צריך להיות מדיניות מועדפת ועדיפה למשקיעי רכבת.

אין לבצע מיקור חוץ של ייצור ולאחר מכן לייבא לצורך הרכבה.

אחר הצהריים של ה-18 ביוני, דנה האסיפה הלאומית באולם בטיוטת חוק הרכבות (מתוקן). בפגישה, הנציג הואנג ואן צ'ונג ( האנוי ) התעניין בסעיף 9, סעיף 5 של טיוטת החוק, הקובע פטור ממס יבוא על סחורות המשמשות לפרויקטים של רכבות שלא ניתן לייצרן באופן מקומי.

לדברי מר קואנג, נכון לעכשיו, בווייטנאם אין תעשיית רכבות, כך שלא ניתן לייצר באופן מקומי את כל הסחורות והציוד, כולל מוצרים ברשימה שהמדינה מתכננת להזמין.

צריך להיות מדיניות מועדפת ועדיפה למשקיעי רכבת תמונה 1

הנציג הואנג ואן קוונג (האנוי). צילום: Nhu Y

לכן, אם התקנות יהיו כפי שנקבע לעיל, סביר מאוד שעסקים יבצעו מיקור חוץ של הייצור ולאחר מכן יייבאו וירכיבו. "זה יהרוג את תעשיית הרכבות המקומית", העיר מר קואנג.

משם, הציעו הנציגים להוסיף תקנה: אסור לייבא מוצרים, סחורות, שירותים, כולל רכיבים להרכבה למוצרים, סחורות ושירותים הנמצאים ברשימת המשימות וההזמנות שהוקצו על ידי המדינה לארגונים ומפעלים וייטנאמים.

בנוגע לסעיף 3, סעיף 26, מר קואנג הסכים עם המשימה של ועדת העם המחוזית לארגן את הקמתה, הערכתה, אישורה והתאמתה של תכנון אזורי TOD עבור מסילות ברזל לאומיות ומקומיות. במקביל, מועצת העם רשאית להחליט להשתמש בתקציב המקומי לצורך ביצוע פיצויים, פינוי אתרים באזורי TOD, ויצירת קרנות קרקע למכירה פומבית בהתאם לחוק.

"תקנה זו תאפשר לנו לנצל את היתרונות של קרקע סביב תחנות כאשר יש מסילת רכבת שעוברת דרכן. ארגון מכרזים והצעות מחיר לקרנות קרקע באזורי TOD יבחרו משקיעים המשתמשים בקרקע בצורה היעילה ביותר, תוך ויסות התועלת מהקרקע לתקציב המדינה", אמר מר קואנג.

עם זאת, הוא תהה גם מתי סעיף 5, סעיף 25 קובע: עבור מסילות ברזל לאומיות, לוועדת העם של המחוז בו עובר פרויקט הרכבת יש את הזכות למנות משקיעים לבניית מסילות ברזל ולביצוע פרויקטים של פיתוח עירוני באזורי TOD.

לדבריו, אם התקנות הן כאלה, סביר מאוד שעסקים יירשמו להשקעה לא בגלל הרכבת אלא בגלל שהם רוצים להשתמש בקרקע לבניית אזורים עירוניים מסוג TOD.

לכן, מר צ'ונג הציע להסיר תקנה זו, ואם משקיעים רוצים להיות מועדפים, עליהם להוסיף את סעיף 3, סעיף 26: משקיעי רכבת יקבלו עדיפות בעת השתתפות במכרזים ובהצעות מחיר לפרויקטים עירוניים באזור TOD.

הימנעו ממתן לפרטיים אלא העברה

בדיון, אמר נציג הוועדה נגוין מין דוק (HCMC) כי השלמת המסדרון המשפטי לשחרור משאבים, סינכרון תכנון וחיבור אזורים כלכליים היא דרישה דחופה. זהו גם הבסיס המשפטי ליישום פרויקטים לאומיים מרכזיים, כגון רכבת מהירה צפון-דרום, רכבת עירונית, מסילת הרכבת לאו קאי-האנוי-האי פונג...

"להרחבת ההשתתפות הפרטית בפרויקטים של רכבות יש יתרון של גיוס הון, משום שפרויקטים של רכבות דורשים הון רב", הדגיש מר דוק, אך גם הציע לקבוע תקנות "מחמירות מאוד", במיוחד בנוגע לביטחון ולהגנה לאומית.

עם זאת, יש להימנע ממקרים בהם הפרויקט מוקצה למגזר הפרטי ולאחר מכן מועבר או נמכר למשקיעים אחרים, כולל משקיעים זרים.

הנציג פאם ואן הואה ( דונג ת'אפ ), שחולק את אותה דאגה, אמר גם כי יש לנהל מדיניות מועדפת ויוצאת דופן למשקיעים המשקיעים ברכבות. זה הכרחי מאוד, משום שמאפייני הרכבות דורשים כמות גדולה מאוד של הון השקעה.

עם זאת, מר הואה הציע לשקול את הרגולציה של הממשלה המבטיחה הון אשראי למשקיעים. אם המשקיע הוא מיזם בבעלות המדינה ב-100%, הוא יכול להבטיח. אבל עבור משקיעים פרטיים, מה יקרה אם לצערם "יפשטו את הרגל"?

"לדעתי, תמריצי הון יכולים להיות ריביות נמוכות, גם אם משקיעים זקוקים להן, המדינה יכולה 'להזריק הון' אבל חייבת לחשב ריבית, חייבים להיות תנאים. המדינה מבטיחה הון אשראי למשקיעים שהם מפעלים בבעלות המדינה, וזה מסוכן, שלא לדבר על ערבויות למפעלים פרטיים", אמר מר הואה.

שר הבינוי טראן הונג מין קיבל את ההצעה והסביר כי להשקעות ברכבת יש תקופת התאוששות ארוכה מאוד, כמו למשל ברכבת המהירה צפון-דרום, שלפי חישובים, תקופת התאוששות ההון תארך 140 שנה. לכן יש צורך ליצור הרמוניה בין האינטרסים של כל הצדדים, ובכך פתרון TOD יביא "תועלת כפולה".

השר, שחלק את חששותיהם של הנציגים, אישר כי לא יהיה מקרה של השתתפות משקיעים ולאחר מכן מכירת מוצרים למשקיעים זרים. "הממשלה תתאם בשיתוף פעולה הדוק עם סוכנות ההערכה והסוכנויות הרלוונטיות כדי להשלים את הצעת החוק שתוגש לאסיפה הלאומית לדיון ואישור במושב זה", אמר שר הבינוי.

לואן דונג

מקור: https://tienphong.vn/can-co-chinh-sach-uu-dai-vuot-troi-cho-nha-dau-tu-duong-sat-post1752463.tpo