תעשיית התעופה העולמית עוברת שינוי מבני עמוק. שדות תעופה מודרניים אינם עוד רק מרכזי תחבורה ציבורית, אלא הפכו למערכות אקולוגיות המכונות "ערי שדה תעופה" או "אזורי שדה תעופה עירוניים", הממלאים תפקיד מכריע בהנעת הצמיחה הכלכלית עבור אזורים ומדינות כאחד.
אחת הסוגיות המרכזיות הקובעות את הצלחתו או כישלונו של פרויקט נמל התעופה הבינלאומי לונג טאן היא משאבי האנוש שלו. עם עשרות אלפי משרות הממתינות להשלמה, אתגר הגיוס דורש כעת חזון החורג ממסגרות ניהול משאבי אנוש מסורתיות.
פרויקט שדה התעופה לונג טאן. צילום: נגוין הואה
היקף הביקוש לכוח אדם בנמל התעופה הבינלאומי לונג טאן הוא חסר תקדים עבור תעשיית התעופה האזרחית של וייטנאם. ההערכה היא כי הפעלת השלב הראשון של הפרויקט תדרוש כוח אדם עצום של כ-14,000 איש. לאחרונה, תאגיד שדות התעופה של וייטנאם (ACV) השיק רשמית מבצע גיוס שמטרתו לאייש כ-3,000 משרות, כאשר ACV מגייס ישירות כ-1,400 משרות ליבה.
הסטנדרטים שקבע ACV הם ייחודיים ביותר, עם מגבלות גיל מחמירות (מקסימום 30 או 35 שנים בהתאם לתפקיד). מגבלות גיל אלו משקפות עדיפות לבניית כוח אדם צעיר ובריא הניתן להסתגלות לטכנולוגיה דיגיטלית . עם זאת, מנקודת מבט של ניהול סיכונים, הדבר מצמצם בו זמנית את היצע משאבי האנוש ועלול להוביל לסיכון של אי ניצול עובדים מבוגרים ומנוסים שכבר מועסקים בטאן סון נהאט, למשל.
בעיה נוספת היא שריחוקו מהמרכז העירוני הקיים יוצר מחסום משמעותי. פתרון בעיות זמני הנסיעה הארוכים, היעדר שירותים עירוניים בסביבת לונג טאן ועלויות התחבורה הגבוהות המחברות את ליבת הו צ'י מין סיטי לדונג נאי אינו משימה קלה.
שיעורים יקרים משדות תעופה בינלאומיים
תעשיית התעופה העולמית סיפקה שפע של נתונים על כשלים יקרים כאשר מנהלים לא העריכו נכון את מורכבות אתגר משאבי האנוש בשדות תעופה ענקיים.
בארצות הברית, נמל התעופה הבינלאומי של דנבר (DEN) הוא דוגמה קלאסית. בשנות ה-90, דנבר יישמה מערכת אוטומטית לחלוטין לטיפול במזוודות, אך לא הצליחה להכשיר את צוות הקרקע שלה להפעיל אותה. כישלון זה עלה לתקציב 560 מיליון דולר ועלה לעיר כ-1.1 מיליון דולר ליום.
נכון לעכשיו, דנבר, עם כוח העבודה המונה 40,000 איש, ממשיכה להתמודד עם "אתגר המרחק הגיאוגרפי", שכן עומסי תנועה מרתיעים את העובדים. נמל התעופה נאלץ להוציא 1.2 מיליון דולר כדי לפתח תוכנית לניהול ביקוש ולסבסד כרטיסי תחבורה ציבורית לעובדים.
באופן דומה, באירופה שלאחר מגפת הקורונה, שדות תעופה גדולים כמו מנצ'סטר והית'רו חוו כאוס ממושך. לאחר שפיטרו עשרות אלפי עובדים במהלך המגפה, הם לא הצליחו לגייס מחדש עובדים במהירות מספקת כאשר הביקוש התאושש עקב בדיקות רקע מחמירות ומשכורות בסיס נמוכות במיוחד (כ-16,000 ליש"ט לשנה לעובדים חדשים). קיצוץ בעלויות באמצעות צמצום כוח אדם יצר פגיעויות בלתי נשלטות. כאשר מערכות טכניות וטכנולוגיות כשלו, הן הפכו משותקות לחלוטין מכיוון שלא היו מספיק כוח אדם גיבוי לטפל במצב באופן ידני.
בהתפתחות נוספת, תעשיית התעופה של דרום אפריקה סובלת קשות מ"בריחת מוחות". מומחי בקרת תנועה אווירית מבוקשים כל הזמן על ידי שדות תעופה גדולים באזור המפרץ (כגון דובאי או דוחא) עם משכורות פטורות ממס, קצבאות דיור של עד 30% משכר הבסיס והטבות תחבורה מעולות.
פתרון "עיר שדה התעופה" ושילובו עם קהילות מקומיות.
בניגוד לכישלונות, מודלים מצליחים ברחבי העולם חולקים פתרון משותף: הם רואים במשאבי אנוש לא עלות תפעולית, אלא כשותף אסטרטגי הזקוק לטיפוח זהיר באמצעות תשתיות דיור, תמיכה בתחבורה ומעורבות עם הקהילה המקומית.
נמל התעופה הבינלאומי דאשינג בבייג'ינג הוא הדוגמה המוצלחת ביותר להתגברות על מחסומים גיאוגרפיים באמצעות תכנון "עיר שדה תעופה". נמל התעופה ממוקם 46 ק"מ מבייג'ינג, במקום לעקור 20,000 תושבים כפריים, הממשלה בנתה מערכת דיור ציבורי בקנה מידה גדול, וסיפקה דירות מסובסדות של עד 115 מ"ר כדי לשמר את תושביהן. בנוסף, תוכנית הכשרה בקנה מידה גדול הפכה למעלה מ-11,439 חקלאים לעובדי שדה תעופה, מה שאפשר לדשינג כוח עבודה יציב ומנע שחיקה כתוצאה מהנסיעה לבייג'ינג.
עובדי בניין באתר הבנייה של שדה התעופה לונג טאן. צילום: נגוין הואה
באוסטרליה, נמל התעופה הבינלאומי של מערב סידני קבע דרישה חוקית מחייבת מראשית דרישה: לפחות 30% מכוח העבודה בענף הבנייה היה צריך להיות מגויס ממערב סידני. למעשה, הם השיגו מעל 50%. הצלחת נמל התעופה נבעה מהקמת רשתות לימודים מוקדמות בשיתוף פעולה עם בתי ספר מקצועיים כדי להכשיר ולנצל כוח עבודה מקומי, במקום לנסות למשוך אנשים ממרכז העיר הסואן.
בדרום מזרח אסיה, נמל התעופה צ'אנגי (סינגפור) הפך את התחבורה לאחריות תאגידית ולא לנטל על העובדים. חברות שירותי קרקע שם משתפות פעולה עם פלטפורמות אוטובוס דיגיטליות כמו SWATBiz כדי לספק שירותי הסעה לעובדים מדלת לדלת, תוך הבטחת בטיחות ונוחות מוחלטות לעובדים במשמרות לילה מאוחרות.
מה הפתרון ללונג טאן?
בהתבסס על הניסיון של שדות התעופה נוי באי וקאם ראן ותקדימים בינלאומיים, משיכת 14,000 עובדים ללונג טאנה דורשת בבירור שינוי משמעותי בתפיסה מ"גיוס מכני" ל"ניהול מקיף של מערכת אקולוגית של משאבי אנוש".
ראשית, להסיר "מכשולים" לתנועה. נמל התעופה הו צ'י מין סיטי (ACV) צריך לבטל לחלוטין את כל דמי החניה לעובדים העובדים ישירות בשדה התעופה לונג טאן, בין אם הם עובדי ACV ובין אם לאו. במקביל, עליה ליישם שירותי הסעות איכותיים 24/7 מהו צ'י מין סיטי ובין הואה ישירות לשדה התעופה, ללא תשלום עבור העובדים.
שנית, זכויות דיור ציבורי. דונג נאי מיישמת פרויקטים גדולים של דיור ציבורי במחוזות לונג טאן ונון טרך. רשויות מקומיות צריכות לחתום על הסכמים להקצאת "מכסת דיור תעופה" מסוימת במסגרת פרויקטים אלה, במיוחד עבור עובדי שדות תעופה. מתן סובסידיות לשכר דירה או הלוואות דיור בריבית נמוכה יהפוך את "המרחק הגיאוגרפי" ליתרון להבטחת דיור יציב.
שלישית, מעבר לבניית מערכת אקולוגית מקומית. במקום להסתמך על משיכת כוח אדם מהו צ'י מין סיטי, ACV וגופים אחרים בתעשיית התעופה כמו תאגיד ניהול התנועה האווירית של וייטנאם, וייטנאם איירליינס, וייטג'ט וכו', יש לשתף פעולה עם מוסדות חינוך בדונג נאי כדי לבנות "בית ספר אזורי להכשרת תעופה", ולהכשיר כוח אדם טכני מתקופת הלימודים שלהם.
במקביל, כדי לפצות על הסיכון של חוסר ניסיון בקרב אנשי צוות צעירים, יש צורך לפתח מדיניות של רוטציה של מומחים ותיקים מטאן סון נהאט לזמן מוגבל כדי להדריך אנשי צוות חדשים, תוך הבטחת בטיחות מוחלטת בשנים הראשונות לפעילות.
ברור שנמל התעופה הבינלאומי לונג טאן פתח פרק חדש בהיסטוריה של פיתוח התשתיות של וייטנאם. עם זאת, מסלול ההמראה והציוד הדיגיטלי אינם יכולים לפעול באופן עצמאי. תהליך הגיוס עבור נמל תעופה הממוקם די רחוק ממרכז העיר דורש חזון שחורג מניהול משאבי אנוש מסורתי.
עלינו לבטל באופן נחרץ מדיניות המעכבת נסיעות ולאמץ את מודל עיר שדה התעופה כדי להבטיח לעובדים דיור, תחבורה ונתיב פיתוח שקוף. רק כאשר העובדים יהפכו באמת ל"שותפים אסטרטגיים" יוכל לונג טאן להמריא בבטחה וביציבות בעידן הצמיחה הלאומית.
מקור: https://vietnamnet.vn/van-de-then-chot-cua-san-bay-long-thanh-2509156.html
תגובה (0)