Ce point de vue constant a été réaffirmé à maintes reprises par le Premier ministre Pham Minh Chinh lors de diverses réunions et conférences. Pour que ce « mégaprojet » puisse respecter le calendrier prévu, avec un lancement en 2027 et un achèvement de base en 2035, il est indispensable de mettre en place des mécanismes et des politiques spécifiques, d'innover en matière de gouvernance et de gestion, et d'adopter une nouvelle approche pour la mobilisation des ressources nécessaires à sa mise en œuvre. Si les méthodes traditionnelles sont maintenues, il se pourrait même qu'il ne soit pas achevé en 50 ans.
Application de mécanismes spécifiques et spéciaux.
Dans sa conclusion n° 49-KL/TƯ du 28 février 2023, le Politburo a clairement défini son point de vue : « La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est l’épine dorsale du réseau » et « le transport ferroviaire joue un rôle prépondérant dans le corridor économique Nord-Sud, les principaux axes de transport Est-Ouest et le transport de passagers dans les grandes villes ». Le plan directeur national pour la période 2021-2030, avec une vision à l’horizon 2050, a priorisé le développement du corridor économique Nord-Sud afin de relier les régions dynamiques, les corridors économiques et les pôles de croissance, créant ainsi un effet d’entraînement et favorisant le développement socio-économique à l’échelle nationale.
Il s'agit donc du corridor le plus important du pays, reliant 20 localités, touchant environ la moitié de la population et 40 % des zones industrielles. De plus, ce corridor abrite près de 55 % des grands ports maritimes, 67 % des zones économiques côtières, 3 des 6 régions socio-économiques et contribue à plus de 50 % du PIB national.
« Avec pour devise “ouvrir la voie”, nous sommes convaincus que partout où les transports se développent, de nouveaux espaces de développement verront le jour. C’est pourquoi la ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe nord-sud représente une avancée majeure, jetant les bases d’une infrastructure qui permettra au pays d’entrer dans une nouvelle ère – une ère de progrès national. Nous sommes pleinement conscients de l’ampleur et de la complexité de ce projet. La réalisation de ce rêve est un long chemin semé d’embûches, exigeant une forte détermination politique ; quelles que soient les difficultés, nous devons trouver le moyen de les surmonter », a affirmé le vice-ministre de la Construction, Nguyen Danh Huy.
D'après les experts en transport, la phase 1 (2025-2027) de ce « mégaprojet » consiste à réaliser une étude de faisabilité et à élaborer la conception technique globale en vue de l'appel d'offres pour le contrat EPC. La réalisation d'une étude de faisabilité prend généralement plusieurs années et les procédures associées sont complexes, ce qui risque d'allonger le processus, même en cas de simplification. C'est pourquoi les experts recommandent aux autorités d'envisager une solution de passation de marché directe, tout en menant simultanément des études et des évaluations afin de raccourcir le processus de préparation et d'approbation. L'élaboration du dossier d'appel d'offres pour la sélection du contractant général devrait également être menée en parallèle de l'étude de faisabilité, afin que la sélection de ce dernier puisse débuter dès l'approbation de l'étude de faisabilité.
Selon Vu Hong Phuong, directeur du Conseil de gestion des projets ferroviaires (ministère de la Construction), le fait que le projet débute et s'achève avec dix ans d'avance sur le calendrier initial représente un défi de taille, exigeant une détermination sans faille de l'ensemble du système politique en matière d'indemnisation et de défrichement, de préparation des sources de matériaux, et de mobilisation des ressources auprès des consultants internationaux et des entreprises nationales. Le rapport d'étude de préfaisabilité a proposé 19 mécanismes et politiques spécifiques relevant de l'Assemblée nationale, et 5 mécanismes et politiques spécifiques relevant du gouvernement, afin de mettre en œuvre le projet efficacement et dans les meilleurs délais.
« Pour ce projet, une condition préalable à une gestion proactive de son avancement est la préparation du terrain avant le début des travaux. La loi modifiée sur les investissements publics autorise la dissociation du déblaiement du projet, et l’Assemblée nationale a également approuvé la mise en œuvre préalable du relogement et du déplacement des infrastructures techniques, ce qui contribuera à raccourcir les délais de déblaiement », a affirmé M. Vu Hong Phuong.
Une part intéressante du gâteau pour les entrepreneurs nationaux.
Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud s'étend sur 1 541 km, reliant la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) à celle de Thu Thiem (Hô-Chi-Minh-Ville), et traverse 20 provinces et villes. Il s'agit d'une ligne électrifiée à double voie, à écartement de 1 435 mm, conçue pour une vitesse de 350 km/h. L'infrastructure prévue comprend 60 % de viaducs, 10 % de tunnels et 30 % de terrassement, pour un coût d'investissement d'environ 43,69 millions de dollars US par kilomètre. L'investissement total estimé s'élève à 1 713 548 milliards de dongs (soit environ 67,34 milliards de dollars US). De ce montant, le défrichage représente 5,88 milliards de dollars, la construction et l'équipement 38,3 milliards de dollars et les véhicules 4,34 milliards de dollars… Un représentant du Conseil de gestion du projet ferroviaire a déclaré que, de mars à mai 2025, l'unité devrait sélectionner un consultant en gestion de projet par le biais d'un appel d'offres international, puis procéder aux étapes suivantes du processus ; à partir de février 2027, ils prépareront les documents d'appel d'offres, sélectionneront l'entrepreneur et s'efforceront de commencer la construction en décembre 2027.
Le coût de construction de ce projet, estimé à environ 33,5 milliards de dollars américains, représente une part importante du marché pour les entreprises et les entrepreneurs nationaux. Cependant, il constitue également un défi majeur, car les capacités financières des entreprises participantes sont insuffisantes et elles n'ont aucune expérience préalable dans des projets similaires. Il s'agit donc d'un enjeu crucial pour les entreprises de construction, qui doivent mener des recherches approfondies et élaborer une planification rigoureuse afin d'optimiser l'absorption des capitaux et, par conséquent, renforcer leurs capacités commerciales.
Les entreprises ont exprimé leur souhait de scinder le projet en deux volets : un volet construction, depuis les voies ferrées jusqu’au sol, incluant ponts, routes et tunnels ; et un volet technologies mécaniques au-dessus des voies, comprenant locomotives, matériel roulant et systèmes de signalisation. Concernant le volet construction, elles ont proposé un mécanisme de contrat direct et suggéré de supprimer le critère d’avoir déjà réalisé un ou deux projets d’envergure similaire, tel que stipulé dans la loi sur les appels d’offres.
Actuellement, on peut compter sur les doigts d'une main le nombre d'entreprises de construction nationales disposant d'un capital supérieur à 1 000 milliards de VND. Même lorsqu'une offre exige une capacité financière équivalente à seulement 10 % de la valeur du contrat, aucune entreprise n'est en mesure de satisfaire à cette exigence. Par conséquent, afin de faciliter la participation des entreprises nationales aux projets, il conviendrait d'étudier un mécanisme permettant aux membres d'un consortium de recevoir des points supplémentaires en fonction de leur capacité financière. Autre sujet de préoccupation pour de nombreux experts : la collaboration actuellement insuffisante entre les entreprises de construction, le manque d'alliances stratégiques et d'orientations de développement claires. « Les entreprises doivent collaborer et coopérer pour développer et accroître leur capacité à participer aux projets. Si la collaboration n'est pas durable et qu'il n'y a pas d'investissements suffisants dans la technologie, les entreprises nationales seront perdantes sur leur propre marché », a averti le Dr Nguyen Duc Kien, ancien directeur du Groupe consultatif économique du Premier ministre.
Grâce à un transfert de technologie approprié et à l'immense marché que représente le projet de train à grande vitesse, le Vietnam est parfaitement capable de maîtriser le secteur de la construction et de devenir progressivement autosuffisant dans la fabrication des wagons, l'alimentation électrique, les systèmes d'information et de signalisation, l'exploitation, la maintenance et la production de certaines pièces de rechange, etc.
Selon le ministère de la Construction, investir dans le train à grande vitesse est un véritable moteur pour le développement socio-économique du pays, comme en témoignent de nombreux aspects, notamment l'ouverture de nouvelles perspectives et ressources économiques grâce à une exploitation plus efficace des terres. Avec ses atouts que sont le transport à grande vitesse, rapide et pratique, la ligne à grande vitesse nord-sud permettra de raccourcir les distances entre les localités et les régions, contribuant ainsi à la restructuration et à la redistribution des zones urbaines et des populations, et réduisant la pression sur les infrastructures saturées des villes, en particulier Hanoï et Hô Chi Minh-Ville.
Encadré : D’après l’évaluation des représentants de l’Association vietnamienne des entreprises d’ingénierie mécanique, investir dans les lignes ferroviaires à grande vitesse est une condition préalable au développement du secteur ferroviaire et des industries connexes, contribuant ainsi à la réalisation des objectifs d’industrialisation et de modernisation du pays.
Source : https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
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