یک پروژه نمادین که نمایانگر آرمان توسعه است.

«سیاست سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرسرعت در امتداد محور شمال-جنوب، یک انتخاب استراتژیک و یک پروژه نمادین در دوران توسعه ملی است. این امر مستلزم درک و اقدام یکپارچه از سوی کل نظام سیاسی در بسیج حداکثر منابع برای سرمایه‌گذاری و تکمیل همزمان کل خط است، به طوری که بودجه دولتی نقش اصلی و تعیین‌کننده‌ای ایفا کند.»

خط آهن پرسرعت در امتداد محور شمال-جنوب یک پیشرفت بزرگ است و زیربنایی برای ورود کشور به دورانی جدید - دوران پیشرفت ملی - ایجاد می‌کند. (تصویرسازی نمایشی).

این دیدگاه ثابت بارها توسط نخست وزیر فام مین چین در جلسات و کنفرانس‌های مختلف تأیید شده است. و برای اینکه این "پروژه بزرگ" طبق برنامه شروع در سال 2027 و تکمیل اساسی تا سال 2035 پیش برود، نیاز به توسعه سازوکارها و سیاست‌های ویژه، نوآوری در حکمرانی و مدیریت و رویکردی جدید برای بسیج منابع برای اجرا دارد. اگر از روش‌های قدیمی پیروی شود، حتی ممکن است در 50 سال آینده نیز تکمیل نشود.

به کارگیری سازوکارهای خاص و ویژه.

در نتیجه‌گیری شماره ۴۹-KL/TƯ مورخ ۲۸ فوریه ۲۰۲۳، دفتر سیاسی به وضوح این دیدگاه را تعریف کرد: «راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب ستون فقرات است» و «حمل‌ونقل ریلی نقش اصلی را در کریدور اقتصادی شمال-جنوب، کریدورهای اصلی حمل‌ونقل شرق-غرب و حمل‌ونقل مسافر در شهرهای بزرگ ایفا می‌کند.» طرح جامع ملی برای دوره ۲۰۲۱-۲۰۳۰، با چشم‌اندازی تا سال ۲۰۵۰، توسعه کریدور اقتصادی شمال-جنوب را برای اتصال مناطق پویا، کریدورهای اقتصادی و قطب‌های رشد در اولویت قرار داده است و با ایجاد یک اثر موجی و ارتقای توسعه اجتماعی-اقتصادی در سراسر کشور، این امر را محقق ساخته است.

بر این اساس، این مهمترین کریدور در کشور است که 20 منطقه را به هم متصل می‌کند و تقریباً نیمی از جمعیت کشور و 40٪ از مناطق صنعتی را تحت تأثیر قرار می‌دهد. علاوه بر این، این کریدور حدود 55٪ از بنادر اصلی، 67٪ از مناطق اقتصادی ساحلی، 3 از 6 منطقه اجتماعی-اقتصادی را در خود جای داده و بیش از 50٪ از تولید ناخالص داخلی کشور را تشکیل می‌دهد.

«با شعار «رهبری در مسیر»، هر جا که حمل و نقل برود، فضاهای توسعه‌ای جدید نیز به دنبال آن خواهند آمد. بنابراین، خط آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب یک پیشرفت بزرگ است که زیربنای زیرساختی را برای ورود کشور به دورانی جدید - دوران پیشرفت ملی - ایجاد می‌کند. ما به خوبی می‌دانیم که این یک پروژه بسیار بزرگ و پیچیده است. تحقق این رویا سفری طولانی با چالش‌های فراوان است که نیاز به عزم سیاسی بالا دارد. هر چقدر هم که دشوار باشد، باید راهی برای غلبه بر آنها پیدا کنیم.» این سخنان معاون وزیر ساخت و ساز، نگوین دانه هوی، است.

به گفته کارشناسان حمل و نقل، برای این "پروژه بزرگ"، فاز 1 (2025-2027) شامل تهیه یک مطالعه امکان‌سنجی (FS) و طراحی فنی کلی برای اسناد مناقصه پیمانکار عمومی EPC است. تهیه FS معمولاً چندین سال طول می‌کشد و رویه‌های مربوط به آن کاملاً پیچیده است و در صورت ساده‌سازی، می‌تواند روند کار را طولانی‌تر کند. بنابراین، کارشناسان توصیه می‌کنند که مقامات، ضمن انجام تحقیق و ارزیابی همزمان برای کوتاه کردن روند آماده‌سازی و تأیید، یک راه حل پیمانکاری مستقیم را در نظر بگیرند. تهیه اسناد مناقصه برای انتخاب پیمانکار عمومی نیز باید همزمان با FS انجام شود تا انتخاب پیمانکار عمومی EPC بلافاصله پس از تأیید FS آغاز شود.

به گفته وو هونگ فونگ، مدیر هیئت مدیره مدیریت پروژه راه آهن (وزارت ساخت و ساز)، این واقعیت که تاریخ شروع و تکمیل پروژه 10 سال جلوتر از برنامه اولیه است، چالش بزرگی است که مستلزم عزم راسخ کل نظام سیاسی در جبران خسارت و پاکسازی زمین؛ تهیه منابع مادی؛ بسیج منابع از مشاوران بین المللی و پیمانکاران داخلی و غیره است. گزارش مطالعه پیش امکان سنجی، 19 مکانیسم و ​​سیاست خاص و ویژه را تحت اختیار مجلس ملی؛ و 5 مکانیسم و ​​سیاست خاص و ویژه را تحت اختیار دولت برای اجرای مؤثر و در کوتاه ترین زمان پروژه پیشنهاد کرده است.

آقای وو هونگ فونگ تأیید کرد: «برای این پروژه، پیش‌نیاز مدیریت فعال پیشرفت، داشتن یک سایت پاکسازی‌شده قبل از شروع پروژه است. قانون اصلاح‌شده سرمایه‌گذاری عمومی، امکان جداسازی پاکسازی زمین از پروژه را فراهم می‌کند و مجلس ملی نیز موافقت کرده است که اسکان مجدد و جابجایی زیرساخت‌های فنی را از قبل انجام دهد و به کوتاه شدن زمان پاکسازی زمین کمک کند.»

یک «تکه از کیک» جذاب برای پیمانکاران داخلی.

پروژه راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب در مجموع ۱۵۴۱ کیلومتر طول دارد؛ از ایستگاه نگوک هوی (هانوی) شروع می‌شود و در ایستگاه تو تیم (شهر هوشی مین) پایان می‌یابد و از ۲۰ استان و شهر عبور می‌کند. این یک راه‌آهن برقی دوخطه با عرض ریل ۱۴۳۵ میلی‌متر و سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت است. ساختار برنامه‌ریزی‌شده شامل ۶۰٪ پل‌های دره، ۱۰٪ تونل‌ها و ۳۰٪ عملیات خاکی است و هزینه سرمایه‌گذاری آن تقریباً ۴۳.۶۹ میلیون دلار آمریکا در هر کیلومتر است. کل سرمایه‌گذاری تخمینی ۱،۷۱۳،۵۴۸ میلیارد دونگ ویتنام (معادل تقریباً ۶۷.۳۴ میلیارد دلار آمریکا) است. از این مبلغ، هزینه پاکسازی زمین ۵.۸۸ میلیارد دلار، ساخت و ساز و تجهیزات ۳۸.۳ میلیارد دلار و وسایل نقلیه ۴.۳۴ میلیارد دلار است... نماینده‌ای از هیئت مدیره مدیریت پروژه راه‌آهن اظهار داشت که از مارس تا مه ۲۰۲۵، انتظار می‌رود این واحد از طریق مناقصه بین‌المللی یک مشاور مدیریت پروژه انتخاب کند، سپس مراحل بعدی این فرآیند را ادامه دهد؛ از فوریه ۲۰۲۷، آنها اسناد مناقصه را آماده می‌کنند، پیمانکار را انتخاب می‌کنند و تلاش می‌کنند تا ساخت و ساز را در دسامبر ۲۰۲۷ آغاز کنند.

ارزش ساخت‌وساز این پروژه که تقریباً ۳۳.۵ میلیارد دلار آمریکا است، برای کسب‌وکارها و پیمانکاران داخلی «بخش جذابی از بازار» محسوب می‌شود، اما از آنجا که ظرفیت مالی پیمانکاران شرکت‌کننده کافی نیست و آنها هیچ تجربه قبلی در پروژه‌های مشابه ندارند، چالش بزرگی نیز ایجاد می‌کند. این یک «نبرد بزرگ» برای پیمانکاران ساختمانی محسوب می‌شود که نیازمند تحقیق و برنامه‌ریزی دقیق برای به حداکثر رساندن جذب سرمایه و در نتیجه افزایش قابلیت‌های تجاری آنها است.

کسب‌وکارها تمایل خود را برای تقسیم پروژه به دو بخش ابراز کردند: یک بخش ساختمانی از خطوط راه‌آهن به پایین، شامل پل‌ها، جاده‌ها و تونل‌ها؛ و یک بخش فناوری مکانیکی بالای خطوط راه‌آهن، مانند لوکوموتیوها، واگن‌های ریلی و سیستم‌های سیگنالینگ. در مورد بخش ساختمانی، کسب‌وکارها یک مکانیسم قرارداد مستقیم پیشنهاد کردند و پیشنهاد دادند که معیار تکمیل ۱ تا ۲ پروژه در مقیاس مشابه، همانطور که در قانون مناقصه تصریح شده است، حذف شود.

در حال حاضر، تعداد پیمانکاران داخلی با سرمایه بیش از ۱۰۰۰ میلیارد دانگ ویتنام به انگشتان یک دست می‌رسد. حتی زمانی که یک پیشنهاد به ظرفیت مالی معادل تنها ۱۰٪ از ارزش قرارداد نیاز دارد، هیچ شرکتی نمی‌تواند این الزام را برآورده کند. بنابراین، برای اینکه پیمانکاران داخلی بتوانند راحت‌تر در پروژه‌ها شرکت کنند، باید سازوکاری بررسی شود که به اعضای یک کنسرسیوم اجازه دهد امتیاز اضافی برای ظرفیت مالی خود دریافت کنند. یکی دیگر از مسائلی که بسیاری از کارشناسان را نگران می‌کند، همکاری سست فعلی بین پیمانکاران ساختمانی، فقدان اتحادهای استراتژیک و مسیرهای توسعه روشن است. دکتر نگوین دوک کین، رئیس سابق گروه مشاوره اقتصادی نخست وزیر، هشدار داد: «کسب و کارها برای توسعه و افزایش ظرفیت خود برای شرکت در پروژه‌ها نیاز به همکاری و مشارکت دارند. اگر همکاری ناپایدار باشد و سرمایه‌گذاری کافی در فناوری وجود نداشته باشد، مشاغل داخلی در زمین خود شکست خواهند خورد.»

با انتقال مناسب فناوری و اندازه بازار فوق‌العاده بزرگ حاصل از پروژه راه‌آهن پرسرعت، ویتنام کاملاً قادر به تسلط بر صنعت ساخت و ساز است و به تدریج در تولید واگن‌های راه‌آهن، منبع تغذیه، سیستم‌های اطلاعاتی و سیگنالینگ، بهره‌برداری، نگهداری و تولید برخی قطعات یدکی و غیره به خودکفایی می‌رسد.

به گفته وزارت ساخت و ساز، سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرسرعت «تقویت‌کننده» توسعه اجتماعی-اقتصادی کشور است که از بسیاری جهات، از جمله ایجاد فرصت‌ها و منابع جدید توسعه اقتصادی از طریق بهره‌برداری کارآمد از زمین، مشهود است. خط آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب با مزایای حمل و نقل با حجم بالا، سریع و راحت، فواصل بین محلات و مناطق را کوتاه می‌کند، به بازسازی و توزیع مجدد مناطق و جمعیت‌های شهری کمک می‌کند و فشار زیرساخت‌های پربار در شهرها، به ویژه هانوی و هوشی مین سیتی را کاهش می‌دهد.

کادر: طبق ارزیابی نمایندگان انجمن بازرگانی مهندسی مکانیک ویتنام، سرمایه‌گذاری در راه‌آهن‌های پرسرعت پیش‌نیاز توسعه صنعت راه‌آهن و صنایع پشتیبان آن است و به دستیابی به اهداف صنعتی‌سازی و نوسازی کشور کمک می‌کند.

لونگ توان هونگ

منبع: https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html