Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam và cơ hội cho các nhà thầu trong nước “thể hiện”

Sau cao tốc Bắc – Nam, nhà thầu “nội” có thể đảm nhận hầu hết phần xây lắp Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, dự kiến tổng chi phí xấp xỉ 70 tỷ USD. Dự án có tổng chiều dài 1.541km với 60% là kết cấu cầu, 30% kết cấu nền đất, 10% kết cấu hầm sẽ là cơ hội mang lại khối lượng công việc khổng lồ cho các nhà thầu xây lắp hạ tầng giao thông Việt Nam. Các doanh nghiệp giao thông Việt Nam có đủ năng lực để chớp lấy cơ hội này hay không là vấn đề rất được quan tâm.

Trao đổi với phóng viên, ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng giám đốc Tập đoàn Cienco4 tự tin với năng lực, kinh nghiệm từng tham gia nhiều dự án giao thông lớn nên đơn vị của ông có thể tham gia hầu hết các hạng mục đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

“Đây là dự án rất lớn, cần có nhà thầu, tư vấn, nhà cung cấp thiết bị có năng lực thực sự. Cienco4 có đủ tự tin để tham gia vào dự án. Với năng lực, kinh nghiệm của mình, mong muốn của Cienco4 là tham gia hầu hết các hạng mục từ phần hạ tầng xây dựng đến thiết bị”, ông Huỳnh quả quyết.

Theo ông Huỳnh, lợi thế của Cienco4 là đã từng tham gia dự án metro Bến Thành – Suối Tiên và Cát Linh – Hà Đông nên đã có sẵn hệ thống quản lý, cả nghìn kỹ sư, công nhân. Một số lượng nhân lực nhất định đang được tiếp tục gửi đi đào tạo. Cienco4 còn có một số đối tác nước ngoài như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc sẵn sàng hỗ trợ chuyên môn khi cần thiết.

Từ thực tế trải nghiệm, học hỏi mô hình ở một số quốc gia châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản, lãnh đạo Tập đoàn Cienco4 khẳng định, hầu hết các phần hạ tầng xây dựng (trừ thiết bị) và các nhà ga không phải nhà ga trung tâm, các nhà thầu giao thông lớn trong nước đều đủ năng lực thực hiện.

“Cơ quan chức năng cần chọn các nhà thầu lớn, có kinh nghiệm để đại diện cho các gói thầu lớn. Cơ chế chỉ định thầu như ở dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam là một điểm mở, cần nghiên cứu triển khai. Ngoại trừ một số nhà ga chính cần tích hợp nhiều hạ tầng kỹ thuật thì xem xét chọn các doanh nghiệp ngoại có kinh nghiệm về công nghệ, thiết bị, vận hành khai thác làm tổng thầu để bảo đảm sự chính xác cao”, vị này nói.

Cũng theo lãnh đạo Cienco4, quá trình xây dựng tiêu chí để lựa chọn nhà thầu, đơn vị tư vấn, nếu yêu cầu đưa ra là “doanh nghiệp đã từng tham gia một công trình tương tự” sẽ là trở ngại cho các doanh nghiệp trong nước, bởi ở Việt Nam chưa có một tuyến đường sắt tốc độ cao nào.

Còn theo ông Nguyễn Quang Vĩnh, Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả, xác định đầu tư hạ tầng đường sắt là hướng đi mới trong 5 – 10 năm tới, Tập đoàn Đèo Cả cũng đã hợp tác với các trường đại học để tuyển sinh, đào tạo nhân lực chất lượng cao. Mô hình hợp tác gồm đặt hàng tại nguồn và đào tạo tại chỗ.

“Chúng tôi tổ chức nghiên cứu thực tiễn quá trình đào tạo ngành đường sắt – metro của các nước tiên tiến thông qua các cơ sở đào tạo uy tín để chọn lọc “nhập khẩu” chương trình và chuyên gia”, ông Vĩnh chia sẻ.

Từ bài học kinh nghiệm làm dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2, lãnh đạo Tập đoàn Đèo Cả cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao muốn nhanh và hiệu quả, việc phân chia gói thầu phải “ra tấm ra món” mới tạo điều kiện cho các nhà thầu phát huy tối đa năng lực. Cơ chế chỉ định thầu cần được tiếp tục xem xét áp dụng để có thể chọn đúng và trúng những doanh nghiệp có tiềm lực.

Với dự án đường sắt tốc độ cao, cần có cơ chế tạo điều kiện cho các doanh nghiệp này được tham gia. Trong đó, các hạng mục có thể nghiên cứu tách thành 2 hợp phần. Hợp phần 1 là các hạng mục từ phần dưới ray trở xuống có tính chất tương tự công trình đường bộ (cầu, đường, hầm), cần giao cho doanh nghiệp trong nước có kinh nghiệm thực hiện. Hợp phần 2 là đầu máy toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu…xem xét giao doanh nghiệp trong nước liên danh với doanh nghiệp nước ngoài triển khai.

“Để “đón đầu” các dự án đường sắt, Tập đoàn Đèo Cả đã hợp tác với các trường đại học để tuyển sinh đào tạo nhân lực chất lượng cao ngành đường sắt, mô hình hợp tác gồm đặt hàng tại nguồn và đào tạo tại chỗ; nghiên cứu thực tiễn quá trình đào tạo ngành đường sắt-metro của các nước tiên tiến như Pháp, Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản… nhằm chọn lọc “nhập khẩu” chương trình và chuyên gia đào tạo”, ông Vĩnh cho biết.

Xây dựng cơ chế đặc thù cho doanh nghiệp nội địa “thực chiến”

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có quy mô đặc biệt lớn, có công nghệ mới và lần đầu tiên triển khai, trong quá trình xây dựng đề án trình Bộ Chính trị, sau đó trình Trung ương, cũng như báo cáo khả thi Chính phủ trình Quốc hội lần này, Bộ GTVT đều đưa ra cơ chế chính sách làm sao doanh nghiệp trong nước tham gia được.

Bộ GTVT đã mời chuyên gia ở các lĩnh vực như kỹ thuật, kinh tế, xây dựng, chủ động xây dựng hệ thống cơ chế chính sách. Trong đó có 19 cơ chế chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội và 5 cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ, tập trung vào 5 nhóm vấn đề.

Trong 5 nhóm vấn đề có việc tìm cơ chế chính sách đào tạo nguồn nhân lực phục vụ phát triển công nghiệp đường sắt. Phải có nhân lực làm chủ công tác vận hành khai thác, sửa chữa, bảo trì thiết bị, hệ thống kết cầu hạ tầng, ta không thể phụ thuộc suốt cả vòng đời dự án.

Lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định, chúng ta tự tin các doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia, tiến tới làm chủ, chỉ cần cơ chế chính sách.

“Ví dụ, chúng tôi ràng buộc các điều kiện, tổng thầu phải sử dụng dịch vụ hàng hóa trong nước sản xuất được. Chúng tôi đưa ra đó là điều kiện tiên quyết với các nhà thầu khi tham gia. Hoặc chúng tôi đưa ra chính sách trình Quốc hội, giao nhiệm vụ cho các doanh nghiệp 100% vốn nhà nước, hoặc đặt hàng các doanh nghiệp trong nước, các hạng mục, hàng hóa trong nước có thể sản xuất được”, ông Huy cho biết.

Liên quan đến cơ chế, chính sách, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, đã đề xuất các giải pháp khuyến khích các doanh nghiệp trong nước. Ví dụ như các điều kiện ràng buộc, tổng thầu phải sử dụng dịch vụ hàng hóa trong nước sản xuất được. Đây là điều kiện tiên quyết với các nhà thầu khi tham gia. Hoặc chính sách trình Quốc hội, giao nhiệm vụ cho các doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước hoặc đặt hàng các doanh nghiệp trong nước thực hiện các hạng mục, hàng hóa trong nước có thể sản xuất được.

“Chúng tôi đã khảo sát, làm việc với doanh nghiệp, ví dụ các doanh nghiệp luyện kim, sản xuất thép hay như Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về các tiền đề sản xuất đầu máy toa xe, không chỉ cho đường sắt tốc độ cao, mà hướng tới thị trường lớn hơn là hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị…

Việc đầu tư làm chủ công nghệ đó phải hiệu quả, thận trọng kỹ lưỡng chọn cơ chế chính sách phát triển công nghiệp. Trong cơ chế chính sách chúng tôi đã trình Bộ Chính trị, trình Trung ương, trong đề án tờ trình báo cáo khả thi trình Quốc hội, chúng tôi cũng đưa ra các tiền đề khuyến khích các doanh nghiệp trong nước tham gia…”, ông Huy nói.

Tại Hội nghị nhà thầu đối thoại với Thủ tướng Chính phủ mới đây, rất nhiều doanh nghiệp trong ngành xây dựng của Việt Nam đã đề xuất cần có cơ chế ưu tiên cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Kết luận buổi làm việc, Thủ tướng Phạm Minh Chính nêu rõ 6 nhiệm vụ để tháo gỡ vướng mắc, thúc đẩy phát triển hạ tầng chiến lược, cùng nhau xây dựng các công trình tầm cỡ, công trình thế kỷ đánh dấu sự phát triển vươn mình của đất nước.

Thủ tướng mong muốn, tin tưởng và kêu gọi các doanh nghiệp xây dựng, trong đó có các doanh nghiệp tham gia dự án, công trình trọng điểm, quan trọng quốc gia tiếp tục phát huy tinh thần “đi lên từ bàn tay, khối óc, khung trời, cửa biển của mình”, “nguồn lực bắt nguồn từ tư duy và tầm nhìn, động lực bắt nguồn từ sự đổi mới và sáng tạo, sức mạnh bắt nguồn từ nhân dân và doanh nghiệp”, “biến không thành có, biến khó thành dễ, biến không thể thành có thể”.