Προσθήκη μιας σειράς «νεοφερμένων» εν μέσω υποτονικής ζήτησης σε πολλά αεροδρόμια.
Σύμφωνα με την πρόσφατα επικαιροποιημένη Απόφαση σχετικά με την προσαρμογή του συνολικού γενικού σχεδίου για το εθνικό σύστημα αεροδρομίων, ο κατάλογος των αεροδρομίων από τώρα έως το 2030 έχει αυξηθεί από 30 σε 32, συμπεριλαμβανομένων 15 διεθνών αεροδρομίων και 17 εγχώριων αεροδρομίων. Το όραμα για το 2050 είναι η περαιτέρω επέκταση αυτού του δικτύου σε 34 αεροδρόμια. Το Υπουργείο Κατασκευών στοχεύει σε πάνω από το 95% του πληθυσμού της χώρας να έχει πρόσβαση σε υπηρεσίες αεροπορικών ταξιδιών σε ακτίνα μόλις 100 χλμ. έως το 2030.
Εργοτάξιο του αεροδρομίου Long Thanh, του μελλοντικού μεγαλύτερου διεθνούς αεροδρομίου του Βιετνάμ.
Φωτογραφία: Λε Λαμ
Ένα σημαντικό σημείο αυτής της τελευταίας προσθήκης είναι η ένταξη του Διεθνούς Αεροδρομίου Gia Binh ( Bac Ninh ). Αρχικά προοριζόμενο ως αεροδρόμιο αποκλειστικής χρήσης, το Gia Binh έχει αναβαθμιστεί σε διεθνές αεροδρόμιο διπλής χρήσης, φτάνοντας σε κλίμακα 4E. Πρόκειται για ένα στρατηγικό έργο, που όχι μόνο παίζει ρόλο στην υποστήριξη της εθνικής άμυνας και ασφάλειας, αλλά και στην ενίσχυση των υποδομών logistics για ολόκληρο το βόρειο βιομηχανικό τρίγωνο, μειώνοντας το βάρος των μεταφορών στο αεροδρόμιο Noi Bai.
Επιπλέον, μια σειρά από άλλα «νεοφερμένα» αεροδρόμια έχουν επίσης εμφανιστεί επίσημα στον σχεδιασμό έως το 2030. Αξίζει να σημειωθεί ότι έχει οριστικοποιηθεί η μετατροπή των αεροδρομίων Biên Hòa (Đồng Nai) και Thành Sơn (Khánh Hòa) από αμιγώς στρατιωτικά σε διπλής χρήσης. Στην ομάδα των νέων εγχώριων αεροδρομίων, έχουν επίσης εγκριθεί έργα όπως τα Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu και το αεροδρόμιο του νησιού Thổ Chu (Kiên Giang). Με ορίζοντα το 2050, θα προστεθούν επίσης στον κατάλογο το αεροδρόμιο Cao Bằng και ένα δεύτερο αεροδρόμιο για την ανακούφιση της συμφόρησης στην περιοχή της πρωτεύουσας.
Αξίζει να σημειωθεί ότι, εάν ολοκληρωθούν σύμφωνα με το σχέδιο, τα Khanh Hoa και Kien Giang θα έχουν έως και τρία εμπορικά αεροδρόμια.
Παρόλο που η ανάπτυξη της αεροπορίας αναγνωρίζεται ως κινητήρια δύναμη του τουρισμού και της μακροοικονομικής ανάπτυξης, όπως και σε προηγούμενες ενημερώσεις σχεδιασμού, η προσθήκη πολλών «νεοφερμένων» εγείρει ανησυχίες σχετικά με την επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα, ειδικά επειδή πολλά υπάρχοντα αεροδρόμια εξακολουθούν να αγωνίζονται να λειτουργήσουν με ζημία. Το Διεθνές Αεροδρόμιο Can Tho είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Παρά το γεγονός ότι έλαβε τρισεκατομμύρια ντονγκ σε επενδύσεις με την προσδοκία να γίνει ορμητήριο για ολόκληρη την περιοχή του Δέλτα του Μεκόνγκ, αυτό το αεροδρόμιο δεν έχει ξεφύγει ποτέ από την ύφεση την τελευταία δεκαετία. Σχεδιασμένο για να χειρίζεται 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, τα τελευταία στοιχεία της Εταιρείας Αεροδρομίων του Βιετνάμ (ACV) δείχνουν ότι ο όγκος επιβατών του αεροδρομίου Can Tho είναι μόνο 1,1 εκατομμύριο (λιγότερο από το 40% της χωρητικότητάς του). Ακόμα πιο απογοητευτικό είναι ότι ο ευρύχωρος διεθνής τερματικός σταθμός σχεδόν στερείται απευθείας εμπορικών πτήσεων. Όπως δήλωσε ο κ. Truong Canh Tuyen, Πρόεδρος της Λαϊκής Επιτροπής της πόλης Can Tho, σε πρόσφατη συνάντηση με την ACV, «Είναι πολύ λυπηρό για την περιοχή το γεγονός ότι ένα διεθνές αεροδρόμιο δεν έχει διεθνείς πτήσεις όλο το χρόνο!»
Όχι μόνο το αεροδρόμιο Can Tho, αλλά και η οικονομική έκθεση του ACV για το 2025 δείχνει ότι από τα 21 αεροδρόμια που λειτουργούν σήμερα υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας σε εθνικό επίπεδο, 11 τοπικά αεροδρόμια αντιμετωπίζουν συνεχώς ελλείμματα, με τα έσοδα να μην καλύπτουν τα έξοδα. Περισσότερα από τα μισά από αυτά είναι ορεινά ή αεροδρόμια μικρών αποστάσεων όπως το Dien Bien, το Ca Mau και το Rach Gia. Επιπλέον, αεροδρόμια στο Κεντρικό Βιετνάμ, όπως το Tho Xuan (Thanh Hoa), το Vinh (Nghe An) και το Dong Hoi (Quang Binh), αντιμετωπίζουν δυσκολίες λόγω των εποχιακών διακυμάνσεων του αριθμού των επιβατών, ενώ το κόστος λειτουργίας και απόσβεσης πρέπει να καταβάλλεται τακτικά κάθε μέρα. Τα αεροδρόμια Tuy Hoa, Pleiku και Chu Lai αντιμετωπίζουν έντονο ανταγωνισμό από γειτονικά διεθνή αεροδρόμια λόγω της εγγύτητάς τους.
Η ομάδα των ιδιαίτερα κερδοφόρων αεροδρομίων παραμένει συγκεντρωμένη στις πολυσύχναστες διεθνείς πύλες, συμπεριλαμβανομένων των Tan Son Nhat (Πόλη Χο Τσι Μινχ), Noi Bai (Ανόι), Da Nang και Cam Ranh (Khanh Hoa). Αυτά είναι τα «χρυσωρυχεία» που δημιουργούν την κύρια ροή εσόδων από τα τέλη για την εξυπηρέτηση διεθνών επιβατών, τις μη αεροπορικές εμπορικές υπηρεσίες και τα τέλη προσγείωσης και απογείωσης, επωμιζόμενα τις ζημίες των 11 τοπικών αεροδρομίων.
Προοπτική άποψη του αεροδρομίου Van Phong (Khanh Hoa), που πρόκειται να κατασκευαστεί στην προκυμαία, το οποίο έχει πρόσφατα συμπεριληφθεί στον σχεδιασμό.
Φωτογραφία: Υπουργείο Κατασκευών
Η τρύπα δεν οφείλεται σε υπερβολική ποσότητα.
Εξηγώντας το παράδοξο πολλών αεροδρομίων που λειτουργούν με ζημία, ενώ η λίστα των σχεδιαζόμενων αεροδρομίων συνεχίζει να αυξάνεται, ο ειδικός σε θέματα αεροπορίας και τουρισμού Luong Hoai Nam επεσήμανε ότι η κερδοφορία των αεροδρομίων πρέπει να εξεταστεί από τη ρίζα: Ποιος επενδύει τα χρήματα; Εάν ένα αεροδρόμιο κατασκευαστεί με κρατικά κεφάλαια, η αποτελεσματικότητά του μπορεί να αξιολογηθεί μόνο από τον αριθμό των επιβατών και τα έσοδα από τις άμεσες λειτουργίες στο αεροδρόμιο. Ωστόσο, εάν επενδύονται σε αυτό από ιδιωτικές επιχειρήσεις, θα λάβουν υπόψη τις επιπτώσεις του έργου. Ακόμα κι αν το αεροδρόμιο λειτουργεί με ζημία ή δεν αποκομίζει μεγάλο κέρδος, εάν τα έργα τουριστικής ανάπτυξης στην περιοχή έχουν καλές ευκαιρίες ανάπτυξης, τότε εξακολουθεί να είναι οικονομικά βιώσιμο.
Η παρουσία αεροδρομίου, όταν θεωρείται απαραίτητη προϋπόθεση για τοπικά επενδυτικά έργα στον τουρισμό με καλύτερες αναπτυξιακές δυνατότητες, επιτρέπει στις επιχειρήσεις να αντισταθμίσουν τις ζημίες, υφισταμένες μια μικρή ζημία εδώ αλλά αποκομίζοντας οφέλη σε καταλύματα, χώρους ψυχαγωγίας, ανάπτυξη ακινήτων κ.λπ. Σε αυτήν την περίπτωση, η έννοια της «αποτελεσματικότητας» για ένα έργο αεροδρομίου στο οποίο επενδύει μια ιδιωτική επιχείρηση θα είναι πολύ ευρύτερη από αυτήν ενός έργου που κατασκευάζεται μέσω δημόσιων επενδύσεων, χάρη στη συνέργειά της με το οικοσύστημα των τουριστικών επενδύσεων και των έργων ανάπτυξης ακινήτων.
Αυτό εξηγεί επίσης εν μέρει γιατί το αεροδρόμιο Can Tho, παρά τις τεράστιες επενδύσεις, παρουσιάζει συνεχώς ζημίες. Σύμφωνα με τον κ. Luong Hoai Nam, ένα διεθνές αεροδρόμιο από μόνο του δεν αρκεί για να εγγυηθεί τη λειτουργία διεθνών πτήσεων. Εάν το Can Tho και οι γύρω περιοχές δεν καταφέρουν να δημιουργήσουν ένα ελκυστικό περιβάλλον για τον διεθνή τουρισμό, θα είναι πολύ δύσκολο για ένα αεροδρόμιο να γίνει πραγματικά διεθνές λιμάνι και να χειριστεί αποτελεσματικά την επιβατική κίνηση.
Από την άλλη πλευρά, η υψηλή συχνότητα αεροδρομίων δεν σημαίνει απαραίτητα χαμηλή αποδοτικότητα. «Μόλις πέταξα στις ΗΠΑ, στο αεροδρόμιο του Σαν Φρανσίσκο, και σε απόσταση μόλις 17 χλμ. βρίσκεται το αεροδρόμιο του Όκλαντ. Και τα δύο είναι διεθνή αεροδρόμια και είναι πάντα πολυσύχναστα. Η Ιαπωνία λειτουργεί επίσης ταυτόχρονα και αποτελεσματικά το αεροδρόμιο Οσάκα Ιτάμι και το αεροδρόμιο Κόμπε, παρόλο που απέχουν οδικώς μόνο περίπου 34 χλμ. Επομένως, το σημαντικό ζήτημα κατά τον σχεδιασμό των αεροδρομίων δεν είναι η μεταξύ τους απόσταση, αλλά μάλλον η ελκυστικότητα κάθε αεροδρομίου και ποιος παρέχει τη χρηματοδότηση. Η αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας ενός αεροδρομίου απαιτεί να λαμβάνεται υπόψη η ανάπτυξη του οικοσυστήματος και η ελκυστικότητα της τοπικής τουριστικής αγοράς στη γύρω περιοχή», τόνισε ο Δρ. Λουόνγκ Χόαι Ναμ.
Απαντώντας επίσης στην εφημερίδα Thanh Nien των ΗΠΑ, ο Δρ. Huynh The Du (Σχολή Δημόσιας Πολιτικής και Διοίκησης Fulbright Βιετνάμ) εκτίμησε ότι η επέκταση του δικτύου αεροδρομίων του Βιετνάμ έως το 2030 αντικατοπτρίζει τη σωστή αναπτυξιακή σκέψη: Οι αεροπορικές υποδομές δεν αποτελούν μόνο ζήτημα μεταφορών, αλλά και εργαλείο για το άνοιγμα του οικονομικού χώρου, του τουρισμού και της περιφερειακής συνδεσιμότητας. Για μια χώρα με μεγάλη, ορεινή και νησιωτική τοπογραφία όπως το Βιετνάμ, η ύπαρξη αεροδρομίων προσβάσιμων από τους ανθρώπους σε ακτίνα 100 χλμ. αποτελεί σημαντικό βήμα προς τα εμπρός όσον αφορά τις ευκαιρίες ανάπτυξης.
Ωστόσο, η κατασκευή ενός αεροδρομίου δεν εγγυάται αυτόματα υψηλό αριθμό επιβατών. Ορισμένα αεροδρόμια επιτυγχάνουν επειδή διαθέτουν και τα τρία βασικά στοιχεία: μια σταθερή βάση επιβατών, ένα ανεπτυγμένο οικοσύστημα τουρισμού και υπηρεσιών και ισχυρή οικονομική συνδεσιμότητα. Για παράδειγμα, τα Phu Quoc, Cam Ranh και Van Don αρχικά γνώρισαν άνθηση στον τουρισμό, τα ακίνητα σε θέρετρα και τους διεθνείς επισκέπτες. Αντίθετα, ορισμένα αεροδρόμια, όπως το Can Tho, δυσκολεύονται λόγω έλλειψης ενός ολοκληρωμένου οικοσυστήματος, όχι μόνο λόγω έλλειψης πτήσεων. Το Δέλτα του Μεκόνγκ έχει υψηλή ζήτηση ταξιδιών, αλλά εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την πόλη Χο Τσι Μινχ λόγω του πυκνότερου δικτύου πτήσεων, των πιο ανταγωνιστικών ναύλων και των επιβατών που έχουν συνηθίσει να διέρχονται από το αεροδρόμιο Tan Son Nhat .
Διαστρωμάτωση δικτύου, που σχηματίζει ένα οικοσύστημα αεροδρομίου.
Υποστηρίζοντας τη συνεχή επέκταση των αεροπορικών υποδομών, ο Δρ. Huynh The Du προειδοποίησε κατά της επιδίωξης μιας νοοτροπίας «ένα μεγάλο αεροδρόμιο ανά επαρχία». Η λύση είναι η διαστρωμάτωση του δικτύου: κεντρικά αεροδρόμια που λειτουργούν ως κόμβοι, μικρότερα αεροδρόμια που εξυπηρετούν τον τουρισμό, την εξειδικευμένη εφοδιαστική, τις επιχειρήσεις διάσωσης, την άμυνα ή την εξειδικευμένη αεροπορία. Ταυτόχρονα, απαιτούνται μηχανισμοί που θα επιτρέπουν πιο ευέλικτες ιδιωτικές επενδύσεις και λειτουργία, μειώνοντας το βάρος στον προϋπολογισμό και αποφεύγοντας τη νοοτροπία ότι κάθε τοποθεσία θέλει ένα «μικρογραφικό Tan Son Nhat».
Η ενθάρρυνση της κοινωνικοποίησης των υποδομών θα προωθήσει τον ανταγωνισμό στις υπηρεσίες και τις λειτουργίες μεταξύ των αεροδρομίων.
Φωτογραφία: Nhat Thinh
Η πρόταση για τη διαστρωμάτωση του δικτύου αεροδρομίων, με κάθε αεροδρόμιο να έχει το δικό του επιχειρηματικό μοντέλο και KPI για τον όγκο επιβατών και φορτίου, καθώς και τα έσοδα εκτός αεροπορίας, υποβλήθηκε επίσης από τον κ. Tran Anh Tung (Πανεπιστήμιο Οικονομικών και Χρηματοοικονομικών, Πόλη Χο Τσι Μινχ). Σύμφωνα με τον κ. Tung, δεν δημιουργείται αυτόματα ανάπτυξη από κάθε αεροδρόμιο. Ένα αεροδρόμιο είναι αποτελεσματικό όταν έχει μια «πραγματική πελατειακή βάση», που σημαίνει τουρισμό, βιομηχανία, άμεσες ξένες επενδύσεις, υπηρεσίες, δορυφορικές πόλεις ή συγκεκριμένες ανάγκες συνδεσιμότητας. Οι πόλεις Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang και Van Don μπορούν να ευδοκιμήσουν επειδή διαθέτουν προορισμούς, ξενοδοχεία, θέρετρα, υπηρεσίες και στρατηγικές μάρκετινγκ προορισμών. Αντίθετα, το μάθημα από το αεροδρόμιο Can Tho δείχνει ότι οι αεροπορικές υποδομές, εάν στέκονται μόνες τους, θα έχουν πλεονάζουσα χωρητικότητα και μπορεί ακόμη και να γίνουν ένα «αδρανές περιουσιακό στοιχείο».
Αυτός ο ειδικός αναφέρει το παράδειγμα της Νορβηγίας, η οποία διατηρεί επί του παρόντος δεκάδες μικρής κλίμακας αεροδρόμια STOL (ειδικά σχεδιασμένα για απογείωση και προσγείωση αεροσκαφών σε μικρούς διαδρόμους) σε ορεινές, νησιωτικές και αραιοκατοικημένες περιοχές. Ενώ πολλά από αυτά τα αεροδρόμια λειτουργούν με ζημία μεμονωμένα, η κυβέρνηση τα αποδέχεται λόγω των μεγαλύτερων κοινωνικοοικονομικών οφελών, όπως η διατήρηση του πληθυσμού, η τουριστική ανάπτυξη, οι συνδέσεις έκτακτης ιατρικής βοήθειας και η τοπική εφοδιαστική. Η Ιαπωνία ακολουθεί παρόμοια προσέγγιση, αλλά χρησιμοποιώντας μοντέλα ΣΔΙΤ και Παραχώρησης. Αυτά τα μικρά αεροδρόμια δεν βασίζονται αποκλειστικά στα τέλη προσγείωσης, αλλά σε έναν συνδυασμό ροών εσόδων από το εμπόριο, τα ακίνητα, την εφοδιαστική, τα καταστήματα, τον τουρισμό και τις πόλεις-αεροδρόμια. Σε αυτό το μοντέλο, το αεροδρόμιο γίνεται οικονομικός κόμβος, όχι απλώς ένα μέρος όπου προσγειώνονται και απογειώνονται αεροπλάνα.
Στο Βιετνάμ, ένα μικρό αεροδρόμιο με χωρητικότητα 1-2 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως απαιτεί επί του παρόντος μια επένδυση περίπου 8.000-15.000 δισεκατομμυρίων VND, ανάλογα με το τεχνικό επίπεδο. Εάν η πραγματική λειτουργική χωρητικότητα φτάσει μόνο το 20-30%, τα έσοδα από την αεροπορία θα δυσκολευτούν να καλύψουν τις αποσβέσεις και το λειτουργικό κόστος. Για παράδειγμα, ένα αεροδρόμιο με σχεδιασμένη χωρητικότητα 2 εκατομμυρίων επιβατών, αλλά χειρίζεται μόνο 500.000 επιβάτες ετησίως, με μέσο όρο εσόδων 250.000-300.000 VND ανά επιβάτη από τέλη αεροδρομίου, υπηρεσίες και λιανικό εμπόριο, θα δημιουργούσε συνολικά έσοδα μόνο περίπου 125-150 δισεκατομμυρίων VND ετησίως, ενώ το κόστος λειτουργίας, ασφάλειας, συντήρησης και απόσβεσης θα μπορούσε να ανέλθει σε αρκετές εκατοντάδες δισεκατομμύρια VND. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο πολλά αεροδρόμια βρίσκονται σε κατάσταση «διαθέτοντας υποδομές αλλά χωρίς ροή επιβατών».
Αντίθετα, εάν ένα αεροδρόμιο βρίσκεται μέσα σε ένα οικοσύστημα τουρισμού- logistics -αστικού οικοσυστήματος , το φαινόμενο κυματισμού είναι τεράστιο. Για παράδειγμα, το Φου Κουόκ, μετά την επέκταση του αεροδρομίου του το 2017-2018, σημείωσε μέση ετήσια τουριστική ανάπτυξη άνω του 40% πριν από την πανδημία Covid-19, συμβάλλοντας σε μια τοπική οικονομική ανάπτυξη άνω του 27% ετησίως για αρκετά συνεχόμενα έτη. Σε αυτήν την περίπτωση, τα οφέλη δεν έγκεινται στα έσοδα του αεροδρομίου, αλλά στην αυξημένη αξία γης, στην αυξημένη χωρητικότητα των ξενοδοχείων, στις άμεσες ξένες επενδύσεις στον τουρισμό, στα έσοδα της τοπικής αυτοδιοίκησης και στις θέσεις εργασίας στον κλάδο των υπηρεσιών.
«Επομένως, το ερώτημα δεν είναι αν θα κατασκευαστεί ή όχι ένα μικρό αεροδρόμιο, αλλά ποιο μοντέλο θα ακολουθηθεί. Εάν οι ιδιωτικές επενδύσεις και η λειτουργία ενέχουν κινδύνους αγοράς, τότε θα πρέπει να ενθαρρύνονται. Ωστόσο, το κράτος πρέπει να θέσει σαφείς όρους: το αεροδρόμιο πρέπει να είναι ενσωματωμένο στον τουρισμό, την εφοδιαστική, την αστική ανάπτυξη, την υγειονομική περίθαλψη, την εκπαίδευση ή τον εξειδικευμένο οικονομικό σχεδιασμό. Δεν μπορείς να χτίσεις ένα αεροδρόμιο και μετά να περιμένεις να βρεις επιβάτες», πρότεινε ο μεταπτυχιακός φοιτητής Tran Anh Tung.
Η ενθάρρυνση και η διαφοροποίηση των μορφών κοινωνικοποιημένων επενδύσεων στα αεροδρόμια όχι μόνο διασφαλίζει την αποτελεσματική λειτουργία κάθε αεροδρομίου, αλλά δημιουργεί επίσης ένα ορισμένο επίπεδο ανταγωνισμού μεταξύ των έργων αεροδρομίων σε εθνικό επίπεδο. Η ανάθεση της λειτουργίας και της διαχείρισης των αεροδρομίων σε ιδιωτικές επιχειρήσεις σημαίνει ότι οι κρατικές επιχειρήσεις πρέπει επίσης να συμμετάσχουν στον αγώνα για υποδομές και ποιότητα. Όπως και στην αγορά των αερομεταφορών, όσο περισσότερες αεροπορικές εταιρείες υπάρχουν, τόσο μεγαλύτερος είναι ο ανταγωνισμός και τόσο περισσότερα είναι τα οφέλη του κοινού. Το ίδιο ισχύει και για τις αεροπορικές υποδομές: όσο περισσότερα ενδιαφερόμενα μέρη εμπλέκονται, τόσο υψηλότερη είναι η ποιότητα, τόσο καλύτερη είναι η επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα και, τελικά, τόσο μεγαλύτερο είναι το όφελος του κοινού.
Δρ. Λουόνγκ Χόαϊ Ναμ
Τα αεροδρόμια θα πρέπει να θεωρούνται ως κρίκος στην περιφερειακή αναπτυξιακή στρατηγική και όχι ως αυτόνομες δομές. Τα μικρότερα αεροδρόμια θα πρέπει να αναπτυχθούν, ειδικά καθώς αναδύονται οι τάσεις των ηλεκτρικών αεροσκαφών, των ιπτάμενων ταξί και της αεροπορίας μικρών αποστάσεων.
Δρ. Χουίν Δε Ντου
Πηγή: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Σχόλιο (0)