Πώς να αναπτύξετε TOD κατά την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας;

Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας αναμένεται να αποφέρουν περίπου 22 δισεκατομμύρια δολάρια από υπηρεσίες, διαφήμιση και γη σε περιοχές αστικής ανάπτυξης (TOD) με προσανατολισμό στις συγκοινωνίες. Ωστόσο, υπάρχει ακόμη πολλή δουλειά που πρέπει να γίνει για να μετατραπούν οι προσδοκίες σε πραγματικότητα.

Αξιοποίηση του χερσαίου ταμείου, άνοιγμα νέου χώρου ανάπτυξης

Το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας (HSR) μόλις υποβλήθηκε στην Εθνοσυνέλευση για εξέταση και έγκριση της επενδυτικής πολιτικής. Με συνολική επένδυση άνω των 67 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, το έργο αναμένεται επίσης να αποφέρει μεγάλα οφέλη, ανοίγοντας νέο χώρο ανάπτυξης και νέους πόρους μέσω της αποτελεσματικής αξιοποίησης των χερσαίων κεφαλαίων.

Η υπηρεσία ακμάζει γύρω από τον σταθμό Wok Wok Hakaniemi στο σύστημα μετρό του Ελσίνκι (Φινλανδία).

Ο κ. Chu Van Tuan, Αναπληρωτής Διευθυντής του Συμβουλίου Διαχείρισης Σιδηροδρομικών Έργων ( Υπουργείο Μεταφορών ), δήλωσε ότι τα έσοδα από την εκμετάλλευση γης σε περιοχές TOD και την εμπορική εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας θα μπορούσαν να φτάσουν περίπου τα 22 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Εκ των οποίων, τα έσοδα από υπηρεσίες και διαφήμιση είναι περίπου 5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, ενώ από το ταμείο γης είναι περίπου 17 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Για την ανάπτυξη του TOD, κάθε τοποθεσία σταθμού επιβατών θα σχεδιάσει μια περιβάλλουσα περιοχή 200 - 500 εκταρίων ανάλογα με την τοποθεσία, συμπεριλαμβανομένων 3 λειτουργικών περιοχών: την περιοχή που εξυπηρετεί άμεσα την παραλαβή και αποβίβαση επιβατών, την πλατεία, τον χώρο στάθμευσης με έκταση 6 - 8 εκταρίων· την περιοχή εξυπηρέτησης και εμπορικής χρήσης με έκταση 10 - 15 εκταρίων· την αστική περιοχή εξυπηρέτησης με έκταση 250 - 300 εκταρίων.

Η εμπειρία από άλλες χώρες δείχνει ότι στις περισσότερες πόλεις, οι αξίες γης και ακινήτων στους διαδρόμους των δημόσιων συγκοινωνιών θα αυξηθούν.

Σύμφωνα με τον κ. Tran Thien Canh, Διευθυντή των Σιδηροδρόμων του Βιετνάμ, στο Helsinki Metro (Φινλανδία), τα ακίνητα σε κοντινή απόσταση με τα πόδια από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς έχουν 7,5% μεγαλύτερη αξία από άλλες περιοχές, ενώ οι καλύτερες τοποθεσίες μπορούν να αυξηθούν κατά 11%. Στην Ιαπωνία, σε πόλεις με σιδηροδρομικούς σταθμούς, οι αξίες γης αυξάνονται έως και 67% σε σύγκριση με άλλα μέρη.

Στην Κίνα, μετά την έναρξη λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής Πεκίνου-Σαγκάης, μήκους 1.318 χλμ. με ταχύτητα 380 χλμ./ώρα, το 2011, οι αξίες της γης στις περιοχές του έργου αυξήθηκαν κατά 13%. Μετά από μόλις 10 χρόνια από την έναρξη λειτουργίας της γραμμής Πεκίνου-Σαγκάης, το ΑΕΠ των περιοχών κατά μήκος της γραμμής διπλασιάστηκε.

Πολλοί άνθρωποι εξακολουθούν να παρερμηνεύουν τον όρο TOD.

Όσον αφορά τον προσανατολισμό αξιοποίησης των οφελών από το μοντέλο TOD, ο κ. Chu Van Tuan ανέφερε ότι στην σχεδιαζόμενη χερσαία περιοχή του σταθμού και στις γύρω περιοχές, το Κράτος θα επενδύσει άμεσα για την εξυπηρέτηση της λειτουργίας του σιδηροδρόμου.

Μετά από 10 χρόνια λειτουργίας της διαδρομής Πεκίνο - Σαγκάη, το Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν (ΑΕΠ) των περιοχών κατά μήκος της διαδρομής διπλασιάστηκε.

Ο σχεδιασμός των ζωνών αστικής ανάπτυξης και των εμπορικών κέντρων θα ανατεθεί σε τοπικές αρχές για να υλοποιηθεί με τη χρήση τοπικών προϋπολογισμών ή κοινωνικών ταμείων.

Για να μειωθεί το βάρος στον κεντρικό προϋπολογισμό, η κυβέρνηση πρότεινε επίσης στην Εθνοσυνέλευση να εξετάσει ένα ειδικό μηχανισμό: Για το ποσό των χρημάτων που εισπράττονται από την εκμετάλλευση των χερσαίων κεφαλαίων κοντά σε σταθμούς τρένων υψηλής ταχύτητας, μετά την αφαίρεση των σχετικών εξόδων, η κοινότητα επιτρέπεται να παρακρατήσει το 50% και να καταβάλει το 50% στον κεντρικό προϋπολογισμό για την ισοσκέλιση του κρατικού προϋπολογισμού για επενδύσεις στο έργο, αντί να επιτρέπεται στην κοινότητα να κρατήσει το 100% σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς.

Τα έσοδα από την εκμετάλλευση και ανάπτυξη του χερσαίου ταμείου στην περιοχή του σταθμού (κυρίως αστική ανάπτυξη) αποτελούν κοινωνικοοικονομική αποδοτικότητα και δεν περιλαμβάνονται στην οικονομική αποδοτικότητα του έργου. Με το χερσαίο ταμείο στην περιοχή, μπορεί να αναπτυχθεί TOD και οι επενδυτικοί πόροι μπορούν να προέλθουν από τον ιδιωτικό τομέα ή από συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ).

Η αποτελεσματικότητα αυτής της ανάπτυξης του χερσαίου ταμείου πρέπει να υπολογιστεί στην οικονομική ανάπτυξη. Μόλις εγκριθεί το έργο, θα ξεκινήσουν οι εργασίες και θα πρέπει να δαπανηθεί ο προϋπολογισμός. Ταυτόχρονα, όμως, οι μονάδες υλοποίησης και οι επιχειρήσεις θα έχουν εισόδημα, θα πρέπει να πληρώνουν φόρους και ο προϋπολογισμός θα έχει έσοδα.

Αργότερα, όταν αναπτυχθούν αστικές, εμπορικές και υπηρεσίες, τα φορολογικά έσοδα θα αυξηθούν.

κ. Nguyen Van Phuc, πρώην Αναπληρωτής Πρόεδρος της Οικονομικής Επιτροπής της Εθνοσυνέλευσης

«Τα έσοδα από το TOD δεν θα συμπεριληφθούν στο επενδυτικό κεφάλαιο του έργου. Με άλλα λόγια, δεν πρόκειται για πηγή αποζημίωσης για περισσότερα από 67 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ επενδυτικού κεφαλαίου, αλλά για ένα κανάλι δημιουργίας εσόδων για τον κρατικό προϋπολογισμό. Αυτή η πληρωμή θα ενσωματωθεί στον κεντρικό προϋπολογισμό. Η κατανομή και η επακόλουθη χρήση για το έργο θα αποφασιστεί από το κράτος», ενημέρωσε ο κ. Tuan.

Συμμετέχοντας άμεσα στις ομάδες εργασίας για να ενημερωθεί για τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας του Υπουργείου Μεταφορών, ο Διευθυντής του Τμήματος Σιδηροδρόμων Tran Thien Canh δήλωσε ότι τα έσοδα από τα χερσαία κεφάλαια κατά μήκος της σιδηροδρομικής διαδρομής υψηλής ταχύτητας δεν θα χρησιμοποιηθούν για επανεπένδυση στο έργο, αλλά θα χρησιμοποιηθούν για άλλα έργα.

Σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία, κατά την έναρξη λειτουργίας του έργου, το χερσαίο ταμείο κατά μήκος της διαδρομής δεν έχει ακόμη σχηματιστεί, επομένως είναι αδύνατο να προσδιοριστεί πόσο από το χερσαίο ταμείο μπορεί να αξιοποιηθεί για να αντισταθμίσει τον προϋπολογισμό που δαπανάται για επενδύσεις στη διαδρομή. Τα έσοδα από το TOD θα σχηματιστούν σταδιακά κατά τη διάρκεια της διαδικασίας υλοποίησης ή μετά τη θέση σε λειτουργία του έργου.

Σύμφωνα με τον κ. Nguyen Ngoc Dong, πρώην Υφυπουργό Μεταφορών, τα έσοδα από το TOD είναι μελλοντικά έσοδα και δεν μπορούν να εισπραχθούν άμεσα.

«Προς το παρόν, πολλοί άνθρωποι παρερμηνεύουν ότι η ανάπτυξη του TOD θα έχει αρκετά χρήματα για την κατασκευή σιδηροδρόμων. Στην πραγματικότητα, πρέπει πρώτα να κατασκευάσουμε σιδηροδρόμους και στη συνέχεια να περιμένουμε άλλα έργα και μοντέλα να έχουν την προϋπόθεση για την ανάπτυξή τους. Δεν είναι γνωστό πότε θα περιμένουμε χρήματα από το TOD», παραδέχτηκε ο κ. Dong.

Πρώιμη έρευνα σχετικά με τον νόμιμο διάδρομο για την απόκτηση και την εκκαθάριση γης

Σύμφωνα με τον κ. Nguyen Ngoc Dong, για να επιτύχει το μοντέλο TOD τις προσδοκίες του, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στον σχεδιασμό της γης γύρω από τον σταθμό. Για παράδειγμα, πόσο μεγάλη θα πρέπει να είναι η περιοχή ανάπτυξης TOD και πόσα μέτρα θα πρέπει να βρίσκεται το εύρος ανάπτυξης εντός της ακτίνας από τον σταθμό για να είναι ελκυστικό;

Όσον αφορά την απόκτηση γης και την εκκαθάριση για την ανάπτυξη TOD, οι αρχές πρέπει σύντομα να μελετήσουν μηχανισμούς, πολιτικές και νομικούς διαδρόμους για διαπραγματεύσεις με τους ανθρώπους.

Ο κ. Chu Van Tuan δήλωσε ότι η έκθεση της προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας πρότεινε μια σειρά από συγκεκριμένους μηχανισμούς, αναθέτοντας στην επαρχιακή Λαϊκή Επιτροπή την εξουσία να εφαρμόσει προληπτικά το περιεχόμενο που σχετίζεται με τις προσαρμογές του πολεοδομικού σχεδιασμού.

Συγκεκριμένα, η Επαρχιακή Λαϊκή Επιτροπή επιτρέπεται να προσαρμόζει τοπικά τον σχεδιασμό κατασκευής στις περιοχές γύρω από τον σιδηροδρομικό σταθμό, την κατεύθυνση της διαδρομής, την κλίμακα και την τοποθεσία του σταθμού, όταν είναι απαραίτητο, χωρίς να χρειάζεται να εκτελεί διαδικασίες για την τοπική προσαρμογή του προηγουμένως εγκεκριμένου έργου σχεδιασμού κατασκευής σε υψηλότερο επίπεδο.

Για τις περιοχές των σταθμών και τις γύρω περιοχές που δεν διαθέτουν σχέδιο κατασκευής εγκεκριμένο από τις αρμόδιες αρχές, η Επαρχιακή Λαϊκή Επιτροπή καταρτίζει σχέδια χωροταξίας ή λεπτομερή σχέδια για την υλοποίηση του έργου και ενημερώνει το προσαρμοσμένο περιεχόμενο σε σχέδια υψηλότερου επιπέδου κατά την επόμενη περίοδο αναθεώρησης του σχεδιασμού.

Στην περιοχή γύρω από τον σταθμό, η Επαρχιακή Λαϊκή Επιτροπή αποφασίζει για τις απαιτήσεις σχεδιασμού, αρχιτεκτονικής, τεχνικής υποδομής, κοινωνικής υποδομής, χώρου και χρήσης γης, εκτός από εκείνες που ορίζονται στους εθνικούς τεχνικούς κανονισμούς, σύμφωνα με τον προηγουμένως εγκεκριμένο επαρχιακό σχεδιασμό.

Πηγή: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm