Des mains vietnamiennes soulèvent les « pétales de lotus d'acier » de Long Thanh.

Peu de gens savent que lors de la construction du terminal de l'aéroport de Long Thanh, à un moment donné, plus de 5 300 tonnes d'acier destinées à la toiture centrale étaient suspendues dans les airs, sans encore toucher le sol ni être fixées au sommet des colonnes, lorsqu'elles ont été frappées par des répliques d'un tremblement de terre.

Image illustrative

Alors que les ingénieurs surveillaient minutieusement les spécifications techniques, des répliques du séisme malaisien ont atteint le chantier. Cette situation inattendue a mis à rude épreuve la précision et le savoir-faire technique des ouvriers vietnamiens.

Soulever 5 300 tonnes d'acier dans les airs.

Au milieu de ce sol basaltique rouge, poussiéreux et baigné de soleil, la silhouette de l'aéroport de Long Thanh, telle une fleur de lotus d'acier, se dessine peu à peu. Après plus de 1 800 jours de travaux, les contours de cet aéroport de classe mondiale, qui deviendra l'un des plus importants d'Asie, se sont clairement révélés grâce à trois atterrissages réussis le 19 décembre.

Pour atteindre ce « lotus », d'innombrables personnes doivent se frayer un chemin dans le flux incessant d'un immense chantier. Point de grands portails d'entrée ni de larges allées comme sur les images de synthèse. À la place, des routes internes inachevées, des chemins de terre rouge sinueux et un flot incessant de camions.

La route menant au terminal passagers fait environ 6 km de long, mais le trajet dure près de 20 minutes. La route est cahoteuse et une poussière brun-rougeâtre réduit la visibilité.

Les piliers importants furent érigés.

En arrivant sur le « mégaprojet » en pleine construction, on ne pouvait pas distinguer clairement les structures architecturales achevées ; la sensation la plus marquante était plutôt le bruit assourdissant du chantier : le grondement des machines, les perceuses, les chocs de métal, les communications par talkie-walkie et les groupes d'ouvriers dispersés sur le site en des dizaines d'équipes différentes.

Derrière le faste et le glamour de dizaines de billions de dongs ou l'ampleur impressionnante des projets se cachent d'intenses « batailles d'intelligence » techniques, où la frontière entre succès et échec ne tient parfois qu'à quelques millimètres.

M. Hoang Thai Son, chef de projet chez Ricons (membre du consortium Vietur, lot 5.10 pour la construction et l'installation des équipements du terminal passagers), ne cachait toujours pas son émotion en évoquant la construction du toit du terminal de Long Thanh. Car c'est là qu'a eu lieu un moment considéré comme sans précédent dans l'histoire de la construction vietnamienne.

Désignant le dôme central où des ouvriers travaillaient à plusieurs dizaines de mètres de hauteur, M. Son a déclaré qu'il s'agissait de la partie la plus complexe de tout le projet. Pour la première fois, une gigantesque toiture en acier n'avait pas été montée manuellement, élément par élément, en haute altitude, mais assemblée entièrement au sol puis hissée simultanément jusqu'à son emplacement définitif.

Le terminal passagers couvre une superficie de près de 376 000 m², la toiture centrale étant la partie la plus complexe, avec une structure principale en acier pesant plus de 5 300 tonnes, couvrant près de 20 000 m² et présentant une forme incurvée à plusieurs niveaux.

D'après M. Son, la principale différence entre la construction à Long Thanh et les projets classiques réside dans l'immense surface couverte, les portées exceptionnellement longues et la forme multidirectionnelle et variable de l'ouvrage. Les ingénieurs ont dû diviser la toiture en grands modules, les assembler entièrement sous la dalle de béton, puis utiliser un système de vérins hydrauliques pour hisser l'ensemble de la structure jusqu'au sommet de colonnes en béton de plus de 25 mètres de haut.

« Il s'agit d'une technique très complexe, quasiment inédite au Vietnam. Le matériel a été fourni avec le soutien de l'étranger, mais l'ensemble des opérations, de la gestion et de l'organisation de la construction ont été assurés par des ingénieurs vietnamiens », a déclaré M. Son.

Le levage de la toiture a duré plus de deux semaines et s'est déroulé en quatre phases principales, suivies d'environ deux mois d'installation définitive. Le système de levage utilisait 56 vérins hydrauliques spécialisés, chacun capable de supporter des charges de 40 à 330 tonnes, et était piloté de manière synchrone grâce à des modèles 3D et un logiciel BIM.

Une structure en acier vient de prendre forme.

Le plus grand défi est survenu lorsque toute la structure en acier, pesant plus de 5 300 tonnes, a été suspendue à 25 mètres au-dessus du sol, alors que les répliques d'un tremblement de terre en Malaisie atteignaient le chantier.

« Dès que nous avons reçu l'information, nous avons immédiatement vérifié l'ensemble du système. Après ces moments de tension, tous les composants se sont avérés stables », a déclaré M. Son.

D'après lui, la stabilité de ce « lotus d'acier » n'est pas due au hasard. Elle résulte des efforts d'un groupe de jeunes ingénieurs vietnamiens qui ont reprogrammé le système de contrôle, permettant ainsi aux 56 vérins hydrauliques de compenser automatiquement la pression en temps réel. Si le toit se déforme ne serait-ce que de 0,5 mm, le système s'ajuste immédiatement pour équilibrer la charge.

Normalement, les vérins hydrauliques ne permettent que des levages verticaux. Or, à Long Thanh, la structure de toiture incurvée et ondulée entraîne un déplacement constant du centre de gravité de la charpente métallique à chaque mètre de hauteur. Si le levage était effectué de manière uniforme selon les méthodes traditionnelles, la charpente se briserait inévitablement sous l'effet d'une charge déséquilibrée.

Le fait de connecter l'ensemble du système à un seul « cerveau » de contrôle unifié, capable de s'adapter à la situation, est considéré comme une avancée technologique révolutionnaire.

M. Son a fièrement déclaré que la précision absolue de chaque assemblage et de chaque actionnement hydraulique prouvait que les ingénieurs vietnamiens maîtrisaient parfaitement l'une des technologies les plus complexes au monde . Chez Long Thanh, les Vietnamiens ne sont plus de simples figurants.

Les experts étrangers, initialement sceptiques, ont dû admettre leur admiration lorsqu'ils ont vu des ingénieurs vietnamiens actionner manuellement le système de levage hydraulique et installer le mur-rideau en verre avec une précision millimétrique.

Construction des pétales de lotus en acier et du toit en verre du terminal de l'aéroport.

Toits en verre sur mesure ornés de motifs en forme de pétales de lotus.

À côté de la structure de toit en acier se trouve le Skylight Center, considéré comme le plus grand système de puits de lumière du Vietnam, couvrant une superficie de plus de 11 000 m².

Selon l'entreprise de construction, le design inspiré des pétales de lotus signifie que ce système de toiture en verre se compose de 5 402 panneaux triangulaires de 756 formes différentes – un nombre qui exige une précision quasi absolue tant dans la fabrication que dans l'installation.

Aéroport de Long Thanh : Les derniers jours de l'achèvement du projet.

Pour garantir à la fois l'achèvement dans les délais et le contrôle des risques techniques, l'entrepreneur a adopté une solution modulaire : des panneaux triangulaires pré-assemblés ont été formés en grands modules d'environ 23 m², pesant 2,5 tonnes, et ont été hissés sur le toit à l'aide d'une grue selon une séquence pré-simulée.

Sur le chantier, les équipes d'installation doivent utiliser un système de levage par ventouses spécialisé pour le verre, composé d'un dispositif de fixation par ventouses. Ce système permet une inclinaison de 0 à 90 degrés, une rotation à 360 degrés et un réglage au millimètre près, assurant ainsi un positionnement précis de chaque panneau de verre. Cette solution réduit non seulement les risques de rayures et d'ébréchures, mais accélère également considérablement la pose, même par vent fort et en présence de poussière.

Sur un projet d'une telle envergure que Long Thanh, même de petites erreurs peuvent avoir des conséquences importantes. Les ingénieurs expliquent que le contrôle des tolérances de déformation et de dilatation thermique de la structure en acier et du système de vitrage est effectué à l'aide d'équipements spécialisés afin de garantir que, lors du levage des modules, les connexions s'ajustent parfaitement à la charpente préalablement érigée.

Un grand aéroport commence par perfectionner les petits détails.

La complexité du système de toiture vitrée Skylight réside non seulement dans ses 756 profils différents, mais aussi dans le problème de l'« accumulation des erreurs ». En construction, les erreurs sont inévitables. Mais lors de l'assemblage de milliers de panneaux de verre sur une imposante structure en acier déjà déformée par les variations de température, un écart d'à peine 1 mm par panneau peut engendrer un écart allant jusqu'à un demi-mètre sur le dernier panneau.

Au lieu d'attendre l'installation complète de la structure métallique avant de prendre des mesures — une méthode traditionnelle susceptible de retarder les travaux de plusieurs années —, les ingénieurs vietnamiens ont mis en œuvre la technologie de numérisation 3D par nuage de points. Après chaque levage de toiture métallique, toute la surface structurelle existante est scannée au laser, et les données sont traitées par ordinateur afin de créer une réplique numérique précise de la charpente métallique réelle.

À partir de cette réplique, les panneaux de verre sont fabriqués sur mesure pour correspondre précisément aux tolérances de la structure métallique. Cette approche sur mesure est la plus avancée du secteur de la construction à ce jour, permettant de réduire le temps d'installation de la façade à un tiers du délai initialement estimé.

Lors de la construction de l'aéroport de Long Thanh, les ingénieurs et les ouvriers ont dû composer avec les imposantes structures en acier.

24h/24 et 7j/7 pour mener à bien le projet de « méga-aéroport ».

Quelques jours avant l'atterrissage de l'avion sur la piste, l'investisseur a annoncé que l'ensemble du projet mobilisait plus de 15 000 personnes et 3 000 équipements, soit une augmentation d'environ 1 000 personnes par rapport au début du mois de novembre 2025.

Si l'aérogare est le cœur, la piste de 4 km en est l'épine dorsale. Le lieutenant-colonel Le Van Tien, commandant du groupement d'entreprises du lot 4.6 (ACC Aviation Construction Corporation – Ministère de la Défense nationale ), a indiqué que ces éléments doivent être construits simultanément avec de nombreux autres lots, ce qui exige une coordination étroite afin de ne pas perturber l'avancement global des travaux.

« Les travaux de construction se déroulaient quasiment 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Il y a eu des périodes de pénurie de matériaux, et l'entrepreneur a pris l'initiative de les stocker, mais une intervention rapide des instances supérieures et des autorités locales était toujours nécessaire pour garantir l'approvisionnement », a déclaré M. Tien.

Les conditions météorologiques constituent un défi constant. La saison des pluies, qui s'étend de juin à novembre, oblige à suspendre temporairement de nombreux chantiers de construction de chaussées, conformément aux normes techniques. Les travaux reprennent dès la fin des pluies afin de rattraper le temps perdu.

Du point de vue de la gestion, M. Duong Quang Dien, directeur adjoint du comité de gestion du projet de l'aéroport international de Long Thanh, a indiqué que la construction de la piste n° 1 a été achevée avec environ trois mois d'avance sur le calendrier prévu. Ce projet, entamé le 31 août 2023 et initialement prévu pour s'achever en juillet 2025, a été terminé avant le 30 avril.

« Le calendrier raccourci implique que de nombreux éléments doivent être menés de front, de la construction et l'installation électromécanique à la commande et à l'acheminement du matériel aéronautique depuis l'étranger dans les délais impartis », a déclaré M. Dien. Il a ajouté que le système d'éclairage, les feux de navigation et la station de navigation ont fait l'objet d'investissements simultanés et ont été fabriqués conformément à la configuration spécifique du projet. D'ici mi-décembre 2025, l'ensemble de l'infrastructure sera achevé et aura subi des vols d'étalonnage technique, la rendant ainsi prête pour les essais en vol.

Pour de nombreux ingénieurs vietnamiens, le chantier de l'aéroport international de Long Thanh n'est pas seulement un immense chantier, mais une course contre la montre permanente, remplie de souvenirs de stress et de joie, où ils peuvent mettre leurs compétences à l'épreuve, « grandir » et s'épanouir au rythme du projet.

La « bataille » contre la poussière rouge.

Outre les toitures et les vitres, le chantier de Long Thanh doit également faire face à un défi très particulier : la poussière de basalte rouge. Cette fine poussière, semblable à de la poudre, peut s’infiltrer dans la moindre fissure, représentant un danger particulier pour les équipements électroniques aéronautiques, dont la valeur se chiffre en millions de dollars, et pouvant causer des dommages avant même leur mise en service.

Alors que les procédures internationales exigent généralement un environnement absolument propre avant l'installation des équipements, les ingénieurs vietnamiens ont mis en place des « salles blanches mobiles » en plein milieu du chantier.

Au lieu d'un blindage passif, les ingénieurs ont enfermé la zone d'installation et utilisé des pompes pour aspirer en continu de l'air filtré à l'intérieur, créant ainsi une pression positive.

Un flux constant d'air pur circule de l'intérieur vers l'extérieur à travers les interstices, repoussant les particules de poussière rouge qui tentent de s'y infiltrer. Ces « bulles d'air » se déplacent en synchronisation avec le processus d'installation, contribuant ainsi à protéger les convoyeurs, les scanners et autres équipements.

Surprise concernant « la plus grande inquiétude »

Parmi les nombreuses tâches sur le chantier, le nettoyage de la piste, en apparence simple, était la plus préoccupante pour le chef de chantier. La piste, longue de plus de 4 km, était située en plein air. « Sable, gravier, gravillons, poussière de béton… même une petite quantité laissée sur place pourrait s’infiltrer dans les moteurs des avions, et les conséquences seraient inimaginables », expliquait le lieutenant-colonel Le Van Tien.

Pendant près d'un mois, des centaines d'ouvriers ont été mobilisés exclusivement pour nettoyer la piste. Leurs tâches répétitives consistaient à balayer, souffler, arroser, aspirer et laver la piste, souvent jusqu'à 23 heures. Sous un soleil de plomb, ils se penchaient pour retirer le gravier et la poussière de béton des moindres interstices. Des camions-citernes ont été mobilisés depuis les aéroports de Tan Son Nhat, Can Tho et Cam Ranh.

Il y a des jours où le nettoyage de la piste se transforme en une lutte épuisante contre les intempéries. Un conducteur de camion aspirateur raconte qu'après avoir parcouru les plus de 4 km de piste, il s'est retourné et a constaté qu'une fine couche de poussière recouvrait déjà le béton, charriée par le vent des champs environnants.

Le 15 décembre, Vietnam Airlines effectuait son premier vol d'essai ; le 19 décembre, trois vols consécutifs avaient atterri. Avant l'atterrissage des avions, les travaux de construction à proximité de la piste avaient dû être temporairement interrompus et de l'eau avait été pulvérisée en continu pour limiter la poussière. « Le pire, c'est le vent », a déclaré M. Tien, car même une forte rafale pouvait soulever des nuages ​​de poussière et anéantir des heures de dur labeur.

CONG TRUNG

Source : https://tuoitre.vn/ban-tay-viet-nang-canh-sen-thep-long-thanh-20260209223055539.htm