A globális légiközlekedési ágazat mélyreható strukturális átalakuláson megy keresztül. A modern repülőterek már nem pusztán utasforgalmi csomópontok, hanem „repülőtéri városok” vagy „repülőtéri városi területek” néven ismert ökoszisztémákká váltak, amelyek kulcsszerepet játszanak mind a régiók, mind a nemzetek gazdasági növekedésének előmozdításában.
A Long Thanh Nemzetközi Repülőtér projekt sikerét vagy kudarcát meghatározó egyik kulcsfontosságú kérdés az emberi erőforrások kérdése. Mivel több tízezer betöltésre váró álláshely van, a toborzási kihívás most olyan jövőképet igényel, amely túlmutat a hagyományos emberi erőforrás-gazdálkodási kereteken.
Long Thanh repülőtér projekt. Fotó: Nguyen Hue
A Long Thanh Nemzetközi Repülőtér személyzeti igényeinek mértéke példátlan a vietnami polgári légiközlekedési ágazatban. A becslések szerint a projekt első fázisának aktiválásához körülbelül 14 000 fős munkaerőre lesz szükség. A közelmúltban a Vietnami Repülőterek Vállalat (ACV) hivatalosan is toborzási kampányt indított, amelynek célja körülbelül 3000 álláshely betöltése, az ACV pedig közvetlenül mintegy 1400 fő pozíciót vesz fel.
Az ACV által meghatározott szabványok magasan specializáltak, szigorú korhatárokkal (a pozíciótól függően maximum 30 vagy 35 év). Ezek a korhatárok tükrözik a fiatal, egészséges, a digitális technológiához alkalmazkodó munkaerő építésének prioritását. Kockázatkezelési szempontból azonban ez egyidejűleg szűkíti a humánerőforrás-kínálatot, és azzal a kockázattal járhat, hogy például a Tan Son Nhatnál már alkalmazott idősebb, tapasztalt munkavállalókat nem alkalmazzák.
További probléma, hogy a meglévő városközponttól való távolsága komoly akadályt jelent. Nem könnyű feladat megoldani a hosszú utazási idő, a Long Thanh környékén található városi szolgáltatások hiánya, valamint a Ho Si Minh-város központját Dong Naival összekötő magas közlekedési költségek problémáit.
Költséges leckék a nemzetközi repülőterekről
A globális légiközlekedési ágazat rengeteg adatot szolgáltatott a költséges hibákról, amikor a vezetők alábecsülték a mega-repülőterek emberi erőforrás kihívásainak összetettségét.
Az Egyesült Államokban a Denveri Nemzetközi Repülőtér (DEN) egy klasszikus példa erre. Az 1990-es években Denver egy teljesen automatizált poggyászkezelő rendszert vezetett be, de nem képezték ki a földi személyzetet a működtetésére. Ez a hiba 560 millió dollárba került a költségvetésnek, a városnak pedig napi körülbelül 1,1 millió dollárjába.
Jelenleg Denver, 40 000 fős munkaerőjével, továbbra is küzd a „földrajzi távolság kihívásával”, mivel a közlekedési torlódások elriasztják az alkalmazottakat. A repülőtér 1,2 millió dollárt kénytelen volt költeni egy keresletgazdálkodási terv kidolgozására és az alkalmazottak tömegközlekedési bérleteinek támogatására.
Hasonlóképpen, a Covid-19 utáni Európában a nagyobb repülőterek, mint például a Manchester és a Heathrow, elhúzódó káoszt éltek át. Miután a világjárvány alatt több tízezer munkavállalót bocsátottak el, a szigorú háttérellenőrzések és a rendkívül alacsony alapbérek (az új alkalmazottak esetében évi 16 000 font) miatt nem tudtak elég gyorsan új alkalmazottakat felvenni, amikor a kereslet helyreállt. A létszámleépítés révén végrehajtott költségcsökkentés kontrollálhatatlan sebezhetőségeket hozott létre. Amikor a műszaki és technológiai rendszerek meghibásodtak, teljesen megbénultak, mert nem volt elég tartalék személyzet a helyzet manuális kezeléséhez.
Egy másik fejlemény, hogy a dél-afrikai légiközlekedési ágazat súlyosan szenved az „agyelszívástól”. A Perzsa-öböl menti nagyobb repülőterek (például Dubai vagy Doha) folyamatosan keresik a légiforgalmi irányító szakembereket adómentes fizetésekkel, az alapfizetés akár 30%-át kitevő lakhatási támogatással és kiemelkedő közlekedési juttatásokkal.
A „repülőtér-város” megoldás és annak integrációja a helyi közösségekkel.
A kudarcokkal ellentétben a világszerte sikeres modellek közös megoldást találnak: az emberi erőforrásokat nem működési költségként, hanem stratégiai partnerként tekintik, akit gondosan kell ápolni a lakhatási infrastruktúra, a közlekedési támogatás és a helyi közösséggel való együttműködés révén.
A pekingi Daxing Nemzetközi Repülőtér a földrajzi akadályok „repülőtér-város” tervezéssel történő leküzdésének legsikeresebb példája. A Pekingtől 46 km-re található repülőtéren a kormány a 20 000 vidéki lakos kitelepítése helyett nagyszabású szociális lakásrendszert épített ki, akár 115 m²-es támogatott lakásokat biztosítva a megtartásukhoz. Ezenkívül egy nagyszabású képzési program több mint 11 439 gazdát alakított át repülőtéri alkalmazottá, stabil munkaerőt biztosítva a Daxingnak, és elkerülve a pekingi ingázásból adódó kiégést.
Építőmunkások a Long Thanh repülőtér építkezésén. Fotó: Nguyen Hue
Ausztráliában a Western Sydney Nemzetközi Repülőtér kezdettől fogva kötelező jogi követelményt vezetett be: az építőipari munkaerő legalább 30%-át Western Sydney-ből kellett toborozniuk. Valójában több mint 50%-ot értek el. A repülőtér sikere a korai karrierhálózatok létrehozásának volt köszönhető, amelyeket szakiskolákkal együttműködve hoztak létre a helyi munkaerő képzése és alkalmazása érdekében, ahelyett, hogy a nyüzsgő városközpontból próbálták volna vonzani az embereket.
Délkelet-Ázsiában a szingapúri Changi repülőtér a közlekedést vállalati felelősséggé alakította, ahelyett, hogy a munkavállalók terhére róná. A földi kiszolgáló vállalatok olyan digitális buszplatformokkal működnek együtt, mint a SWATBiz, hogy házhozszállítási szolgáltatásokat nyújtsanak alkalmazottaiknak, garantálva a teljes biztonságot és kényelmet azok számára, akik késő esti műszakban dolgoznak.
Mi a megoldás Long Thanh-ra?
A Noi Bai és Cam Ranh repülőterek tapasztalatai, valamint a nemzetközi precedensek alapján 14 000 munkavállaló Long Thanhba vonzása egyértelműen erőteljes szemléletváltást igényel a „mechanikus toborzásról” az „átfogó emberi erőforrás-ökoszisztéma-menedzsmentre”.
Először is, el kell távolítani a közlekedési „akadályokat”. Az ACV-nek teljesen el kell törölnie a Long Thanh repülőtéren közvetlenül dolgozó személyzet összes parkolási díját, függetlenül attól, hogy az ACV alkalmazottai-e vagy sem. Ugyanakkor magas színvonalú, 24/7-es transzferbusz-szolgáltatást kell bevezetnie Ho Si Minh-városból és Bien Hoából közvetlenül a repülőtérre, teljesen ingyenesen az alkalmazottak számára.
Másodszor, a szociális lakhatási kedvezmények. Dong Nai nagyszabású szociális lakásprojekteket valósít meg Long Thanh és Nhon Trach kerületekben. A helyi hatóságoknak megállapodásokat kell aláírniuk egy bizonyos „repülési lakáskvóta” kiosztásáról ezeken a projekteken belül, kifejezetten a repülőtéri alkalmazottak számára. A bérleti díj támogatása vagy az alacsony kamatozású lakáshitelek biztosítása a „földrajzi távolságot” előnnyé alakítaná a stabil lakhatás biztosítása szempontjából.
Harmadszor, el kell mozdulni egy helyi ökoszisztéma kiépítése felé. Ahelyett, hogy Ho Si Minh-városból toboroznák a személyzetet, az ACV-nek és más légiközlekedési iparági szervezeteknek, mint például a Vietnam Air Traffic Management Corporation, a Vietnam Airlines, a Vietjet stb., együtt kell működniük a Dong Nai-i oktatási intézményekkel egy „regionális repülési képzőiskola” létrehozása érdekében, amely a műszaki személyzetet az iskolai éveiktől képezi.
Ugyanakkor a fiatal személyzet tapasztalathiányának kockázatának kompenzálására olyan politikát kell kidolgozni, amely szerint a Tan Son Nhat-i tapasztalt szakértőket korlátozott ideig rotálják az új munkatársak mentorálására, biztosítva ezzel a működés első éveiben a teljes biztonságot.
A Long Thanh Nemzetközi Repülőtér egyértelműen új fejezetet nyitott Vietnam infrastruktúra-fejlesztési történetében. A kifutópálya és a digitális berendezések azonban nem működhetnek önállóan. A városközponttól meglehetősen messze fekvő repülőtér toborzási folyamata olyan jövőképet igényel, amely túlmutat a hagyományos humánerőforrás-menedzsmenten.
Határozottan fel kell számolnunk az utazást akadályozó szabályozásokat, és át kell vennünk a repülőtéri város modelljét, hogy biztosítsuk a munkavállalók számára a garantált lakhatást, a közlekedést és az átlátható fejlődési utat. Long Thanh csak akkor tud biztonságosan és biztosan beindulni a nemzeti növekedés korszakában, ha a munkavállalók valóban „stratégiai partnerekké” válnak.
Forrás: https://vietnamnet.vn/van-de-then-chot-cua-san-bay-long-thanh-2509156.html
Hozzászólás (0)