Αυτή η συνεπής άποψη έχει επανειλημμένα επιβεβαιωθεί από τον Πρωθυπουργό Φαμ Μινχ Τσινχ σε διάφορες συναντήσεις και συνέδρια. Και για να τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα έναρξης αυτού του «μεγάλου έργου» το 2027 και βασικής ολοκλήρωσης έως το 2035, απαιτείται η ανάπτυξη ειδικών μηχανισμών και πολιτικών, καινοτομία στη διακυβέρνηση και τη διαχείριση, καθώς και μια νέα προσέγγιση για την κινητοποίηση πόρων για την εφαρμογή. Εάν ακολουθηθούν οι παλιές μέθοδοι, ενδέχεται να μην ολοκληρωθεί ούτε σε 50 χρόνια.
Εφαρμογή συγκεκριμένων, ειδικών μηχανισμών.
Στο Συμπέρασμα Αρ. 49-KL/TƯ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, το Πολιτικό Γραφείο όρισε με σαφήνεια την άποψη: «Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου αποτελεί τη ραχοκοκαλιά» και «οι σιδηροδρομικές μεταφορές διαδραματίζουν ηγετικό ρόλο στον οικονομικό διάδρομο Βορρά-Νότου, στους κύριους διαδρόμους μεταφορών Ανατολής-Δύσης και στις μεταφορές επιβατών στις μεγάλες πόλεις». Το εθνικό γενικό σχέδιο για την περίοδο 2021-2030, με όραμα έως το 2050, έχει δώσει προτεραιότητα στην ανάπτυξη του οικονομικού διαδρόμου Βορρά-Νότου για τη σύνδεση δυναμικών περιοχών, οικονομικών διαδρόμων και πόλων ανάπτυξης, δημιουργώντας ένα κυματιστικό αποτέλεσμα και προωθώντας την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη σε εθνικό επίπεδο.
Συνεπώς, αυτός είναι ο σημαντικότερος διάδρομος της χώρας, που συνδέει 20 τοποθεσίες, επηρεάζοντας περίπου το ήμισυ του πληθυσμού της χώρας και το 40% των βιομηχανικών ζωνών. Επιπλέον, αυτός ο διάδρομος φιλοξενεί περίπου το 55% των μεγάλων θαλάσσιων λιμένων, το 67% των παράκτιων οικονομικών ζωνών, 3 από τις 6 κοινωνικοοικονομικές περιοχές και συμβάλλει σε ποσοστό άνω του 50% του ΑΕΠ της χώρας.
«Με το σύνθημα «οδηγώντας τον δρόμο», όπου κι αν πηγαίνουν οι μεταφορές, θα ακολουθούν νέοι χώροι ανάπτυξης. Επομένως, η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας στον άξονα βορρά-νότου αποτελεί μια σημαντική ανακάλυψη, δημιουργώντας μια βάση υποδομών για να εισέλθει η χώρα σε μια νέα εποχή - μια εποχή εθνικής προόδου. Γνωρίζουμε καλά ότι πρόκειται για ένα πολύ μεγάλης κλίμακας και πολύπλοκο έργο. Η πραγματοποίηση αυτού του ονείρου είναι ένα μακρύ ταξίδι με πολλές προκλήσεις, που απαιτούν υψηλή πολιτική αποφασιστικότητα. Όσο δύσκολο κι αν είναι, πρέπει να βρούμε έναν τρόπο να τις ξεπεράσουμε», επιβεβαίωσε ο Υφυπουργός Κατασκευών Nguyen Danh Huy.
Σύμφωνα με τους ειδικούς στις μεταφορές, για αυτό το «μεγάλο έργο», η Φάση 1 (2025-2027) περιλαμβάνει την προετοιμασία μιας μελέτης σκοπιμότητας (ΜΣ) και ενός συνολικού τεχνικού σχεδιασμού για τα έγγραφα υποβολής προσφορών του γενικού αναδόχου ΣΕΑ. Η προετοιμασία του ΜΣ συνήθως διαρκεί αρκετά χρόνια και οι σχετικές διαδικασίες είναι αρκετά περίπλοκες, παρατείνοντας ενδεχομένως τη διαδικασία εάν απλοποιηθεί. Ως εκ τούτου, οι ειδικοί συνιστούν στις αρχές να εξετάσουν μια λύση άμεσης σύναψης συμβάσεων, ενώ παράλληλα διεξάγουν έρευνα και αξιολόγηση για τη συντόμευση της διαδικασίας προετοιμασίας και έγκρισης. Η προετοιμασία των εγγράφων υποβολής προσφορών για την επιλογή του γενικού αναδόχου θα πρέπει επίσης να διεξάγεται ταυτόχρονα με το ΜΣ, ώστε η επιλογή του γενικού αναδόχου ΣΕΑ να μπορεί να ξεκινήσει αμέσως μετά την έγκριση του ΜΣ.
Σύμφωνα με τον Vu Hong Phuong, Διευθυντή του Συμβουλίου Διαχείρισης Σιδηροδρομικού Έργου (Υπουργείο Κατασκευών), το γεγονός ότι η ημερομηνία έναρξης και ολοκλήρωσης του έργου είναι 10 χρόνια νωρίτερα από το αρχικό χρονοδιάγραμμα αποτελεί τεράστια πρόκληση, που απαιτεί τη μέγιστη αποφασιστικότητα ολόκληρου του πολιτικού συστήματος όσον αφορά τις αποζημιώσεις και την εκχέρσωση γης, την προετοιμασία των υλικών πηγών, την κινητοποίηση πόρων τόσο από διεθνείς συμβούλους όσο και από εγχώριους εργολάβους κ.λπ. Η έκθεση προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας έχει προτείνει 19 συγκεκριμένους και ειδικούς μηχανισμούς και πολιτικές υπό την εξουσία της Εθνοσυνέλευσης και 5 συγκεκριμένους και ειδικούς μηχανισμούς και πολιτικές υπό την εξουσία της κυβέρνησης για την αποτελεσματική και συντομότερη δυνατή υλοποίηση του έργου.
«Για αυτό το έργο, προϋπόθεση για την προληπτική διαχείριση της προόδου είναι η εκκαθάριση του χώρου πριν από την έναρξη του έργου. Ο τροποποιημένος Νόμος περί Δημοσίων Επενδύσεων επιτρέπει τον διαχωρισμό της εκκαθάρισης γης από το έργο και η Εθνοσυνέλευση έχει επίσης συμφωνήσει να εφαρμόσει εκ των προτέρων την επανεγκατάσταση και τη μετεγκατάσταση των τεχνικών υποδομών, συμβάλλοντας στη μείωση του χρόνου εκκαθάρισης», επιβεβαίωσε ο κ. Vu Hong Phuong.
Ένα ελκυστικό «κομμάτι της πίτας» για οικιακούς εργολάβους.
Το έργο υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου έχει συνολικό μήκος 1.541 χλμ., ξεκινώντας από τον σταθμό Ngoc Hoi (Ανόι), καταλήγοντας στον σταθμό Thu Thiem (πόλη Χο Τσι Μινχ), διέρχεται από 20 επαρχίες και πόλεις. Πρόκειται για έναν ηλεκτροκίνητο σιδηρόδρομο διπλής γραμμής με εύρος τροχιάς 1.435 mm και ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα. Η σχεδιαζόμενη κατασκευή περιλαμβάνει 60% οδογέφυρες, 10% σήραγγες και 30% χωματουργικές εργασίες, με κόστος επένδυσης περίπου 43,69 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ/χλμ. Η συνολική εκτιμώμενη επένδυση είναι 1.713.548 δισεκατομμύρια VND (ισοδύναμο με περίπου 67,34 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ). Από αυτό, η εκχέρσωση αντιστοιχεί σε 5,88 δισεκατομμύρια δολάρια, η κατασκευή και ο εξοπλισμός 38,3 δισεκατομμύρια δολάρια και τα οχήματα 4,34 δισεκατομμύρια δολάρια... Ένας εκπρόσωπος του Συμβουλίου Διαχείρισης Σιδηροδρομικού Έργου δήλωσε ότι, από τον Μάρτιο έως τον Μάιο του 2025, η μονάδα αναμένεται να επιλέξει έναν σύμβουλο διαχείρισης έργου μέσω διεθνούς υποβολής προσφορών και στη συνέχεια να προχωρήσει στα επόμενα βήματα της διαδικασίας. Από τον Φεβρουάριο του 2027, θα προετοιμάσουν τα έγγραφα υποβολής προσφορών, θα επιλέξουν τον ανάδοχο και θα προσπαθήσουν να ξεκινήσουν την κατασκευή τον Δεκέμβριο του 2027.
Η κατασκευαστική αξία του έργου, ύψους περίπου 33,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, θεωρείται ένα ελκυστικό «κομμάτι της πίτας» για τις εγχώριες επιχειρήσεις και τους εργολάβους, αλλά αποτελεί επίσης μια σημαντική πρόκληση, καθώς η οικονομική δυνατότητα των συμμετεχόντων εργολάβων είναι ανεπαρκής και δεν έχουν προηγούμενη εμπειρία σε παρόμοια έργα. Αυτό θεωρείται μια «μεγάλη μάχη» για τους εργολάβους κατασκευών, που απαιτεί προσεκτική έρευνα και σχεδιασμό για τη μεγιστοποίηση της απορρόφησης κεφαλαίου και, ως εκ τούτου, την ενίσχυση των επιχειρηματικών τους δυνατοτήτων.
Οι επιχειρήσεις εξέφρασαν την επιθυμία τους να χωρίσουν το έργο σε δύο συνιστώσες: μια κατασκευαστική συνιστώσα από τις σιδηροδρομικές γραμμές προς τα κάτω, συμπεριλαμβανομένων γεφυρών, δρόμων και σηράγγων· και μια μηχανολογική τεχνολογική συνιστώσα πάνω από τις σιδηροδρομικές γραμμές, όπως ατμομηχανές, τροχαίο υλικό και συστήματα σηματοδότησης. Όσον αφορά την κατασκευαστική συνιστώσα, οι επιχειρήσεις πρότειναν έναν μηχανισμό άμεσης ανάθεσης συμβάσεων και πρότειναν την κατάργηση του κριτηρίου της προηγούμενης ολοκλήρωσης 1-2 έργων παρόμοιας κλίμακας, όπως ορίζεται στον Νόμο περί Προσφορών.
Επί του παρόντος, ο αριθμός των εγχώριων εργολάβων με κεφάλαιο που υπερβαίνει το 1.000 δισεκατομμύρια VND μπορεί να μετρηθεί στα δάχτυλα του ενός χεριού. Ακόμα και όταν μια προσφορά απαιτεί οικονομική ικανότητα ισοδύναμη μόνο με το 10% της αξίας της σύμβασης, καμία εταιρεία δεν μπορεί να ανταποκριθεί στην απαίτηση. Επομένως, για να επιτραπεί στους εγχώριους εργολάβους να συμμετέχουν ευκολότερα σε έργα, θα πρέπει να μελετηθεί ένας μηχανισμός που να επιτρέπει στα μέλη μιας κοινοπραξίας να λαμβάνουν επιπλέον πόντους για την οικονομική τους ικανότητα. Ένα άλλο ζήτημα που απασχολεί πολλούς ειδικούς είναι η τρέχουσα χαλαρή συνεργασία μεταξύ των εργολάβων κατασκευών, η οποία δεν διαθέτει στρατηγικές συμμαχίες και σαφείς κατευθύνσεις ανάπτυξης. «Οι επιχειρήσεις πρέπει να συνεργάζονται και να αναπτύσσουν την ικανότητά τους να συμμετέχουν σε έργα. Εάν η συνεργασία δεν είναι βιώσιμη και δεν υπάρχουν επαρκείς επενδύσεις στην τεχνολογία, οι εγχώριες επιχειρήσεις θα χάσουν στο δικό τους έδαφος», προειδοποίησε ο Δρ. Nguyen Duc Kien, πρώην επικεφαλής της Οικονομικής Συμβουλευτικής Ομάδας του Πρωθυπουργού.
Με την κατάλληλη μεταφορά τεχνολογίας και το εξαιρετικά μεγάλο μέγεθος της αγοράς από το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, το Βιετνάμ είναι πλήρως ικανό να κυριαρχήσει στον κατασκευαστικό κλάδο, καθιστώντας σταδιακά αυτάρκες στην κατασκευή σιδηροδρομικών βαγονιών, παροχής ενέργειας, συστημάτων πληροφοριών και σηματοδότησης, λειτουργίας, συντήρησης και παραγωγής ορισμένων ανταλλακτικών κ.λπ.
Σύμφωνα με το Υπουργείο Κατασκευών, η επένδυση σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας αποτελεί «ώθηση» για την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της χώρας, κάτι που είναι εμφανές σε πολλές πτυχές, συμπεριλαμβανομένου του ανοίγματος νέων ευκαιριών και πόρων οικονομικής ανάπτυξης μέσω της αποτελεσματικής αξιοποίησης της γης. Με τα πλεονεκτήματα των μεταφορών μεγάλου όγκου, γρήγορων και βολικών, η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας στον άξονα βορρά-νότου θα μειώσει τις αποστάσεις μεταξύ των περιοχών και των περιφερειών, συμβάλλοντας στην αναδιάρθρωση και αναδιανομή των αστικών περιοχών και των πληθυσμών και μειώνοντας την πίεση των υπερφορτωμένων υποδομών στις πόλεις, ιδίως στο Ανόι και την πόλη Χο Τσι Μινχ.
Πλαίσιο: Σύμφωνα με την αξιολόγηση εκπροσώπων του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Μηχανολόγων Μηχανικών του Βιετνάμ, η επένδυση σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας αποτελεί προϋπόθεση για την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής βιομηχανίας και την υποστήριξη των βιομηχανιών, συμβάλλοντας στην επίτευξη των στόχων εκβιομηχάνισης και εκσυγχρονισμού της χώρας.
Πηγή: https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
Σχόλιο (0)