ale jeho realizace se pomalu ubírá, a to nejen kvůli kapitálovým problémům, ale také kvůli mechanismu. Projekt je meziregionální, prochází mnoha provinciemi a souvisí s dopravou, zavlažováním, městskými oblastmi, životním prostředím, národní obranou a bezpečností, ale dosud neexistuje dostatečně silný regionální koordinační bod.

Každá provincie má svůj úsek, každé místo má prioritu, rozpočtovou kapacitu, bez společného rámce pro pokrok, technické standardy a model ekonomického prostoru podél trasy je obtížné vytvořit souvislý, skutečný pobřežní koridor.

Tento projekt by měl být vnímán jako regionální program veřejných investic financovaný vládou a ministerstvy, se smíšeným kapitálovým mechanismem, centrálním rozpočtem pro strategické úseky, místním kapitálem a kapitálem PPP pro úseky spojené s městskými oblastmi, turistickými oblastmi a pobřežními ekonomickými zónami. Měl by existovat mechanismus pro výběr přidané hodnoty pozemků pro reinvestice do infrastruktury; sdílení rizik by mělo být dostatečně atraktivní, aby přilákalo dlouhodobé investory.

Jihozápadní pobřežní silnice se odkládá již 10 let, ale pokud se k ní znovu přistoupí a bude se k ní znovu přistupovat, urychlí se. Proměna tohoto projektu v pobřežní koridor delty není jen možností rozvoje, ale také požadavkem, aby se delta v éře národního rozvoje „dostala k moři“.

TRAN HUU HIEP

Zdroj: https://tuoitre.vn/dong-bang-song-cuu-long-khong-giant-phat-trien-ba-mat-bien-20251130170708493.htm