VinSpeed מציעה לא לפתח נדל"ן לאורך פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום

לדברי מר נגוין וייט קוואנג, סגן יו"ר ומנכ"ל תאגיד Vingroup - משקיע ב-VinSpeed - אחת המפעלים המציעות להשתתף בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, המיזם רוצה לבצע את הפרויקט ברוח של שירות ומסירות, אך המשאבים אינם בלתי מוגבלים אם עליו לשאת בעלויות רבות אחרות.

בנוסף, כדי למנוע אי הבנה ש-VinSpeed נרשמה לבניית מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום בעיקר כדי להשיג פרויקטים של נדל"ן (פרויקטים של TOD לאורך המסלול), VinSpeed הציעה למשרד הבינוי להסיר את חלק ה-TOD מפרויקט זה.

הוא גם אמר ש-VinSpeed נרשמה בעבר לעשות TOD כחלק מהכנסותיה כדי לקזז את העלויות הנ"ל ולתרום לפיתוח היישובים שהרכבת עוברת דרכם, במיוחד המחוזות המרכזיים.

" אם נשאף רק לפתח נדל"ן ביישובים אלה, נוכל לקחת יוזמה מלאה ולקבל הזמנות מפרויקטים עם מיקומים טובים בהרבה מבלי שנצטרך 'לשאול את התירוץ' של בניית רכבות מהירות. למעשה, תחנות רכבת רחוקות לעתים קרובות ממרכזי המחוזות והערים, אשר נמצאות הרחק מאחור מבחינת סיכויי השקעה ", שיתף מר קוואנג.

מר נגוין וייט קוואנג, סגן יו"ר ומנכ"ל תאגיד וינגרופ.

בנוגע להשקעות ברכבת מהירה, אמר מר קוואנג כי הרוב המכריע של פרויקטי הרכבת המהירה ברחבי העולם נאלצים לקבל הפסדים ארוכי טווח, ואף אינם יכולים לחשב את הזמן הדרוש להפקת רווחים. רק קו הרכבת המהיר בין בייג'ינג לשנגחאי רווחי, אך אין לנו מיליארדי נוסעים מדי שנה כמו בסין. עם קו הרכבת המהיר צפון-דרום, VinSpeed מעריכה את ההפסד בעשרות מיליארדי דולרים.

על פי דו"ח מחקר ההיתכנות המקדים שאושר על ידי האסיפה הלאומית, ההכנסה השנתית הממוצעת המשוערת (בממוצע ל-30 שנות הפעילות הראשונות) היא 5.6 מיליארד דולר לשנה, מתוכם עלויות תפעול ישירות (לא כולל פחת וריבית) הן 4.2 מיליארד דולר לשנה.

בנוסף, עלות ההשקעה בהרחבת קיבולת שירות הנוסעים על מנת להשיג את תנועת הנוסעים המניבה את ההכנסות הנ"ל היא 18.06 מיליארד דולר (לא כלול בהשקעה הראשונית הכוללת של 61 מיליארד דולר). לפיכך, תזרים המזומנים מפעילות הפרויקט בעוד 30 שנה צפוי להיות כ-42 מיליארד דולר.

אם זה יקרה, VinSpeed תצטרך לשלם ריבית שנתית על ההלוואה בסך 10.51 מיליארד דולר, המוערכת בכ-1.05 מיליארד דולר לשנה (בעשר השנים הראשונות לפעילות).

" לכן, לאחר 30 שנה, סך ההכנסות שניתן להרוויח הוא 10.5 מיליארד דולר (לאחר תשלום ריבית על ההלוואה בסך 10.51 מיליארד דולר), בעוד שהסכום הכולל ש-VinSpeed צריכה להחזיר למדינה הוא 49.08 מיליארד דולר, לא כולל ההשקעה הראשונית שלנו בסך 10.51 מיליארד דולר ", אמר מר קוואנג.

בנוסף, בממוצע כל 30 שנה, VinSpeed חייבת להשקיע בהחלפה או תיקון משמעותי של כל הרכבות והציוד.

הפתרון הפיננסי שמציעה VinSpeed הוא השקעה פרטית ישירה. לפיכך, המדינה תלווה 80% ללא ריבית למשך 30 שנה, ו-VinSpeed תדאג ל-20% בעצמה.

" נרשמים לתוכנית הזו מההתחלה. עכשיו אנחנו עדיין רק נרשמים לתוכנית הזו. אם נעשה PPP, לא נוכל לגייס את 80% הנותרים בעצמנו ", הדגיש מר קוואנג.

מר קוואנג אמר גם כי למייסד VinSpeed - מר פאם נאט וונג, יש תוכנית ברורה לגייס מימון לכך ב-30 השנים הקרובות.

המקור הראשון הוא דיבידנדים מכל החברות של מר וונג ב-30 השנים הבאות. אם זה לא יספיק, מר וונג ימכור מניות של חברותיו שלו כמו GSM, VinEnergo, V-Green... אם זה עדיין לא יספיק, הוא ימשיך למכור חלק ממניות Vingroup לאחר 30 שנה נוספות.

" חישבנו בקפידה רבה ואנו בטוחים לחלוטין לגבי התוכניות הללו ", אמר מר קוואנג.

השקעה פרטית היא הפתרון האופטימלי

לדברי המומחה הכלכלי וו דין אן, עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, השקעה פרטית ישירה היא הבחירה האופטימלית בהשוואה להשקעה ציבורית או שותפות ציבורית-פרטית (PPP).

לדברי מומחים, השקעה פרטית ישירה היא הבחירה האופטימלית בעת בניית מסילת רכבת מהירה צפון-דרום. (תמונה להמחשה)

כי לדבריו, אם מדובר בהשקעה ציבורית, התקציב חייב להוציא 100% מההון וההשקעה הכוללת הזו לא תהיה רווחית מכיוון שכמעט בוודאות מדובר בפרויקט מפסיד. חישובים עדכניים מראים שתקופת ההחזר יכולה להגיע עד 140 שנה, או אפילו בלתי אפשרית להחזר מכיוון שעלויות התפעול והתחזוקה יגדלו בעשרות מיליארדי דולרים בשנים שלאחר מכן.

זהו גם הניסיון של מדינות רבות בעולם. הדבר מפעיל לחץ רב על החוב הציבורי ועל דירוג האשראי הלאומי.

בנוסף, לדברי מר אהן, יעילות ההשקעות הציבוריות עדיין מהווה בעיה. בפרויקט לאומי אסטרטגי ומתקדם כמו רכבת מהירה, ליקויים אלה עלולים לגרום לעלייה משמעותית בהשקעה הכוללת, להארכת הזמן ולהחמצת הזדמנויות כלכליות.

בינתיים, PPP נשמע מאוזן, אך במציאות ישנם ניגודי עניינים רבים בין הצדדים, ולווייטנאם אין כיום מנגנון שלם לטפל בסכסוכים אלה.

הבעיה גדולה אף יותר עם פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. על פי התקנות, המגזר הפרטי חייב לגייס לפחות 30% מההון. בהתחשב בהון ההשקעה הכולל של יותר מ-60 מיליארד דולר, 30% הוא מספר עצום שאף עסק לא יכול לגייס.

למעשה, PPP מתאים לפרויקטים עם תזרים מזומנים מסחרי חזק עבור משקיעים כדי להחזיר הון כגון כבישים מהירים, נמלי ים ושדות תעופה. אבל רכבות מהירות שונות. המגזר הפרטי חייב לגייס כמות עצומה של הון, אך הכנסות כרטיסים לא יספיקו כדי לכסות את העלויות בעוד שמחזור חיי התחזוקה יקר, מה שעשוי להוסיף עשרות מיליארדי דולרים.

אף עסק לא יעז להשקיע עשרות מיליארדי דולרים ופשוט לשחק את תפקיד ה"שותף". אם המדינה רוצה למשוך משקיעים, ייתכן שהיא תצטרך להבטיח רווחים וכך לחזור לאופי של המדינה הנושאת את הסיכון.

לכן, לדבריו, על המדינה להלוות 80% מההון, ועל המגזר הפרטי לתרום 20%. החשוב הוא שהמדינה תחזיר במלואה את 80% ההון לאחר 30 שנה, מבלי להפסיד דבר. בינתיים, אם מדובר בהשקעה ציבורית, התקציב לא רק יתרום 100% מההון, אלא גם אין בסיס להראות שניתן להחזיר השקעה זו.

כאשר המגזר הפרטי מיישם ומפעיל באופן ישיר, יש לו את המוטיבציה לעבוד במהירות, לייעל עלויות ולחדש טכנולוגיה כדי להשיג יעילות לטווח ארוך תוך קיצור הזמן. המדינה עדיין ממלאת תפקיד פיקוח ואישור, אך אינה צריכה לשאת בעלויות של הגדלת הון, התקדמות איטית או סיכונים תפעוליים בני עשרות שנים כמו השקעות ציבוריות. ניתן לראות את הראיות בבירור בפרויקט שובר השיאים האחרון של מרכז התערוכות הלאומי.