कई हवाई अड्डों पर सुस्त मांग के बीच "नए आने वालों" की एक श्रृंखला को शामिल किया जा रहा है।
राष्ट्रीय हवाई अड्डा प्रणाली के समग्र मास्टर प्लान में संशोधन संबंधी हाल ही में अद्यतन किए गए निर्णय के अनुसार, अब से 2030 तक हवाई अड्डों की सूची 30 से बढ़ाकर 32 कर दी गई है, जिसमें 15 अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे और 17 घरेलू हवाई अड्डे शामिल हैं। 2050 तक इस नेटवर्क को और विस्तारित करके 34 हवाई अड्डों तक पहुंचाने का लक्ष्य है। निर्माण मंत्रालय का उद्देश्य है कि 2030 तक देश की 95% से अधिक आबादी को मात्र 100 किलोमीटर के दायरे में हवाई यात्रा सेवाओं की सुविधा उपलब्ध हो।
वियतनाम के भावी सबसे बड़े अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे, लॉन्ग थान हवाई अड्डे का निर्माण स्थल।
फोटो: ले लाम
इस नवीनतम परियोजना की एक प्रमुख विशेषता जिया बिन्ह अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे ( बाक निन्ह ) का समावेश है। आरंभ में एक समर्पित हवाई अड्डे के रूप में परिकल्पित, जिया बिन्ह को दोहरे उपयोग वाले अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के रूप में उन्नत किया गया है और इसे 4E श्रेणी का दर्जा प्राप्त है। यह एक रणनीतिक परियोजना है, जो न केवल राष्ट्रीय रक्षा और सुरक्षा में सहायक है, बल्कि पूरे उत्तरी औद्योगिक क्षेत्र के लिए रसद अवसंरचना को भी मजबूत करती है, जिससे नोई बाई हवाई अड्डे पर परिवहन का बोझ कम होता है।
इसके अतिरिक्त, 2030 तक की योजना में कई अन्य "नए" हवाई अड्डों का भी आधिकारिक रूप से उल्लेख किया गया है। विशेष रूप से, बिएन होआ (डोंग नाई) और थान्ह सोन (खान्ह होआ) हवाई अड्डों को विशुद्ध रूप से सैन्य उपयोग से दोहरे उपयोग में बदलने की प्रक्रिया को अंतिम रूप दे दिया गया है। नए घरेलू हवाई अड्डों के समूह में, क्वांग त्रि, सा पा, फान थीट, लाई चाउ और थो चू द्वीप हवाई अड्डे (कीन जियांग) जैसी परियोजनाओं को भी मंजूरी मिल चुकी है। 2050 तक, काओ बैंग हवाई अड्डे और राजधानी क्षेत्र में भीड़भाड़ कम करने के लिए एक दूसरे हवाई अड्डे को भी सूची में जोड़ा जाएगा।
गौरतलब है कि अगर योजना के अनुसार काम पूरा हो जाता है, तो खान्ह होआ और किएन जियांग में तीन वाणिज्यिक हवाई अड्डे होंगे।
हालांकि विमानन विकास को पर्यटन और व्यापक आर्थिक विकास का एक प्रमुख कारक माना जाता है , लेकिन पिछली योजनाओं के समान ही, अनेक नए हवाई अड्डों के जुड़ने से परिचालन दक्षता को लेकर चिंताएं बढ़ जाती हैं, विशेष रूप से इसलिए क्योंकि कई मौजूदा हवाई अड्डे अभी भी घाटे में चल रहे हैं। कैन थो अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा इसका एक प्रमुख उदाहरण है।
पूरे मेकांग डेल्टा क्षेत्र के लिए एक लॉन्चिंग पैड बनने की उम्मीद के साथ खरबों डोंग का निवेश प्राप्त करने के बावजूद, यह हवाई अड्डा पिछले एक दशक से लगातार खराब स्थिति में है। प्रति वर्ष 30 लाख यात्रियों को संभालने के लिए डिज़ाइन किए गए कैन थो हवाई अड्डे के नवीनतम आंकड़ों के अनुसार, वियतनाम एयरपोर्ट्स कॉर्पोरेशन (एसीवी) के अनुसार, यहाँ यात्रियों की संख्या मात्र 11 लाख है (जो इसकी क्षमता के 40% से भी कम है)। इससे भी अधिक निराशाजनक बात यह है कि विशाल अंतरराष्ट्रीय टर्मिनल पर लगभग कोई सीधी वाणिज्यिक उड़ान नहीं है। कैन थो शहर की पीपुल्स कमेटी के अध्यक्ष श्री ट्रूंग कान्ह तुयेन ने एसीवी के साथ हाल ही में हुई एक बैठक में कहा, "यह स्थानीय लोगों के लिए बहुत दुख की बात है कि एक अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे पर पूरे साल कोई अंतरराष्ट्रीय उड़ान नहीं होती!"
कैन थो हवाई अड्डे की ही नहीं, बल्कि एसीवी की 2025 की वित्तीय रिपोर्ट से पता चलता है कि देश भर में वर्तमान में नागरिक उड्डयन सेवाएं संचालित कर रहे 21 हवाई अड्डों में से 11 स्थानीय हवाई अड्डे लगातार घाटे में चल रहे हैं, जहां राजस्व खर्चों को पूरा करने में विफल रहता है। इनमें से आधे से अधिक हवाई अड्डे पहाड़ी या कम दूरी वाले हैं, जैसे कि डिएन बिएन, का माऊ और रच गिया। इसके अलावा, मध्य वियतनाम के हवाई अड्डे जैसे कि थो ज़ुआन (थान्ह होआ), विन्ह (न्घे आन) और डोंग होई (क्वांग बिन्ह) मौसमी रूप से यात्रियों की संख्या में उतार-चढ़ाव के कारण संघर्ष कर रहे हैं, जबकि परिचालन और मूल्यह्रास लागत का भुगतान नियमित रूप से प्रतिदिन करना पड़ता है। तुय होआ, प्लेइकू और चू लाई हवाई अड्डों को उनकी निकटता के कारण पड़ोसी अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डों से कड़ी प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ता है।
अत्यधिक लाभदायक हवाई अड्डों का समूह व्यस्त अंतरराष्ट्रीय प्रवेश द्वारों पर केंद्रित है, जिनमें टैन सोन न्हाट (हो ची मिन्ह सिटी), नोई बाई (हनोई), दा नांग और कैम रान्ह (खान्ह होआ) शामिल हैं। ये वे "सोने की खान" हैं जो अंतरराष्ट्रीय यात्रियों को सेवा देने के शुल्क, गैर-विमानन वाणिज्यिक सेवाओं और लैंडिंग व टेकऑफ़ शुल्क से राजस्व का मुख्य स्रोत हैं, और 11 स्थानीय हवाई अड्डों के घाटे की भरपाई करते हैं।
तटवर्ती क्षेत्र में बनने वाले वान फोंग हवाई अड्डे (खान्ह होआ) का परिप्रेक्ष्य दृश्य, जिसे हाल ही में योजना में शामिल किया गया है।
फोटो: निर्माण मंत्रालय
यह छेद अधिकता के कारण नहीं हुआ है।
कई हवाई अड्डों के घाटे में चलने और नए प्रस्तावित हवाई अड्डों की सूची के लगातार बढ़ने के विरोधाभास को समझाते हुए, विमानन और पर्यटन विशेषज्ञ लुओंग होआई नाम ने बताया कि हवाई अड्डों की लाभप्रदता को मूल कारण से देखना चाहिए: पैसा कौन निवेश कर रहा है? यदि कोई हवाई अड्डा सरकारी निधि से बनाया जाता है, तो उसकी प्रभावशीलता का आकलन केवल यात्रियों की संख्या और हवाई अड्डे के प्रत्यक्ष संचालन से होने वाले राजस्व के आधार पर किया जा सकता है। हालांकि, यदि इसमें निजी उद्यम निवेश करते हैं, तो वे परियोजना के व्यापक प्रभाव पर विचार करेंगे। भले ही हवाई अड्डा घाटे में चल रहा हो या ज्यादा मुनाफा न कमा रहा हो, यदि उस क्षेत्र में उनकी पर्यटन विकास परियोजनाओं में विकास के अच्छे अवसर हैं, तो यह आर्थिक रूप से व्यवहार्य बना रहता है।
जब किसी हवाई अड्डे की मौजूदगी को बेहतर विकास क्षमता वाले स्थानीय पर्यटन निवेश परियोजनाओं के लिए एक आवश्यक शर्त माना जाता है, तो इससे व्यवसायों को नुकसान की भरपाई करने में मदद मिलती है। वे यहाँ मामूली नुकसान उठाते हैं, लेकिन आवास, मनोरंजन क्षेत्रों, अचल संपत्ति विकास आदि में लाभ प्राप्त करते हैं। इस मामले में, निजी उद्यम द्वारा निवेशित हवाई अड्डे की परियोजना के लिए "दक्षता" की अवधारणा सार्वजनिक निवेश से निर्मित परियोजना की तुलना में कहीं अधिक व्यापक होगी, क्योंकि यह पर्यटन निवेश और अचल संपत्ति विकास परियोजनाओं के पारिस्थितिकी तंत्र के साथ तालमेल बिठाती है।
इससे आंशिक रूप से यह भी स्पष्ट होता है कि भारी निवेश के बावजूद कैन थो हवाई अड्डे को लगातार घाटा क्यों हो रहा है। श्री लुओंग होआई नाम के अनुसार, केवल एक अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डा ही अंतरराष्ट्रीय उड़ान संचालन की गारंटी देने के लिए पर्याप्त नहीं है। यदि कैन थो और आसपास के इलाके अंतरराष्ट्रीय पर्यटन के लिए एक आकर्षक वातावरण बनाने में विफल रहते हैं, तो किसी हवाई अड्डे के लिए वास्तव में एक अंतरराष्ट्रीय बंदरगाह बनना और यात्री यातायात को प्रभावी ढंग से संभालना बहुत मुश्किल होगा।
दूसरी ओर, हवाई अड्डों की अधिक संख्या का मतलब यह नहीं है कि कार्यकुशलता कम है। डॉ. लुओंग होआई नाम ने जोर देते हुए कहा, "मैं अभी हाल ही में अमेरिका के सैन फ्रांसिस्को हवाई अड्डे से आया हूँ, और वहाँ से केवल 17 किलोमीटर दूर ओकलैंड हवाई अड्डा है; दोनों अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे हैं और हमेशा व्यस्त रहते हैं। जापान में भी ओसाका इतामी हवाई अड्डे और कोबे हवाई अड्डे एक साथ और कुशलतापूर्वक संचालित हो रहे हैं, जबकि सड़क मार्ग से वे केवल 34 किलोमीटर दूर हैं। इसलिए, हवाई अड्डों की योजना बनाते समय महत्वपूर्ण मुद्दा उनके बीच की दूरी नहीं है, बल्कि प्रत्येक हवाई अड्डे का आकर्षण और वित्तपोषण करने वाला कौन है, यह है। किसी हवाई अड्डे की कार्यकुशलता का आकलन करने के लिए आसपास के क्षेत्र में पारिस्थितिकी तंत्र के विकास और स्थानीय पर्यटन बाजार के आकर्षण पर विचार करना आवश्यक है।"
अमेरिका के थान निएन अखबार को जवाब देते हुए , डॉ. हुइन्ह थे डू (फुलब्राइट स्कूल ऑफ पब्लिक पॉलिसी एंड मैनेजमेंट वियतनाम) ने कहा कि 2030 तक वियतनाम के हवाईअड्डों के नेटवर्क का विस्तार विकास की सही सोच को दर्शाता है: विमानन अवसंरचना न केवल परिवहन का मुद्दा है, बल्कि आर्थिक विकास, पर्यटन और क्षेत्रीय संपर्क को बढ़ावा देने का एक साधन भी है। वियतनाम जैसे लंबे, पहाड़ी और द्वीपीय भूभाग वाले देश के लिए, 100 किलोमीटर के दायरे में सुलभ हवाईअड्डों का होना विकास के अवसरों के लिहाज से एक बड़ा कदम है।
हालांकि, हवाई अड्डा बनाने से यात्रियों की संख्या में बढ़ोतरी की गारंटी अपने आप नहीं मिल जाती। कुछ हवाई अड्डे इसलिए सफल होते हैं क्योंकि उनमें तीनों प्रमुख तत्व मौजूद होते हैं: एक स्थिर यात्री आधार, एक विकसित पर्यटन और सेवा प्रणाली, और मजबूत आर्थिक संपर्क। उदाहरण के लिए, फु क्वोक, कैम रान्ह और वैन डोन में शुरुआत में पर्यटन, रिसॉर्ट रियल एस्टेट और अंतरराष्ट्रीय पर्यटकों की संख्या में तेजी से वृद्धि हुई। इसके विपरीत, कैन थो जैसे कुछ हवाई अड्डे व्यापक प्रणाली के अभाव के कारण संघर्ष कर रहे हैं, न कि केवल उड़ानों की कमी के कारण। मेकांग डेल्टा में यात्रा की मांग अधिक है, लेकिन यह हो ची मिन्ह सिटी पर बहुत अधिक निर्भर है, क्योंकि वहां उड़ानों का नेटवर्क अधिक सघन है, किराए अधिक प्रतिस्पर्धी हैं, और यात्री टैन सोन न्हाट हवाई अड्डे से होकर गुजरने के आदी हैं ।
नेटवर्क स्तरीकरण, जिससे हवाई अड्डे का एक पारिस्थितिकी तंत्र बनता है।
विमानन अवसंरचना के निरंतर विस्तार का समर्थन करते हुए, डॉ. हुइन्ह थे डू ने "प्रत्येक प्रांत में एक बड़ा हवाई अड्डा" की मानसिकता के प्रति आगाह किया। इसका समाधान नेटवर्क को स्तरीकृत करना है: केंद्रीय हवाई अड्डे हब के रूप में कार्य करें; छोटे हवाई अड्डे पर्यटन, विशेष रसद, बचाव अभियान, रक्षा या विशिष्ट विमानन सेवाओं के लिए उपयोग किए जाएं। साथ ही, अधिक लचीले निजी निवेश और संचालन की अनुमति देने के लिए तंत्र की आवश्यकता है, जिससे बजट पर बोझ कम हो और यह मानसिकता न बने कि हर स्थानीय क्षेत्र "छोटा तान सोन न्हाट" चाहता है।
बुनियादी ढांचे के समाजीकरण को प्रोत्साहित करने से हवाई अड्डों के बीच सेवाओं और संचालन में प्रतिस्पर्धा को बढ़ावा मिलेगा।
फोटो: न्हाट थिन्ह
हो ची मिन्ह सिटी के अर्थशास्त्र और वित्त विश्वविद्यालय के श्री ट्रान एन तुंग ने हवाईअड्डों के नेटवर्क को वर्गीकृत करने का प्रस्ताव रखा, जिसमें प्रत्येक हवाईअड्डे का अपना व्यावसायिक मॉडल और यात्री एवं माल ढुलाई मात्रा तथा गैर-विमानन राजस्व के लिए प्रमुख संकेतक (केपीआई) होंगे। श्री तुंग के अनुसार, हर हवाईअड्डे से स्वतः विकास नहीं होता। कोई हवाईअड्डे तभी प्रभावी होता है जब उसका "वास्तविक ग्राहक आधार" हो, जिसका अर्थ है पर्यटन, उद्योग, प्रत्यक्ष विदेशी निवेश (एफडीआई), सेवाएं, उपग्रह शहर या विशिष्ट कनेक्टिविटी आवश्यकताएं। फु क्वोक , कैम रान्ह, दा नांग और वान डोन इसलिए फल-फूल रहे हैं क्योंकि उनके पास पर्यटन स्थल, होटल, रिसॉर्ट, सेवाएं और गंतव्य विपणन रणनीतियां मौजूद हैं। इसके विपरीत, कैन थो हवाईअड्डे से यह सबक मिलता है कि यदि विमानन अवसंरचना अकेले खड़ी रहे, तो उसमें अतिरिक्त क्षमता होगी और वह "निष्क्रिय संपत्ति" भी बन सकती है।
यह विशेषज्ञ नॉर्वे का उदाहरण देते हैं, जो वर्तमान में पहाड़ी, द्वीपीय और कम आबादी वाले क्षेत्रों में दर्जनों छोटे पैमाने के एसटीओएल हवाई अड्डों (विशेष रूप से छोटी रनवे पर विमानों के उतरने और उड़ान भरने के लिए डिज़ाइन किए गए) का संचालन करता है। हालांकि इनमें से कई हवाई अड्डे व्यक्तिगत रूप से घाटे में चल रहे हैं, सरकार इन्हें व्यापक सामाजिक-आर्थिक लाभों के कारण स्वीकार करती है, जिनमें जनसंख्या को बनाए रखना, पर्यटन विकास, आपातकालीन चिकित्सा संपर्क और स्थानीय रसद शामिल हैं। जापान भी इसी तरह का दृष्टिकोण अपनाता है, लेकिन पीपीपी और रियायत मॉडल का उपयोग करता है। ये छोटे हवाई अड्डे केवल लैंडिंग शुल्क पर निर्भर नहीं करते, बल्कि वाणिज्य, अचल संपत्ति, रसद, आउटलेट, पर्यटन और हवाई अड्डा शहरों से प्राप्त राजस्व के संयोजन पर निर्भर करते हैं। इस मॉडल में, हवाई अड्डा केवल विमानों के उतरने और उड़ान भरने का स्थान नहीं, बल्कि एक आर्थिक केंद्र बन जाता है।
वियतनाम में, प्रति वर्ष 1-2 मिलियन यात्रियों की क्षमता वाले एक छोटे हवाई अड्डे के लिए तकनीकी स्तर के आधार पर लगभग 8,000-15,000 बिलियन वियतनामी नायरा के निवेश की आवश्यकता होती है। यदि वास्तविक परिचालन क्षमता केवल 20-30% तक ही पहुँचती है, तो विमानन राजस्व मूल्यह्रास और परिचालन लागतों को पूरा करने में भी संघर्ष करेगा। उदाहरण के लिए, एक हवाई अड्डा जिसकी डिज़ाइन की गई क्षमता 2 मिलियन यात्रियों की है, लेकिन प्रति वर्ष केवल 5 लाख यात्रियों को संभालता है, और हवाई अड्डे के शुल्क, सेवाओं और खुदरा बिक्री से प्रति यात्री औसतन 25 लाख से 3 लाख वियतनामी नायरा का राजस्व प्राप्त होता है, तो कुल राजस्व केवल लगभग 125-150 बिलियन वियतनामी नायरा ही होगा, जबकि परिचालन, सुरक्षा, रखरखाव और मूल्यह्रास लागत कई सौ अरब वियतनामी नायरा तक पहुँच सकती है। यही कारण है कि कई हवाई अड्डे "बुनियादी ढाँचा तो है लेकिन यात्रियों की संख्या कम है" की स्थिति में हैं।
इसके विपरीत, यदि कोई हवाई अड्डा पर्यटन- लॉजिस्टिक्स -शहरी पारिस्थितिकी तंत्र के भीतर स्थित है , तो इसका व्यापक प्रभाव पड़ता है। उदाहरण के लिए, फु क्वोक ने 2017-2018 में अपने हवाई अड्डे के विस्तार के बाद, कोविड-19 महामारी से पहले औसतन 40% से अधिक वार्षिक पर्यटन वृद्धि दर्ज की, जिससे लगातार कई वर्षों तक स्थानीय अर्थव्यवस्था में 27% से अधिक की वार्षिक वृद्धि हुई। ऐसे में, लाभ हवाई अड्डे के राजस्व में नहीं, बल्कि भूमि के मूल्य में वृद्धि, होटल क्षमता में वृद्धि, पर्यटन में प्रत्यक्ष विदेशी निवेश (एफडीआई), स्थानीय सरकार के राजस्व और सेवा उद्योग में रोजगार के रूप में सामने आता है।
"इसलिए, सवाल यह नहीं है कि छोटा हवाई अड्डा बनाया जाए या नहीं, बल्कि यह है कि किस मॉडल का अनुसरण किया जाए। यदि निजी निवेश और संचालन बाजार जोखिमों को वहन कर सकते हैं, तो उन्हें प्रोत्साहित किया जाना चाहिए। हालांकि, राज्य को स्पष्ट शर्तें निर्धारित करने की आवश्यकता है: हवाई अड्डे को पर्यटन, रसद, शहरी विकास, स्वास्थ्य सेवा, शिक्षा या विशेष आर्थिक योजना के साथ एकीकृत किया जाना चाहिए। आप हवाई अड्डा बनाकर यात्रियों के आने का इंतजार नहीं कर सकते," मास्टर छात्र ट्रान एन तुंग ने सुझाव दिया।
हवाई अड्डों में सामाजिक निवेश के विभिन्न रूपों को प्रोत्साहित करना और उनमें विविधता लाना न केवल प्रत्येक हवाई अड्डे के कुशल संचालन को सुनिश्चित करता है, बल्कि देश भर में हवाई अड्डा परियोजनाओं के बीच एक निश्चित स्तर की प्रतिस्पर्धा भी पैदा करता है। हवाई अड्डे के संचालन और प्रबंधन को निजी उद्यमों को सौंपने का अर्थ है कि राज्य के स्वामित्व वाले उद्यमों को भी बुनियादी ढांचे और गुणवत्ता की दौड़ में शामिल होना होगा। विमानन बाजार की तरह ही, जितनी अधिक एयरलाइनें होंगी, उतनी ही अधिक प्रतिस्पर्धा होगी और जनता को उतना ही अधिक लाभ होगा। यही बात विमानन बुनियादी ढांचे पर भी लागू होती है: जितने अधिक हितधारक शामिल होंगे, गुणवत्ता उतनी ही बेहतर होगी, परिचालन दक्षता उतनी ही अधिक होगी और अंततः जनता को उतना ही अधिक लाभ होगा।
डॉ. लुओंग होआई नाम
हवाई अड्डों को क्षेत्रीय विकास रणनीति की एक कड़ी के रूप में देखा जाना चाहिए, न कि स्वतंत्र संरचनाओं के रूप में। छोटे हवाई अड्डों का विकास जारी रहना चाहिए, खासकर जब इलेक्ट्रिक विमान, फ्लाइंग टैक्सी और अल्प दूरी की उड़ानों का चलन उभर रहा है।
डॉ. हुइन्ह थे डू
स्रोत: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
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