משאבי פיתוח המטרו ממתינים למנגנון חדש
לאורך קו המטרו בן טאן - ת'אם לואונג (קו מטרו 2), ישנן 11 תחנות, שנועדו לעבור דרך אזורים צפופי אוכלוסין רבים של הו צ'י מין סיטי. עם זאת, תוכניות התכנון הרלוונטיות נקבעו לפני 2015, כאשר מיקומן של התחנות לא נקבע במלואו. כדי להיות מתאים בעת יישום מודל ה-TOD, יש צורך להתאים את תוכנית התכנון המקומית כדי להגדיל את צפיפות הבנייה ולארגן מרחבים מעורבים סביב התחנות. כלומר, קביעת גבולות TOD לאורך כל הקו; שילוב מערכת החיבור אוטובוס - מטרו - תנועה בכבישים במרחק הליכה.
על פי מחלקת הבנייה של הו צ'י מין סיטי, הסמכות להתאים את התכנון המקומית שייכת לוועדת העם של הרובע. עם זאת, אם לא תהיה הסכמה, הדבר יוביל בקלות לסיכון של "לכל רובע יהיה סגנון משלו", ולכן הו צ'י מין סיטי הציעה שהממשלה המרכזית תעניק לוועדת העם של הו צ'י מין סיטי את הסמכות לאשר התאמות תכנון ליישום פרויקטים של TOD.
משרד הבנייה זיהה גם כי לאורך קו המטרו 2 ישנם אדמות ציבוריות גדולות רבות בעלות מעמד משפטי ברור, כגון גוש 1/82a (26.65 דונם), מרכז התערוכות והספורט Bay Hien (5.1 דונם), אזור C30 (40.9 דונם) ומחסן Tham Luong. אלו הם מיקומים מרכזיים עם פוטנציאל גדול לפיתוח TOD; עם זאת, כדי לנצל את קרן הקרקע הזו, להו צ'י מין סיטי מותר לגבות את ערך הקרקע המוגדל שנוצר על ידי המטרו - תוכן זה לא הוזכר בהחלטה 98.
בנוסף, על פי משרד הבינוי, ישנם 3 מקורות הכנסה חדשים הדורשים תשומת לב. אלה הם הכנסות מהגדלת שטח הרצפה בעת התאמת מקדם שימוש הקרקע (FAR); הכנסות מעלייה בערך הקרקע שנוצרת על ידי תכנון TOD והשקעות במטרו; ועמלות לשיפור תשתיות מפעילויות מסחריות הנהנות משטח התחנה. מדינות רבות יישמו כלים אלה כדי לקזז את עלות ההשקעה בפיתוח תשתיות; עם זאת, התקנות הנוכחיות, כולל החלטה 98, אינן מזכירות את השבת עלייה בערך הקרקע (Land Value Capture), כך שלעיר הו צ'י מין אין בסיס ליישום.
בינתיים, על פי הניתוח של ד"ר נגו וייטנאם סון, ההשקעה במטרו מגדילה את מחיר הקרקע סביב התחנה ב-20%-50%. אם לא יהיה מנגנון שבו המדינה תשיב את הערך המוסף הזה, TOD לא תיצור מקור הון בר-קיימא לפיתוח תחבורה ציבורית.
הרחבת הסמכות ליישום פרויקטים של TOD
אחת הדרישות החשובות ביותר של TOD היא להגדיל את צפיפות האוכלוסייה והפעילות הכלכלית בטווח הליכה של 10-15 דקות מתחנת מטרו. עם זאת, הסטנדרטים לגבי צפיפות בניינים, גובה, מדד עצים ירוקים וכו' בתקנות הנוכחיות עדיין מחייבים, מה שמוביל לכך שההליכים צריכים לעבור שלבים רבים ולוקחים זמן רב.
ראש מועצת ניהול הרכבות העירוניות של HCMC, פאן קונג באנג, אמר כי TOD יעיל רק כאשר כל רשת התחבורה הציבורית פועלת כמערכת מאוחדת. שם, אנשים יכולים ללכת בנוחות לתחנה, להשתמש בכרטיס או באפליקציה כדי להשתמש במטרו, באוטובוס ובאופניים הציבוריים.
עם זאת, מכיוון שהסמכות מבוזרת וכל קו מטרו או כל יחידת תחבורה יכולים לבחור טכנולוגיה שונה, הדבר מקשה על יישום TOD. לכן, הציעה העיר הו צ'י מין להחליט על סטנדרטים טכנולוגיים משלה, סטנדרטים לכרטיסים אלקטרוניים ותקני תשתית חיבור עבור הרשת כולה.
כדי לפתור את בעיית עומסי התנועה, הו צ'י מין סיטי שואפת להשלים 232 ק"מ של מסילת רכבת עירונית עד שנת 2030, בהשקעה ראשונית כוללת של כ-19.67 מיליארד דולר. על פי חישובים, הון הממשלה המרכזית ותקציב העיר עומדים כיום רק בכ-66% מהביקוש.
לדברי מר טראן קוואנג לאם, מנהל מחלקת הבנייה של הו צ'י מין סיטי, העיר מפתחת בדחיפות פרויקט לגיוס משאבים נוספים, תוך התמקדות בניצול כספי קרקע על פי מודל TOD והרחבת מנגנוני שותפות ציבורית-פרטית (PPP), ובמיוחד חוזי בנייה-העברה (BT) כדי ליצור הון נוסף עבור פרויקטים מרכזיים של תשתית.
טיוטת ההחלטה של האסיפה הלאומית מתקנת ומשלימה מספר סעיפים בהחלטה 98, המציעה להרחיב את סמכותה של הו צ'י מין סיטי ביישום פרויקטים של TOD. נקודת הפריצה החדשה היא שהו צ'י מין סיטי רשאית להשתמש בתקציב לפיצויים, פינוי קרקעות ויצירת קרנות קרקע נקייה בסביבת תחנות רכבת וצמתים לאורך כביש הטבעת 3 למכירה פומבית של זכויות שימוש בקרקע.
הכנסות מניצול קרן הקרקע הזו נשמרות ליישום פיתוח עירוני, מסחר, פרויקטים של שירותים או תשלום למשקיעים עבור פרויקטים של רכבת במסגרת חוזי BT... לדברי מומחים, עם הצעות אלו, להו צ'י מין סיטי יהיו יותר משאבים להאיץ את התכנון, ההשקעה והניצול של אזורים עירוניים הקשורים למטרו, ובקרוב יצירת מרכזי TOD מודרניים, הגברת האטרקטיביות של התחבורה הציבורית ושיפור איכות חייהם של האנשים.
מקור: https://www.sggp.org.vn/sua-doi-bo-sung-mot-so-dieu-nghi-quyet-98-mo-rong-quyen-de-tai-cau-truc-khong-gian-do-thi-post827170.html
תגובה (0)