La guerre en Iran et le blocus du détroit d'Ormuz ont perturbé l'approvisionnement en fioul lourd, entraînant un resserrement mondial de cet approvisionnement.
Le fioul marin est un carburant lourd et plus polluant que les carburants raffinés utilisés dans les automobiles et les avions. Il constitue la principale source d'énergie des navires de haute mer, qui assurent environ 80 % du commerce mondial. Malgré sa moindre qualité, ce carburant lourd reste privilégié pour les navires en raison de son faible coût. Cependant, les perturbations d'approvisionnement en provenance du Moyen-Orient ont entraîné une hausse des prix, notamment à Singapour, premier centre mondial de ravitaillement.
À Singapour, le prix du carburant marin est passé d'environ 500 dollars américains la tonne à plus de 800 dollars américains la tonne début mai. Bien que l'approvisionnement en carburant marin reste stable à Singapour, la flambée des prix exerce une forte pression sur les compagnies maritimes. Ces dernières sont contraintes de s'adapter en réduisant la vitesse de leurs navires et en modifiant leurs horaires afin de réaliser des économies de carburant à court terme. Certaines compagnies investissent également dans des navires capables d'utiliser des carburants alternatifs, mais cette solution n'est pas accessible à tous.
S'exprimant auprès d'Euronews, l'expert Henning Gloystein, du cabinet de conseil Eurasia Group, a averti que l'impact des pénuries de carburant ne se limiterait pas à l'Asie, mais s'étendrait à l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement mondiale.
L’Asie du Sud-Est, la région la plus durement touchée par le choc énergétique, a dû mettre en œuvre des mesures d’urgence telles que l’augmentation du recours au charbon, l’achat de davantage de pétrole brut à la Russie et la relance des projets de développement de l’énergie nucléaire.
Les données des Nations Unies montrent que plus de la moitié du commerce maritime mondial a transité par les ports asiatiques en 2024, ce qui signifie que les perturbations des approvisionnements en carburant marin dans la région pourraient avoir des répercussions internationales majeures. À Singapour, les approvisionnements en carburant marin restent stables, mais des perturbations prolongées en provenance des principaux fournisseurs de pétrole brut lourd, tels que l'Irak et le Koweït, entraîneront à terme des pénuries.
June Goh, analyste du marché pétrolier chez Sparta Commodities, a déclaré que les compagnies maritimes supportent actuellement la majeure partie de l'augmentation des coûts, mais a averti qu'elles pourraient bientôt faire peser ce fardeau sur les clients.
Selon la Fédération européenne des transports et de l'environnement, la guerre en Iran coûte à l'industrie mondiale du transport maritime environ 340 millions d'euros par jour.
Oliver Miloschewsky, expert du cabinet de conseil en gestion des risques Aon, a déclaré que les pénuries de carburant de soute ont généralement un impact assez rapide sur les prix du transport maritime. Il a ajouté que l'impact sur les produits individuels devrait être limité, mais que l'effet cumulatif de la hausse des coûts de transport « pourrait se propager à l'ensemble des chaînes d'approvisionnement et, à terme, affecter les prix à la consommation dans de nombreux secteurs ».
Les compagnies maritimes disposent de peu de marge de manœuvre face à cette situation. Elles peuvent soit payer le prix du carburant plus cher, soit mettre en œuvre des mesures d'économie de carburant telles que la réduction de la vitesse de navigation ou la suspension de voyages. La vitesse moyenne des cargos et des porte-conteneurs a diminué d'environ 2 % à l'échelle mondiale depuis le début du conflit entre les États-Unis et l'Iran le 28 février, selon un rapport du cabinet d'études Clarksons.
La flambée des prix des carburants alimente également l'intérêt pour les énergies renouvelables. Hakan Agnevall, expert de la société Wärtsilä spécialisée dans les technologies marines et énergétiques, explique que la technologie permettant de produire des carburants à faibles émissions existe déjà, mais que la production n'a pas atteint une échelle suffisante et que les carburants verts sont souvent plus chers. Il suggère que le conflit actuel pourrait inciter les gouvernements et les entreprises à réévaluer les alternatives plus écologiques, tandis que la hausse des prix des combustibles fossiles rend les options vertes plus rentables.
Le groupe Caravel, propriétaire de Fleet Management Limited, supervise plus de 120 projets de construction navale. Son PDG, Angad Banga, a déclaré qu'environ un tiers des navires actuellement en construction pour la compagnie seront bicarburants, c'est-à-dire qu'ils pourront fonctionner aussi bien au fioul lourd qu'à des carburants alternatifs comme le gaz naturel liquéfié (GNL). Il a ajouté que les armateurs sont prêts à payer plus cher pour des navires capables de passer d'un carburant à l'autre car, « dans un contexte instable, la flexibilité représente une valeur économique indéniable ».
Selon Banga, les systèmes de carburants alternatifs manquent encore de la flexibilité et des infrastructures nécessaires par rapport aux carburants marins traditionnels. Bien que plus de 890 navires fonctionnant au GNL soient en service dans le monde, le manque d'infrastructures engendre des difficultés de déploiement.
Il a toutefois indiqué que le secteur du transport maritime s'adapte progressivement et que les perturbations des approvisionnements en fioul lourd suscitent un intérêt croissant pour les navires capables d'utiliser du GNL. Il a conclu : « Cette transition est bien réelle et en cours. »
Vneconomy
Source : https://vimc.co/thieu-nhien-lieu-de-doa-nganh-van-tai-bien/
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