Die US-Marine ist beim Bau neuer Kriegsschiffe auf Japan und Südkorea angewiesen.

Die USA setzen auf südkoreanische und japanische Werften, um die Verzögerungen bei der Produktion von U-Booten und Zerstörern zu beheben.

Admiral Daryl Caudle fragte auf seiner ersten Auslandsreise als Chef der Marineoperationen, ob südkoreanische und japanische Werften den USA helfen könnten, den Rückgang ihrer Kriegsschiffproduktion zu überwinden.

Der neue Chef der US-Marine sagte, die Unterstützung von Industriepartnern könne helfen, Zeit zu gewinnen, da die US-Werften mit Arbeitskräftemangel, veralteten Anlagen und einer wachsenden Nachfrage im Pazifik zu kämpfen hätten.

Die US-Marine benötigt die Unterstützung ihrer Verbündeten.

Die USA wenden sich an südkoreanische und japanische Werften, da sie mit zunehmenden Produktionsverzögerungen im Inland zu kämpfen haben.

Bei der Reise von Admiral Daryl Caudle nach Südkorea, Japan, Guam und Hawaii standen der Schiffbau und nicht Flotteninspektionen oder Hafenbesuche im Mittelpunkt der Agenda. Konkrete Besuche bei HD Hyundai Heavy Industries und Hanwha Ocean dienten dazu, zu erfahren, wie Partner die US-amerikanische Produktion ankurbeln können.

In Hawaii bezeichnete Caudle die Erweiterung als eine seltene gemeinsame Anstrengung von Kongress , Regierung und Marineführung. In Tokio lobte er öffentlich die Größe und Effizienz der japanischen Werften und warnte gleichzeitig, dass Chinas Marineaufrüstung in Zeitnot gerate.

Hinter der optimistischen Rhetorik verbirgt sich eine strukturelle Krise, die Denkfabriken seit Jahren beobachten. Analysten beschreiben eine US-Schiffbauindustrie, die durch jahrzehntelange Verlagerung der kommerziellen Auftragsvergabe ins Ausland ausgehöhlt wurde. Dadurch ist die Marine praktisch der einzige inländische Abnehmer. Gleichzeitig werden chronischer Fachkräftemangel, marode Infrastruktur und fragile Lieferketten offengelegt.

Die Werftzeiten für Neubauten und Instandhaltungsarbeiten haben sich verlängert, die Kosten sind über die Inflationsrate hinaus gestiegen, und die Produktionslinien haben Schwierigkeiten, Konstruktionsänderungen ohne ständige Verzögerungen zu bewältigen.

Eine Studie des Kongresses belegt das Ausmaß der Diskrepanz mit konkreten Zahlen. Anfang 2025 hatte die Marine weniger als 300 Schiffe im Einsatz, verglichen mit ihrem langfristigen Ziel von 355. Neue Pläne müssen die angestrebte Truppenstärke noch mit der tatsächlichen Industrieproduktion und den verfügbaren Budgets in Einklang bringen.

Die Fähigkeit der USA, neue Kriegsschiffe zu bauen, ist angesichts des Ziels von 355 Schiffen pro Jahr fraglich.

Der Bau der U-Boote der Columbia- und Virginia-Klasse, das Fregattenprogramm Constellation sowie wichtiger amphibischer und Logistikschiffe stehen allesamt unter Zeitdruck; jeder zusätzliche Monat Verzögerung bedeutet einen Verlust an Kampfkraft im Westpazifik um ein Jahr.

Die Engpässe sind sowohl technischer als auch finanzieller Natur. Die Nukleartechnik wird durch spezialisierte Schweißer und strenge Qualitätssicherungsverfahren auf U-Booten eingeschränkt, während die Überwasserkriegsführung mit komplexen Radarmasten, integrierten elektrischen Systemen und dicht bebauten Kampfsystemräumen zu kämpfen hat, die sich nicht ohne Weiteres automatisieren lassen.

Die von Army Recognition befragten Werftmanager beschrieben Antriebsmodule und kabelintensive Missionsbuchten als Störfaktoren, da verspätete Komponentenlieferungen zu Arbeitsverzögerungen und geringerer Produktivität führten. Vor diesem Hintergrund ist die Freisetzung auch nur eines Bruchteils der US-amerikanischen Werftkapazitäten von strategischer Bedeutung.

Hier kommen südkoreanische und japanische Werften ins Spiel. Studien führender US-amerikanischer Denkfabriken legen nahe, dass die USA nordostasiatische Schiffbauer nicht nur als Exporteure, sondern auch als Partner beim Wiederaufbau der US-amerikanischen maritimen Kapazitäten betrachten sollten, da diese in der Lage sind, komplexe Schiffsrümpfe in großen Stückzahlen zu produzieren.

Eine kürzlich getroffene Industrievereinbarung zwischen HD Hyundai und Huntington Ingalls zum gemeinsamen Bau von Hilfsschiffen für die US-Marine, unterstützt durch eine bedeutende koreanische Investitionszusage in die US-Schiffbauindustrie, zeigt, dass das Konzept von der Analyse zur kommerziellen Realität übergegangen ist.

Handelshemmnisse erschweren es den USA, Kriegsschiffe im Ausland zu bauen.

Realistisch betrachtet ist es unwahrscheinlich, dass alliierte Werften mit dem Stapellauf vollständig fertiggestellter amerikanischer Zerstörer beginnen werden, doch werden Zwischenmodelle in Betracht gezogen. Man plant ein stufenweises Vorgehen, das auf drei Säulen beruht: die Verlagerung eines Großteils der Wartungs- und Überholungsarbeiten in alliierte Einrichtungen, die Schaffung einer gemeinsamen Minenabwehrstrategie mit Japan und die Nutzung japanischer oder südkoreanischer Werften zum Bau von Rümpfen oder großen Modulen in der Größe der Arleigh-Burke-Klasse, die anschließend in den Vereinigten Staaten ausgerüstet und bewaffnet würden.

Admiral Caudle verbrachte seine erste Auslandsreise in Südkorea und Japan, wo er sich mit Schiffbauern traf. Foto: US Navy.

Weitere Optionen umfassen die Fertigung von Bauteilen nach Zeichnung für Logistikschiffe oder damit verbundene Investitionen in unterausgelastete US-Werften, wodurch im Wesentlichen asiatisches Fertigungs-Know-how importiert wird, ohne die gesamte industrielle Basis zu exportieren.

Jeder dieser Wege würde heikle Fragen der Souveränität und Kontrolle berühren. Befürworter der US-amerikanischen Schiffbauindustrie warnen davor, dass eine zu starke Auslagerung von Aufträgen die amerikanische Souveränität verspielen würde, und argumentieren, dass die Lösung im Wiederaufbau heimischer Kapazitäten liege, anstatt sich auf ausländische Werften zu verlassen.

China hat signalisiert, dass es die Zusammenarbeit mit Verbündeten als Bedrohung ansieht und Sanktionen gegen südkoreanische Verteidigungszweige verhängt – ein Schritt, der weithin als Versuch interpretiert wird, die entstehenden industriellen Partnerschaften zwischen den USA und Südkorea zu stören. Hinzu kommen die „Buy American“-Regeln, und die politische Denkweise führt weiterhin dazu, dass der Marineschiffbau als rein nationale Angelegenheit behandelt wird.

Die geopolitischen Kalkulationen von Seoul und Tokio sind gleichermaßen komplex: Südkorea positioniert sich aggressiv als globaler Rüstungsexporteur und sieht in einer umfassenden Schiffbaukooperation mit Washington eine Möglichkeit, diesen Status zu festigen, muss aber die Erwartungen der USA, den wirtschaftlichen Druck aus China und die innenpolitischen Rahmenbedingungen in Einklang bringen.

Die langwierige Debatte in Japan über Waffenexporte prägt das Ausmaß, in dem die Regierung den Werften erlauben wird, beim Bau oder der Überholung von US-Kriegsschiffrümpfen weiterzugehen, obwohl Analysten sagen, dass eine stärkere japanische Verteidigungsindustrie für eine stabile Indo-Pazifik-Region unerlässlich ist.

Mehrere Gutachten aus diesem Jahr haben gezeigt, dass die chinesischen Werften mittlerweile einen enormen Kapazitätsvorsprung haben. Ein großer staatlicher Mischkonzern produziert Berichten zufolge in einem Jahr mehr Tonnage als die gesamte US-amerikanische Schiffbauindustrie in Jahrzehnten.

Die chinesische Marine ist zahlenmäßig gewachsen und wächst weiter, dank ihrer parallelen Militär- und Handelsstützpunkte, die sich nach wie vor in einem nahezu kriegsähnlichen Zustand befinden.

Eine Überprüfung aktueller Haushaltsdokumente der Marine und von Anhörungen vor dem Kongress zeigt, dass die Marine Szenarien modelliert, in denen verbündete Werften bis Anfang der 2030er Jahre bis zu 15 bis 20 Prozent der Hilfsschiffskapazität und einen erheblichen Teil der Instandhaltung von Überwasserschiffen übernehmen könnten, sofern regulatorische und politische Hürden abgebaut werden.

Ein hochrangiger Branchenvertreter, der anonym bleiben wollte, beschrieb das aufkommende Konzept als die Nutzung von Verbündeten, um Zeit zu gewinnen, während die heimischen Werften modernisieren.

Aktuelle Bilder aus Ingalls und Newport News zeigen erweiterte automatisierte Produktionslinien für Paneele und Roboterschweißtechnik, aber Caudles Bemerkungen über zweistellige Fluktuationsraten unterstreichen, wie lange es dauern wird, eine stabile, qualifizierte Belegschaft wieder aufzubauen.

Die Bedenken gegenüber AUKUS überschatten all dies. Studien warnen davor, dass Washington ohne eine deutliche Steigerung der US-amerikanischen U-Boot-Produktion Schwierigkeiten haben wird, sowohl seinen eigenen Bedarf an U-Booten der Virginia-Klasse als auch seine Verpflichtungen gegenüber Australien zu erfüllen, wobei sich die Verzögerungen bis ins nächste Jahrzehnt erstrecken werden.

Diese Realität zwingt die politischen Entscheidungsträger dazu, zu überlegen, wie ein breiteres verbündetes Schiffbau-Ökosystem, einschließlich japanischer und südkoreanischer Werften, den Druck auf US-amerikanische Anlagen verringern kann, damit die sensibelsten Nuklearanlagen auf amerikanischem Boden bleiben.

Jeder pünktlich gelieferte Zerstörer, jedes amphibische Schiff und jeder Öltanker erweitert die Möglichkeiten der Marine für verteilte maritime Operationen, Krisenreaktion und die Aufrechterhaltung der Präsenz im Westpazifik.

Jedes Jahr der Verzögerung verringert diese Optionen und überlässt Peking die Initiative. Die nächsten 12 bis 18 Monate werden zeigen, ob Caudles Pazifikreise den Beginn eines Übergangs markiert.

Quelle: https://khoahocdoisong.vn/hai-quan-my-trong-cay-vao-nhat-han-de-dong-moi-tau-chien-post2149071730.html