Hinzufügung einer Reihe von „Neulingen“ inmitten einer schleppenden Nachfrage an vielen Flughäfen.
Gemäß dem kürzlich aktualisierten Beschluss zur Anpassung des Gesamtentwicklungsplans für das nationale Flughafennetz wurde die Anzahl der Flughäfen bis 2030 von 30 auf 32 erhöht, darunter 15 internationale und 17 nationale Flughäfen. Bis 2050 soll das Netzwerk auf 34 Flughäfen ausgebaut werden. Das Bauministerium strebt an, dass bis 2030 über 95 % der Bevölkerung innerhalb eines Radius von nur 100 km Zugang zu Flugverbindungen haben.
Baustelle des Flughafens Long Thanh, Vietnams künftig größtem internationalen Flughafen.
Foto: Le Lam
Ein Höhepunkt dieser jüngsten Erweiterung ist die Einbindung des internationalen Flughafens Gia Binh ( Bac Ninh ). Ursprünglich als reiner Flughafen geplant, wurde Gia Binh zu einem Flughafen mit doppelter Nutzung ausgebaut und erreicht damit den 4E-Standard. Dieses strategische Projekt trägt nicht nur zur nationalen Verteidigung und Sicherheit bei, sondern stärkt auch die Logistikinfrastruktur des gesamten nördlichen Industriegebiets und entlastet den Flughafen Noi Bai.
Darüber hinaus sind bis 2030 weitere Flughäfen offiziell in die Planung aufgenommen worden. Insbesondere die Umwandlung der Flughäfen Biên Hòa (Đồng Nai) und Thành Sơn (Khánh Hòa) von rein militärischen zu zivilen Flughäfen wurde abgeschlossen. Zu den neuen Inlandsflughäfen zählen Projekte wie Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu und der Flughafen auf der Insel Thổ Chu (Kiên Giang), die ebenfalls genehmigt wurden. Bis 2050 sollen der Flughafen Cao Bằng und ein zweiter Flughafen zur Entlastung des Flughafens in der Hauptstadtregion hinzukommen.
Bemerkenswert ist, dass Khanh Hoa und Kien Giang, sofern die Arbeiten planmäßig abgeschlossen werden, über bis zu drei kommerzielle Flughäfen verfügen werden.
Obwohl die Entwicklung der Luftfahrt als Motor für Tourismus und gesamtwirtschaftliches Wachstum gilt, wirft die Vielzahl neuer Flughäfen – ähnlich wie bei früheren Planungsaktualisierungen – Bedenken hinsichtlich der betrieblichen Effizienz auf, insbesondere da viele bestehende Flughäfen noch immer Verluste erwirtschaften. Der internationale Flughafen Can Tho ist hierfür ein Paradebeispiel.
Trotz Investitionen in Billionenhöhe, die dem Flughafen Can Tho als Drehscheibe für die gesamte Mekong-Delta-Region dienen sollten, hat er sich in den letzten zehn Jahren nicht von seinem Niedergang erholt. Ausgelegt für 3 Millionen Passagiere pro Jahr, zeigen die neuesten Zahlen der Vietnam Airports Corporation (ACV), dass der Flughafen Can Tho lediglich magere 1,1 Millionen Passagiere abfertigt (weniger als 40 % seiner Kapazität). Noch enttäuschender ist, dass das geräumige internationale Terminal fast keine Direktflüge anbietet. Wie Herr Truong Canh Tuyen, Vorsitzender des Volkskomitees der Stadt Can Tho, kürzlich in einem Treffen mit der ACV erklärte: „Es ist sehr traurig für die Region, dass ein internationaler Flughafen das ganze Jahr über keine internationalen Flüge anbietet!“
Nicht nur der Flughafen Can Tho, sondern laut dem Finanzbericht 2025 der ACV (Airports Commission of Vietnam) weisen elf der 21 Flughäfen, die derzeit landesweit zivile Luftfahrtdienste anbieten, anhaltende Defizite auf, da die Einnahmen die Ausgaben nicht decken. Mehr als die Hälfte davon sind Bergflughäfen oder Flughäfen mit kurzer Flugdistanz, wie beispielsweise Dien Bien, Ca Mau und Rach Gia. Darüber hinaus kämpfen Flughäfen in Zentralvietnam wie Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) und Dong Hoi (Quang Binh) mit saisonal schwankenden Passagierzahlen, während gleichzeitig laufende Betriebs- und Abschreibungskosten anfallen. Die Flughäfen Tuy Hoa, Pleiku und Chu Lai stehen aufgrund ihrer Nähe in einem starken Wettbewerb mit benachbarten internationalen Flughäfen.
Die Gruppe der hochprofitablen Flughäfen konzentriert sich weiterhin auf die pulsierenden internationalen Drehkreuze, darunter Tan Son Nhat (Ho-Chi-Minh-Stadt), Noi Bai (Hanoi), Da Nang und Cam Ranh (Khanh Hoa). Diese Flughäfen sind die „Goldgruben“, die den Hauptumsatz aus Gebühren für internationale Passagiere, kommerziellen Dienstleistungen außerhalb der Luftfahrt sowie Start- und Landegebühren generieren und so die Verluste der elf regionalen Flughäfen ausgleichen.
Perspektivische Ansicht des Flughafens Van Phong (Khanh Hoa), der am Wasser gebaut werden soll und kürzlich in die Planung aufgenommen wurde.
Foto: Bauministerium
Das Loch ist nicht auf einen Überschuss zurückzuführen.
Der Luftfahrt- und Tourismusexperte Luong Hoai Nam erklärte das Paradoxon, dass viele Flughäfen Verluste erwirtschaften, während die Zahl der geplanten Flughäfen stetig wächst. Er wies darauf hin, dass die Rentabilität von Flughäfen grundlegend betrachtet werden müsse: Wer investiert? Wird ein Flughafen mit staatlichen Mitteln gebaut, lässt sich seine Effektivität lediglich anhand der Passagierzahlen und der Einnahmen aus dem direkten Flughafenbetrieb beurteilen. Investieren hingegen private Unternehmen, berücksichtigen diese die Folgeeffekte des Projekts. Selbst wenn ein Flughafen Verluste erwirtschaftet oder nur geringe Gewinne abwirft, ist er wirtschaftlich rentabel, wenn die touristischen Entwicklungsprojekte in der Region gute Entwicklungsperspektiven bieten.
Die Existenz eines Flughafens, die als notwendige Voraussetzung für lokale Tourismusinvestitionsprojekte mit höherem Entwicklungspotenzial gilt, ermöglicht es Unternehmen, Verluste auszugleichen, indem sie hier zwar geringe Einbußen hinnehmen, aber Vorteile in den Bereichen Unterkunft, Unterhaltung, Immobilienentwicklung usw. erzielen. In diesem Fall ist der Begriff der „Effizienz“ für ein von einem privaten Unternehmen finanziertes Flughafenprojekt dank seiner Synergie mit dem Ökosystem der Tourismusinvestitionen und Immobilienentwicklungsprojekte wesentlich umfassender als der eines durch öffentliche Investitionen finanzierten Projekts.
Dies erklärt auch teilweise, warum der Flughafen Can Tho trotz massiver Investitionen kontinuierlich Verluste verzeichnet. Laut Herrn Luong Hoai Nam reicht ein internationaler Flughafen allein nicht aus, um internationale Flugverbindungen zu gewährleisten. Wenn es Can Tho und den umliegenden Gebieten nicht gelingt, ein attraktives Umfeld für den internationalen Tourismus zu schaffen, wird es für einen Flughafen sehr schwierig sein, sich zu einem echten internationalen Hafen zu entwickeln und den Passagierverkehr effektiv abzuwickeln.
Eine hohe Flughafenfrequenz bedeutet andererseits nicht zwangsläufig geringe Effizienz. „Ich bin gerade in die USA geflogen, zum Flughafen San Francisco, und nur 17 km entfernt liegt der Flughafen Oakland; beides sind internationale Flughäfen und stets gut besucht. Auch in Japan laufen die Flughäfen Osaka-Itami und Kobe parallel und effizient, obwohl sie nur etwa 34 km voneinander entfernt liegen. Daher ist bei der Flughafenplanung nicht die Entfernung zwischen den Flughäfen entscheidend, sondern vielmehr deren Attraktivität und die Finanzierung. Um die Effizienz eines Flughafens zu beurteilen, müssen die Entwicklung des Ökosystems und die Attraktivität des lokalen Tourismusmarktes in der Umgebung berücksichtigt werden“, betonte Dr. Luong Hoai Nam.
Dr. Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) äußerte sich ebenfalls gegenüber der US-amerikanischen Zeitung Thanh Nien und bewertete den Ausbau des vietnamesischen Flughafennetzes bis 2030 als ein Zeichen für die richtige Entwicklungsstrategie: Die Luftfahrtinfrastruktur sei nicht nur eine Frage des Transports, sondern auch ein Instrument zur Erschließung neuer Wirtschaftsräume, zur Förderung des Tourismus und zur Stärkung der regionalen Vernetzung. Für ein Land wie Vietnam mit seiner langgestreckten, gebirgigen und inselreichen Topografie sei die Erreichbarkeit von Flughäfen im Umkreis von 100 km ein bedeutender Fortschritt hinsichtlich der Entwicklungschancen.
Der Bau eines Flughafens garantiert jedoch nicht automatisch hohe Passagierzahlen. Manche Flughäfen sind erfolgreich, weil sie alle drei Schlüsselelemente besitzen: eine stabile Passagierbasis, ein gut ausgebautes Tourismus- und Dienstleistungsökosystem sowie eine starke wirtschaftliche Anbindung. So erlebten beispielsweise Phu Quoc, Cam Ranh und Van Don anfänglich einen Boom im Tourismus, im Resort-Immobilienmarkt und bei internationalen Besuchern. Umgekehrt kämpfen Flughäfen wie Can Tho nicht nur wegen eines Flugmangels, sondern auch aufgrund eines fehlenden umfassenden Ökosystems. Das Mekong-Delta weist eine hohe Reisenachfrage auf, ist aber aufgrund des dichteren Flugnetzes, der wettbewerbsfähigeren Preise und der Tatsache, dass Passagiere an den Transit über den Flughafen Tan Son Nhat gewöhnt sind, stark von Ho-Chi-Minh-Stadt abhängig .
Netzwerkstratifizierung zur Bildung eines Flughafen-Ökosystems.
Dr. Huynh The Du befürwortete zwar den weiteren Ausbau der Luftfahrtinfrastruktur, warnte aber davor, in jeder Provinz nur einen großen Flughafen zu errichten. Die Lösung liege in einer gestaffelten Infrastruktur: Zentrale Flughäfen als Drehkreuze und kleinere Flughäfen für Tourismus, spezialisierte Logistik, Rettungseinsätze, Verteidigung oder Nischenmärkte. Gleichzeitig seien Mechanismen erforderlich, die flexiblere private Investitionen und Betriebsabläufe ermöglichen, die Haushaltsbelastung reduzieren und die Vorstellung vermeiden, jede Region wolle einen „Mini-Flughafen Tan Son Nhat“.
Die Förderung der Vergesellschaftung der Infrastruktur wird den Wettbewerb bei Dienstleistungen und Betriebsabläufen zwischen Flughäfen ankurbeln.
Foto: Nhat Thinh
Der Vorschlag, das Flughafennetz zu stratifizieren und jedem Flughafen ein eigenes Geschäftsmodell sowie eigene KPIs für Passagier- und Frachtaufkommen und sonstige Einnahmen zuzuweisen, wurde auch von Herrn Tran Anh Tung (Universität für Wirtschaft und Finanzen, Ho-Chi-Minh-Stadt) eingebracht. Laut Herrn Tung generiert nicht jeder Flughafen automatisch Wachstum. Ein Flughafen ist dann effektiv, wenn er über eine „echte Kundenbasis“ verfügt, also Tourismus, Industrie, ausländische Direktinvestitionen, Dienstleistungen, Satellitenstädte oder spezifische Verbindungsbedürfnisse. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang und Van Don können florieren, weil sie über attraktive Reiseziele, Hotels, Resorts, Dienstleistungen und gezielte Destinationsmarketingstrategien verfügen. Umgekehrt zeigt das Beispiel des Flughafens Can Tho, dass isolierte Luftfahrtinfrastruktur Überkapazitäten aufweisen und sogar zu einem „ungenutzten Kapital“ werden kann.
Dieser Experte führt Norwegen als Beispiel an, das derzeit Dutzende kleiner STOL-Flughäfen (speziell für Flugzeuge mit kurzen Start- und Landebahnen konzipiert) in gebirgigen, inselartigen und dünn besiedelten Gebieten betreibt. Obwohl viele dieser Flughäfen einzeln betrachtet Verluste erwirtschaften, akzeptiert die Regierung sie aufgrund der größeren sozioökonomischen Vorteile, darunter die Bindung der Bevölkerung, die Entwicklung des Tourismus, die Anbindung an die Notfallversorgung und die lokale Logistik. Japan verfolgt einen ähnlichen Ansatz, nutzt jedoch öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) und Konzessionsmodelle. Diese kleinen Flughäfen sind nicht allein auf Landegebühren angewiesen, sondern auf eine Kombination von Einnahmequellen aus Handel, Immobilien, Logistik, Einzelhandel, Tourismus und Flughafenstädten. In diesem Modell entwickelt sich der Flughafen zu einem Wirtschaftszentrum und nicht nur zu einem Ort, an dem Flugzeuge starten und landen.
In Vietnam benötigt ein kleiner Flughafen mit einer Kapazität von 1–2 Millionen Passagieren pro Jahr derzeit Investitionen in Höhe von ca. 8.000–15.000 Milliarden VND, abhängig vom technischen Stand. Liegt die tatsächliche Auslastung nur bei 20–30 %, reichen die Einnahmen aus dem Luftverkehr kaum aus, um die Abschreibungs- und Betriebskosten zu decken. Beispielsweise würde ein Flughafen mit einer geplanten Kapazität von 2 Millionen Passagieren, der aber nur 500.000 Passagiere pro Jahr abfertigt und durchschnittliche Einnahmen von 250.000–300.000 VND pro Passagier aus Flughafengebühren, Dienstleistungen und Einzelhandel erzielt, Gesamteinnahmen von lediglich ca. 125–150 Milliarden VND pro Jahr generieren, während die Kosten für Betrieb, Sicherheit, Instandhaltung und Abschreibung mehrere hundert Milliarden VND betragen können. Aus diesem Grund befinden sich viele Flughäfen in einer Situation, in der sie zwar über die nötige Infrastruktur verfügen, aber nicht genügend Passagiere anziehen.
Umgekehrt sind die positiven Auswirkungen enorm, wenn ein Flughafen in ein touristisches, logistisches und urbanes Ökosystem eingebettet ist . So verzeichnete Phu Quoc nach dem Flughafenausbau 2017/18 vor der Covid-19-Pandemie ein durchschnittliches jährliches Tourismuswachstum von über 40 %, was mehrere Jahre in Folge zu einem lokalen Wirtschaftswachstum von über 27 % jährlich beitrug. In diesem Fall liegen die Vorteile nicht in den Flughafeneinnahmen, sondern in der Wertsteigerung von Grundstücken, der erhöhten Hotelkapazität, den ausländischen Direktinvestitionen im Tourismus, den Einnahmen der lokalen Regierung und den Arbeitsplätzen im Dienstleistungssektor.
„Die Frage ist also nicht, ob ein kleiner Flughafen gebaut werden soll, sondern welches Modell. Wenn private Investitionen und der Betrieb Marktrisiken tragen, sollten sie gefördert werden. Der Staat muss jedoch klare Bedingungen festlegen: Der Flughafen muss in Tourismus, Logistik, Stadtentwicklung, Gesundheitswesen, Bildung oder spezialisierte Wirtschaftsplanung integriert sein. Man kann nicht einfach einen Flughafen bauen und dann auf Passagiere warten“, so Masterstudent Tran Anh Tung.
Die Förderung und Diversifizierung gesellschaftlicher Investitionen in Flughäfen gewährleistet nicht nur einen effizienten Betrieb jedes einzelnen Flughafens, sondern schafft auch einen gewissen Wettbewerb zwischen Flughafenprojekten im ganzen Land. Die Übertragung von Flughafenbetrieb und -management an private Unternehmen bedeutet, dass auch staatliche Unternehmen in den Wettbewerb um Infrastruktur und Qualität eintreten müssen. Ähnlich wie im Luftfahrtmarkt gilt: Je mehr Fluggesellschaften es gibt, desto größer ist der Wettbewerb und desto größer der Nutzen für die Öffentlichkeit. Dasselbe gilt für die Luftfahrtinfrastruktur: Je mehr Akteure beteiligt sind, desto höher ist die Qualität, desto besser die betriebliche Effizienz und letztendlich desto größer der Nutzen für die Öffentlichkeit.
Dr. Luong Hoai Nam
Flughäfen sollten als Bestandteil der regionalen Entwicklungsstrategie und nicht als isolierte Strukturen betrachtet werden. Kleinere Flughäfen sollten weiterhin ausgebaut werden, insbesondere angesichts der aufkommenden Trends zu Elektroflugzeugen, Flugtaxis und Kurzstreckenflügen.
Dr. Huynh The Du
Quelle: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
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