אנחנו לא הופכים את במבו איירווייז לחברת תעופה זולה

[מודעה_1]

מר לואונג הואי נאם - אשר השתתף בארגון מחדש של חברת התעופה פסיפיק איירליינס לפני כמעט 20 שנה - שיתף את VnExpress מדוע במבו איירווייז הפסיקה להפעיל את מטוס הבואינג 787 דרימליינר, שהיה בעבר גאוות חברת התעופה, וכן את מצבה הבריאותי הנוכחי וצורתה העתידית של במבו איירווייז.

- בגיל 60 קיבלת את תפקיד מנכ"ל במבו איירווייז - חברת תעופה שנמצאת בקשיים גדולים ואף יש שמועות שהיא על סף פשיטת רגל. איך אתה מרגיש אחרי כמה שבועות בכיסא הזה?

- להפוך למנכ"ל במבו איירווייז הייתה החלטה קשה, אבל עד עכשיו אני עדיין חושב שקיבלתי את ההחלטה הנכונה. עם יותר מ-30 שנות ניסיון בתעופה, התפקיד הזה קשה, אבל מושך. הפנים שלי אחרי 5 שבועות עדיין נראות בסדר, לא נורא, נכון? (צוחק)

אני יכול לספר את הסיפור הזה כדי שכולם יוכלו לדמיין. בהתחלה, כשנסעתי מהו צ'י מין סיטי להאנוי , אשתי הלכה איתי כדי לעודד ולשתף, כי היא ראתה כמה קשה היה בעלה כשהשתתף בארגון מחדש של פסיפיק איירליינס בשנים 2004-2007. אבל אחרי 3 שבועות, אשתי חזרה להו צ'י מין סיטי כשראתה שבעלה לא היה לחוץ מדי, לא עד כדי עבודה ממושכת, אבל עדיין לא מצא דרך כמו כשהשתתף בארגון מחדש של פסיפיק איירליינס בעבר.

באיזה הקשר החלטת להפוך למנכ"ל במבו איירווייז?

- מאז אמצע השנה הנוכחית, ראשי Sacombank ודירקטוריון Bamboo Airways ביקשו ממני להשתתף בארגון מחדש של חברת התעופה כיועץ או חבר בדירקטוריון.

ראשי סאקומבנק ודירקטוריון הבינו את בקשותיהם אליי בצורה ברורה מאוד. הראשונה היא לשמור על החברה, לייצב את המצב בקרוב, לצמצם הפסדים ולהתפתח מחדש בצורה בת קיימא ויעילה. השנייה היא לשלם את החוב לנושים, כי רק על ידי סילוק כל החובות במבוק איירווייז יכולה לצמוח.

המשימה הייתה כזו, בדומה לכל ארגון מחדש של חברה. אבל קיבלתי את ההצעה אחרי 3 חודשים, לא בגלל שפחדתי מהעבודה הקשה או הקשה. הדבר הכי גדול שגרם לי להסס היה המשפחה שלי. היו סיבות אישיות שבגללן רציתי לבלות יותר זמן עם המשפחה שלי, ולדאוג לקרובים שלי.

עם זאת, ב-17 באוקטובר, לאחר שהשתתפתי בפגישה בין במבו איירווייז לשותפי חכירת מטוסים, והבנתי את הקשיים של חברת התעופה, ידעתי שזה הזמן עבורי לקחת על עצמי את ניהול במבו איירווייז.

כיצד עלינו להבין את הבעיות האחרונות של במבו איירווייז?

- חברת התעופה במבו איירווייז נאלצה להתמודד עם נטל ההפסדים והחובות לאחר תהליך הקמה עם גורמים שליליים רבים שהשפיעו על שוק התעופה והכלכלה , כגון מגפת הקורונה, מלחמת רוסיה-אוקראינה, עליית מחירי הדלק, תנודות בשערי חליפין... עם זאת, עד לנקודה זו, הדברים משתפרים. אני מאשר כי השמועות על פשיטת הרגל של במבו איירווייז חסרות בסיס. יש לנו כיוון ומפת דרכים לארגון מחדש מקיף של במבו איירווייז.

- כיצד נאלצה חברת התעופה להתמודד לאחרונה עם משכירי מטוסים, שותפים וספקי שירותים?

- אפשר לומר שהיינו תחת לחץ לא קטן. חלק מהשותפים היו קצת "כבדי משקל" עם במבו איירווייז, בהשוואה לחברות תעופה אחרות שנמצאות גם הן בחובות להן. למעשה, לאחר המגפה, אין חברת תעופה בעולם שלא סבלה מהפסדים וחובות, לפחות מאות מיליונים, לכל היותר עד מיליארדי דולרים.

בווייטנאם, לחלק מהעסקים עדיין יש חובות גדולים עקב קשיים עסקיים לאחר המגפה, אפילו גדולים בהרבה מאשר לבמבוק איירווייז. עם זאת, ייתכן שהם יוכלו להתמודד טוב יותר עם מערכות היחסים שלהם עם נושים, כמו גם ליצור ביטחון גבוה יותר ביכולתם להתאושש ולפרע חובות באמצעות תוכניות ארגון מחדש. בין אם מדובר בארגון מחדש עצמי או בארגון מחדש כפוי במסגרת חוקי פשיטת הרגל של מדינות אחרות, כדי להרגיע את הנושים, חברות התעופה צריכות לגבש תוכנית עסקית שהנושים מוצאים בת קיימא. על בסיס זה, הצדדים ממשיכים לשתף פעולה כדי שהעסק יוכל לבצע ארגון מחדש בהצלחה ולפרע בהדרגה את חובותיו.

- מאז שהפכת למנכ"ל, מה עשית בבמבוק איירווייז?

- לפני שהצטרפתי לבמבוק איירווייז, המשקיעים, הדירקטוריון ואני הסכמנו להפסיק להפעיל את צי מטוסי הבואינג 787 דרימליינר ואת הטיסות ארוכות הטווח לאירופה ואוסטרליה. זו הייתה החלטה גדולה וקשה מאוד. הבואינג 787 דרימליינר היה פעם סמלה של במבוק איירווייז - חברת התעופה הפרטית הראשונה בווייטנאם שהפעילה את המטוס המודרני הזה.

יומיים לאחר שנכנסתי לתפקיד, הצעתי למשקיעים ולדירקטוריון להפסיק את הפעלת כל הקווים הבינלאומיים הסדירים שנותרו, תוך התמקדות בארגון מחדש של רשת הטיסות הפנימיות. עבור השוק הבינלאומי, חברת התעופה מקבלת רק טיסות צ'רטר.

עיצבנו מחדש את הצי שלנו כדי להפעיל רק מטוסי איירבוס A320/321 צרי גוף. באמצעות משא ומתן לפירעון מוקדם של חלק מהמטוסים, קיבלנו פטור והפחתנו כמעט 2,000 מיליארד דונג וייט בחוב חכירת מטוסים, מה שהופך את נטל החוב של במבו איירווייז לקל משמעותית. עם צי של מטוסי איירבוס בלבד, נצמצם גם עלויות רבות של תפעול, תחזוקה, הכשרה... בהשוואה לשימוש קודם לכן בעד 3 סוגי מטוסים שונים.

ההחלטה לגרוט את מטוס הבואינג 787 דרימליינר ולהפסיק את כל רשת הטיסות הבינלאומית התקבלה תוך זמן קצר מאוד, כמו בלימת חירום כדי להימלט מסכנה. הנתיב הישן עם הפסדים עצומים וחובות עצומים הביא את חברת התעופה במבו אל סף הקוץ, מעבר לסיבולת של החברה ונושיה. להמשיך הלאה פירושו נפילה לתהום. נאלצנו לבלום חזק, לעצור שם, להירגע, ואז לפנות לדרך טובה יותר.

ההחלטות הדרסטיות הנ"ל סייעו לחברת במבו איירווייז לצמצם פעילויות עסקיות מפסידות, מה שהפחית משמעותית את הלחץ על משאבי ההון, ואפשר לחברת התעופה למעשה למלא את התחייבותה לא לצבור חובות נוספים עם משכירי מטוסים וספקי שירותים.

- כיצד אתם מתכננים את מפת הדרכים לרה-ארגון?

ההצעה הראשונית שלי הייתה לבצע ארגון מחדש של במבוק איירווייז תוך שנה. עם זאת, הדברים מתקדמים בצורה חלקה יותר, ולכן הצבנו לעצמנו שאיפה גבוהה בהרבה: להשלים הכל לפני ה-31 בדצמבר, ולהפחית את זמן הארגון מחדש מ-9 חודשים שתוכננו במקור לקצת יותר מ-2 חודשים.

לפיכך, במבו איירווייז לא תצטרך לחכות עד 2025 כדי לפעול תחת מודל עסקי חדש, אלא מתחילת 2024. חלק מהמשימות לא יושלמו בדצמבר 2023, למשל, שינוי מערכת מכירת כרטיסי הטיסה, פתרון עודפי כוח אדם..., אך רוב תוכן הרה-ארגון של במבו איירווייז יושלם לפני 31 בדצמבר.

- החברה עדיין בחובות לספקים ומפסידה כסף, אז מה גורם לך ולקולגות שלך להיות בטוחים שתצליחו "לדחוס" את לוח הזמנים מ-12 חודשים לקצת יותר מ-2 חודשים?

אנחנו לא ממהרים או ממהרים. רק לפני מספר שבועות, חברת התעופה במבו איירווייז התמודדה עם סיכונים גבוהים מאוד מצד משכירי מטוסים, ספקי דלק, שותפי שירותי קרקע... אבל עכשיו, לחצים כאלה נעלמו למעשה.

בעבר, לקוחות שקנו כרטיסי טיסה של במבוק יכלו לדאוג לגבי זה וזה, אבל עכשיו הם יכולים להיות רגועים, שכן ייצבנו את צי המטוסים באמצעות משא ומתן עם משכירי מטוסים. בנוסף להגעה להסכם לפירעון מוקדם של חלק מהמטוסים, השגנו גם את רוב הנושים, שהם ספקים מקומיים, להסכים להשעות זמנית חובות ישנים כדי שייפרעו בהמשך, כל עוד נשלם חובות חדשים.

במהלך התקופה הקשה האחרונה, לוח הטיסות של במבו איירווייז חווה תנודות רבות, אך כעת לוח הטיסות הפנימי של חברת התעופה התייצב עם 7 טיסות ביום בין האנוי להו צ'י מין סיטי, ו-4-5 טיסות בין האנוי, הו צ'י מין סיטי ודאנאנג. במבו איירווייז היא עדיין חברת התעופה הדייקנית ביותר בכל תעשיית התעופה הווייטנאמית, עם שיעור דייקנות של 92.4% באוקטובר.

סגני המנכ"לים והדירקטורים של במבו איירווייז מבינים בבירור מה צריך לעשות כדי לבצע ארגון מחדש ומאשרים את ההחלטה להשלים זאת לפני ה-31 בדצמבר. לכן אין לי סיבה להפיג את התלהבותם.

- מנקודת מבטו של אדם חיצוני, איך הרגשת לגבי מסע ההמראה של במבו איירווייז?

- חברת תעופה עם שיעור ביצועים מוביל בזמנים הודות למערכת תפעול וניצול טובה מאוד. התרבות, הגישה ואיכות השירות של חברת התעופה מוערכים מאוד על ידי הנוסעים והקהילה. במבוק איירווייז הייתה עבורי פעם חלום יפהפה עם מטוסים רחבי גוף מודרניים וטיסות בין-יבשתיות.

עם זאת, בהקשר הנוכחי, אני לא רואה את ההיתכנות של מודל העסקים הישן. החזון הקודם שלי וכשהצטרפתי לבמבוק איירווייז דומים למדי. אי אפשר "לשתול" את החלום של פיתוח חברת תעופה 5 כוכבים בשוק שבו רוב הלקוחות רגישים למחיר, ורוב האוכלוסייה שלנו עדיין בעלת הכנסה ממוצעת ונמוכה בהשוואה למדינות אחרות באזור. הדרך הישנה לעשות דברים לא רק שלא מניבה כסף, אלא גם גורמת להפסדים גדולים, ואז הפסדים הופכים לחובות. יש מעט מאוד מקום לדמיון בעסקים, במיוחד בעסקי התעופה.

במבו איירווייז צריכה להיות ריאליסטית ופרגמטית כדי להגיע לנקודת איזון ולהיות רווחית. "ריאליסטית" פירושה שהאסטרטגיה העסקית של במבו איירווייז חייבת להיות מקושרת לתנאים הספציפיים של שוק התעופה הווייטנאמי. "פרגמטית" פירושה שרק הדברים היעילים יבוצעו.

- כאשר ביצעתם שינויים כמו ביטול טיסות בינלאומיות והעברת מודל העסקי מ"פנטזיה למציאות", אילו תגובות נתקלתם בתוך החברה?

- בהחלט יש חרטות. מי לא אוהב את מטוס הבואינג 787 דרימליינר, או רוצה שלחברת התעופה שלו תהיה רשת טיסות רחבה מקומית ובינלאומית?

עם זאת, ניהלתי דיון פתוח ורציני עם הצוות ברמת המחלקה, סגני המנכ"לים של החברה ומנהלי הבלוק כדי לנתח את המודל הישן ולדון בדרך הבאה. הדיון הסתיים במחיאות כפיים סוערות, שמשמעותן הייתה כמעט הסכמה מוחלטת.

כולם אולי מתחרטים על העבר, אבל כולם רואים את הצורך לבחור בדרך חדשה. כל תפקיד מצפה לשינוי כדי שתמונת העסקים של במבו איירווייז תוכל להאיר בהקדם האפשרי.

אין התנגדות לארגון מחדש של במבוק איירווייז, אבל מה שאני ורבים אחרים מצטערים עליו יותר מכל הוא שעם התוכנית הזו, אנחנו צריכים להיפרד מאנשים רבים שהיו איתנו מההתחלה, אנשים שאוהבים את החברה מאוד. אני לא רוצה שום פרידה, אבל אנחנו נאלצים להתמודד ולפתור את בעיית עודף העבודה בצורה סבירה והוגנת.

ישנה כמות מסוימת של טייסים ומהנדסים עודפים עקב צמצום מספר המטוסים וסוגיהם. עוד לפני הרה-ארגון, היה עודף כוח אדם מסוים, משום שבמבוק איירווייז גייסה מספיק כוח אדם לחזונה עד 2025. אך כעת, גם אם תגדיל את מספר המטוסים בשנה הבאה, החברה לא תוכל להשתמש בכל המשאבים הנוכחיים שלה.

ביקשנו משתי חברות תעופה מקומיות גדולות לשקול לקבל מבמבוק איירווייז מספר עובדי תעופה (טייסים, מהנדסים, דיילים) שהוכשרו כראוי ובמחיר יקר. חברות תעופה אלו מחשבות כמה עובדים הן יכולות לקבל מבמבוק איירווייז, ראיתי סימנים חיוביים. אני שמח מאוד לקבל אהדה ונכונות לעזור מעסקים באותו ענף.

- לדעתך, מדוע במבו איירווייז מקבלת תמיכה כזו מחברות תעופה אחרות - שהן למעשה מתחרות?

- זה לא בגלל שאני מכיר את היו"ר או המנכ"ל של חברות התעופה האלה. אני חושב שמנהיגי חברות התעופה האלה לא רוצים לראות שום קריסה של במבו איירווייז. עקב מספר סיבות שגורמות למחסור במטוסים ברחבי העולם, בשנה הבאה ככל הנראה יהיה מצב של היצע לא מספק בשוק התעופה המקומי, כך ש-Bamboo Airways יהיה עדיף לתעשיית התעופה מאשר אי-Bamboo Airways. אין תקדים בתעשיית התעופה, אבל במגזר הבנקאות היו מקרים רבים של בנקים שתמכו זה בזה, והשתתפו בארגון מחדש של בנקים בקשיים.

מאז שנכנסתי לתפקיד כמנכ"ל במבו איירווייז, קיבלתי גם מסרים מעודדים ממנהיגים רבים בעסקי התיירות והתעופה: "מר נאם, תמשיך כך!"

במה שונה הרה-ארגון הנוכחי של במבו איירווייז מפסיפיק איירליינס לפני 20 שנה?

- בטבעם, המשברים של שני העסקים הללו דומים. בשנת 2004, לקחתי על עצמי את תפקיד המנכ"ל של חברת התעופה פסיפיק איירליינס, שגם היא הייתה במצב עסקי לא יעיל, עם הפסדים מצטברים גדולים פי כמה מהון החברה, והייתה מצור לאחרונה על ידי נושים בדומה ל-Bambo Airways.

ההבדל בין שני הרה-ארגון הוא בקנה מידה, שכן חברת התעופה פסיפיק איירליינס מחזיקה רק ב-3 מטוסים ובקו בינלאומי אחד בלבד. לבמבוק איירווייז צי של 30 מטוסים עם 66 קווים פנימיים, 15 קווים בינלאומיים, כוח אדם ארוך בהרבה ורשימת נושים ארוכה בהרבה.

אז איך תיראה חברת התעופה החדשה של במבוק?

אין לי שום כוונה להפוך את במבו איירווייז לחברת תעופה זולה. זה שונה מאוד מפסיפיק איירווייז בעבר, כששינינו את מודל העסקים שלנו ממסורתי ללואו קוסט. שירות מחלקת העסקים של במבו איירווייז טוב מאוד, עם שיעור ניצול גבוה של המושבים ועדיין ניתן להגדילו, אין סיבה לבטל את מחלקת השירות הזו.

כיום, חברת במבוק איירווייז זקוקה לפתרונות להפחתת עלויות תפעול - דבר שחברות תעופה לואו-קוסט טובות בו מאוד. איש אינו אוסר על במבוק איירווייז ללמוד את הניסיון והשיטות של חברות תעופה לואו-קוסט כדי לפעול ולעשות עסקים בעלות נמוכה משמעותית.

נקצר את זמן ההגעה של מטוסים כדי להאריך את זמן הטיסה שלהם. זמן ההגעה של חברות תעופה מסורתיות הוא 45-60 דקות, בעוד שחברות תעופה זולות הוא 25-30 דקות. כמו כן, נמצא דרכים לייעל ולשפר את פריון העבודה. אנו שואפים גם להפחית את מספר העובדים הממוצע למטוס בשליש בהשוואה לתקופת השיא הקודמת.

בעיקרון, המראה, הזהות ואיכות השירות של במבו איירווייז נשארים זהים. חברת התעופה עדיין תטוס בזמן. ננסה לקצץ בעלויות מבלי לפגוע באיכות השירות, אם כי עלינו להודות שזו בעיה קשה ודורשת נחישות רבה כדי לעשות זאת.

עם מודל העסקים החדש, במבו איירווייז תפעל על הפלטפורמה היעילה ביותר מבחינת עלות וחסכונית בעבודה. לאחר צמצום הוצאות יקרות, במבו איירווייז תביא דברים טובים יותר לשוק התעופה המקומי. אנו שואפים גם לפתח את במבו איירווייז ל"חברת תעופה דיגיטלית" ול"חברת תעופה ירוקה".

מתי חברת התעופה תחזור לטוס בינלאומית?

- צפוי כי במבו איירווייז תחזור לפעילות טיסות בינלאומיות סדירות עד שנת 2025.

- מה לגבי תוכניות להגדלת הצי?

- חברת התעופה תוסיף מטוסים נוספים החל מינואר 2024 עם מטוסי איירבוס בחכירה יבשה. הצפי הוא שמסוף 2024 נוסיף מטוסי איירבוס נוספים בחכירה יבשה. אנו מתכננים לחזור לאבן הדרך של 30 מטוסים לאחר השגת תוצאות חיוביות לאחר ארגון מחדש.

- כאדם פרקטי, מתי אתה מצפה ש-Bamboo Airways תימנע מהפסדים?

- נכון לעכשיו, מקור ההכנסות היחיד של במבו איירווייז הוא מתובלה אווירית, שממנה מהווים 97% נוסעים, ו-3% הנותרים הם ממטענים. לאחר צעדי ארגון מחדש רבים, עד סוף השנה, ההפסד התפעולי של במבו איירווייז צפוי לרדת פי 3 בערך בהשוואה לתקופה הקודמת. בשנה הבאה, במבו איירווייז עדיין תפסיד כסף, אך המספר יהיה קטן בהרבה. עד הרבעון הרביעי של 2024, צפוי כי עסקיה של חברת התעופה לא יספגו עוד הפסדים, אם מחירי הנפט לא יתפתחו בכיוון שלילי.

- כמי שביצעה בהצלחה ארגון מחדש של חברת התעופה פסיפיק איירליינס, מה לדעתך החברה צריכה כדי ליישם כראוי את התוכנית הזו?

- והכי חשוב, אנו זקוקים לתמיכת הנוסעים. הבא הוא אהדת הנושים כדי להבטיח שלא יתעוררו סיכונים במהלך תקופת הארגון מחדש. למרות שנטל החוב קל בהרבה, החברה טרם פיתחה תוכנית לפירעון החוב הישן ועדיין ממתינה להשתתפות משקיעים. במקביל, לא רק במבוק איירווייז, אלא גם תעשיית התעופה צריכה להמשיך ולקבל תמיכה מהמפלגה, המדינה והממשלה, וליצור תנאים להתאוששות ופיתוח לאחר שנפגעה קשות ממגפת הקורונה. לבסוף, כל עסק זקוק למזל. מלבד מאמצי צוות במבוק איירווייז, אנו מקווים שגורמים חיצוניים כמו הכלכלה הווייטנאמית והכלכלה הבינלאומית יתפתחו לטובה, ללא מתחים גיאופוליטיים נוספים. מחירי הדלק צפויים לרדת, מכיוון שעם מחירי נפט מעל 100 דולר לחבית, אף חברת תעופה לא יכולה להרוויח.

- תחת כהונתך כמנכ"לית, חברת התעופה פסיפיק איירליינס שילמה את כל חובותיה ומצאה משקיעים זרים 3 שנים מאוחר יותר (בשנת 2007). האם חברת במבוק איירווייז מסוגלת ללכת בדרך זו?

- מה שאפשרי עבור במבו איירווייז בטווח הקצר הוא השתתפות של סאקומבנק. אבל יחס הבעלות של סאקומבנק מותר להיות מקסימום 11%. על פי התוכנית הפיננסית שאנו בונים לחמש השנים 2024-2028, לבמבו איירווייז אמורות להיות יותר משקיעים מקומיים.

משקיעים זרים עשויים להיות תוכנית נוספת. התקנות הנוכחיות מגבילות השקעות זרות בחברות תעופה וייטנאמיות ל-34%. אני חושב שלא קל לשכנע משקיעים זרים להשקיע בבמבוק איירווייז ובחברות תעופה וייטנאמיות באופן כללי, כאשר יחס הבעלות שלהם אינו מספיק כדי לקבל זכות וטו, שלא לדבר על זכות קבלת החלטות.