Ekonomi swasta: Meninggalkan kehidupan sebagai 'aktor pendukung' untuk menjadi mitra

Perlu terus meningkatkan koridor hukum, menciptakan 'permainan' yang adil dan dapat dipercaya, serta menghormati nilai-nilai perusahaan swasta untuk menciptakan motivasi dalam memobilisasi sumber daya swasta.

Acara Vingroup yang mempresentasikan rencana pembangunan jalur metro sepanjang 48,7 km yang menghubungkan Distrik 7 dengan kawasan wisata perkotaan pesisir Can Gio, Kota Ho Chi Minh (foto kecil) dianggap sebagai sinyal positif dalam menyerukan modal swasta untuk infrastruktur - Foto: TU TRUNG

Setelah periode stagnasi, investasi dengan metode kemitraan publik-swasta (KPS) menunjukkan tanda-tanda positif karena investor swasta menunjukkan minat untuk berinvestasi di proyek jalan raya, bandara, metro... dan yang terbaru Vingroup ingin membangun jalur kereta api perkotaan ke Can Gio (HCMC).

Profesor Madya, Dr. Tran Chung

Berbicara dengan Tuoi Tre, Associate Professor Dr. Tran Chung - Ketua Asosiasi Investor Konstruksi Lalu Lintas Jalan Raya Vietnam (VARSI) - mengatakan bahwa perlu untuk terus meningkatkan koridor hukum, menciptakan "permainan" yang adil dan dapat dipercaya dan menghormati nilai-nilai perusahaan swasta untuk menciptakan motivasi untuk memobilisasi sumber daya swasta.

* Bapak, benarkah selama ini investasi KPS belum benar-benar terlaksana sesuai mekanisme yang saling menguntungkan, sehingga menyebabkan banyak investor mengalami kesulitan dan kehilangan kepercayaan, sehingga tidak bersemangat untuk berinvestasi di bidang KPS transportasi?

- Sebelum tahun 2020, kita melaksanakan investasi KPS tanpa ada payung hukum, melainkan hanya berdasarkan peraturan perundang-undangan, bentuk kontraknya lebih banyak dilaksanakan dengan kontrak BOT.

Saat itu, kesadaran masyarakat masih kurang, sehingga banyak yang menganggap metode investasi KPS sebagai investasi swasta. Padahal, KPS pada dasarnya adalah kemitraan publik-swasta, yaitu kerja sama antara negara dan sektor swasta. Dengan demikian, untuk memobilisasi sumber daya dari sektor swasta agar ikut serta dalam pelaksanaan pekerjaan umum yang seharusnya dilakukan oleh negara, tetapi negara tidak memiliki sumber daya yang cukup jika mengerjakannya sendiri. "Permainan" semacam ini harus sesuai dengan prinsip dan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Pada tahun 2020, Majelis Nasional mengesahkan Undang-Undang Kemitraan Pemerintah-Swasta (KPS). Namun, beberapa isu kunci dalam pengembangan metode investasi ini kurang tepat, sehingga kurang menarik bagi investor swasta.

Dapat dikatakan bahwa masalah pertama adalah peran investor swasta tidak dihormati. Mereka selalu menjadi "aktor pendukung" dan bukan "mitra", mereka menyadari bahwa mereka selalu berada dalam posisi yang tidak setara di sepanjang proyek. Hal ini mendinginkan aspirasi mereka.

Dengan proyek infrastruktur dan modal investasi yang besar, partisipasi sektor ekonomi , termasuk sektor swasta, sangat dibutuhkan. Dalam foto: Jembatan Can Gio akan segera dibangun untuk membuat perjalanan lebih nyaman daripada saat ini harus bergantung pada feri Binh Khanh - Foto: TU TRUNG

* Bisakah Anda menjelaskan lebih lanjut tentang kendala-kendalanya, terutama setelah periode 2010 - 2015, khususnya dengan proyek infrastruktur transportasi?

- Seperti yang saya sebutkan tadi, masalah terbesarnya adalah ketimpangan, yang mendorong investor swasta ke dalam situasi gagal bayar, bangkrut, atau kesulitan berkepanjangan.

Umumnya, 9 proyek KPS dalam kontrak BOT menemui kesulitan dan permasalahan, yang utamanya disebabkan oleh Negara yang tidak melaksanakan komitmen kontraktualnya dengan baik ketika melakukan penyesuaian perencanaan (membangun lebih banyak jembatan, membuka lebih banyak jalan dengan modal anggaran, menyebabkan kendaraan tidak dapat melewati proyek BOT), tidak melaksanakan mekanisme pendukung, mengurangi stasiun tol atau tidak diperbolehkannya memungut tol...

Sejak 2019, para investor terus-menerus "meminta bantuan", VARSI terus-menerus menyuarakan keprihatinan mereka kepada instansi pemerintah, dan pada November 2022, asosiasi tersebut mengirimkan laporan tertulis langsung kepada Perdana Menteri. Kementerian Perhubungan (sekarang Kementerian Konstruksi) telah mengajukan solusi, tetapi setelah banyak diskusi di forum Majelis Nasional, baru belakangan ini beberapa proyek menunjukkan hasil yang menjanjikan.

Dalam kasus ini, Negara tidak mengalami kerugian, tetapi investor KPS mengalami kerugian besar karena pendapatan tidak mencukupi dan masih harus membayar bunga pinjaman untuk berinvestasi pada proyek, sehingga menimbulkan risiko kebangkrutan.

Masalah kedua adalah kesulitan meminjam kredit dari bank komersial. Umumnya, ketika berinvestasi dengan metode KPS, selain modal ekuitas yang dikeluarkan investor, yaitu 15% dari total investasi proyek, investor harus memobilisasi sisanya, dan sumber mobilisasi tersebut terutama bergantung pada pinjaman dari bank.

Bank sering kali memobilisasi tabungan jangka pendek sehingga mereka sangat berhati-hati dalam mengambil pinjaman jangka panjang. Sementara itu, proyek transportasi memiliki siklus hidup lebih dari 20 tahun sehingga berpotensi berisiko.

Ketiga, selama ini potensi risiko terkait mekanisme pembagian risiko dalam UU KPS belum diarahkan secara jelas, sehingga membuat investor enggan berinvestasi.

* Pada akhir tahun 2024, Majelis Nasional telah mengubah Undang-Undang Penanaman Modal KPS. Apakah menurut Anda investasi KPS akan membaik?

Undang-Undang Investasi KPS yang direvisi memiliki perubahan penting, seperti rasio kontribusi modal negara dalam beberapa jenis proyek KPS tertentu. Terdapat beberapa tambahan dan amandemen, tetapi amandemen tersebut belum bersifat terobosan.

Kami juga menunggu amandemen terhadap Keputusan No. 35/2021 yang merinci dan memandu pelaksanaan Undang-Undang Penanaman Modal KPS dan Keputusan No. 28/2021 yang mengatur mekanisme pengelolaan keuangan proyek investasi dengan metode KPS untuk menentukan amandemennya.

Investor adalah subjek yang diatur langsung oleh dokumen hukum, yang selalu ingin memberikan pendapat dan berharap lembaga penyusun akan mendengarkan dan menyerap pendapat mereka untuk menghasilkan regulasi yang tepat, bukan memaksakan kehendak lembaga pengelola. Semua dokumen hukum kita memiliki semangat "manajemen", bukan konten yang benar-benar "kreatif".

Saat ini, investor PPP (khususnya) dan sektor ekonomi swasta pada umumnya memiliki keyakinan yang tinggi terhadap kebijakan-kebijakan utama Partai. Sekretaris Jenderal To Lam memiliki sebuah artikel yang menekankan "pembangunan ekonomi swasta - pendorong bagi Vietnam yang sejahtera" yang menganalisis orientasi dan 7 solusi utama bagi pembangunan ekonomi swasta.

Jika hambatan-hambatan tersebut diatasi, posisi perusahaan swasta akan dihormati dan diapresiasi, dan mereka akan memainkan peran penting dalam perekonomian negara. Saya berharap dengan pengakuan ini, akan ada masa depan yang cerah bagi investasi swasta di sektor KPS.

Grafik: T.DAT

* Menurut Anda, bagaimana peluang investasi KPS, khususnya proyek infrastruktur transportasi, bagi investor swasta di masa mendatang jika tercipta lingkungan investasi yang adil, yang menjamin keselarasan kepentingan investor - Negara - masyarakat?

- Proyek kereta api cepat Utara-Selatan, jalur kereta api Lao Cai-Hanoi-Hai Phong, pembangkit listrik tenaga nuklir... akan difokuskan pada investasi dengan sumber daya Negara, sehingga kebutuhan untuk memobilisasi sumber daya sosial untuk berinvestasi pada proyek lain merupakan kebijakan Partai yang sangat tepat.

Dengan kebijakan Partai terhadap perusahaan swasta, saya pikir ini adalah kesempatan yang sangat baik bagi perusahaan swasta untuk berpartisipasi dalam proyek-proyek nasional yang besar.

Partai dan Pemerintah menetapkan target pembangunan jalan tol sepanjang sekitar 5.000 km di seluruh negeri pada tahun 2030. Bersamaan dengan itu, jalan tol yang sudah ada akan diperluas dan diselesaikan sesuai rencana. Hal ini merupakan peluang investasi KPS yang efektif ketika Undang-Undang Lalu Lintas Jalan mengizinkan investasi BOT pada jalan yang sudah ada.

Oleh karena itu, kami berharap Kementerian Keuangan dan Kementerian Konstruksi segera memiliki pedoman terkait faktor ekonomi dan teknis untuk pelaksanaannya. Proyek investasi konstruksi merupakan permasalahan ekonomi dan teknis. Oleh karena itu, berdasarkan arahan dari badan pengelola, investor KPS yang berpengalaman dan memiliki tanggung jawab jangka panjang terhadap proyek tersebut akan memilih solusi ekonomi dan teknis yang paling tepat.

Jangan ragu, dorong kebanggaan perusahaan swasta

* Menurut Anda, untuk menarik lebih banyak partisipasi swasta dalam investasi KPS di bidang infrastruktur transportasi, selain penyempurnaan undang-undang, perlukah mengubah perilaku sebelumnya yang memandang investor sebagai mitra Negara untuk menciptakan nilai dan manfaat bersama?

Perusahaan swasta dan investor swasta sangat antusias dengan kebijakan baru Partai. Saya yakin dalam waktu dekat, resolusi akan disahkan dan undang-undang tentang ekonomi swasta akan disempurnakan, dan perusahaan swasta akan memastikan kelangsungan hidup mereka terjamin.

Dulu banyak orang menganggap investor KPS transportasi sebagai "pencuri tangan kosong", menganggap mereka penjahat. Namun, mereka adalah orang Vietnam, sehingga investor dan perusahaan swasta sejati akan membuktikan bahwa mereka adalah perusahaan yang berjiwa nasional, melakukan hal-hal yang tidak hanya menguntungkan perusahaan tetapi juga bermanfaat bagi bangsa.

Jadi, jangan ragu, tetapi dukunglah kebanggaan perusahaan swasta. Mereka kreatif, berpengetahuan, dan bertanggung jawab kepada bangsa.

Saya pernah mengalami masa ketika negara kita meminjam bantuan pembangunan luar negeri (ODA) dengan persyaratan yang ketat dalam perjanjian. Akibatnya, perusahaan-perusahaan Vietnam, terlepas dari kapasitasnya, tetap dikontrak oleh kontraktor asing.

Namun dewasa ini beberapa perusahaan swasta, dengan pemimpin yang muda, ambisius, cerdas, dan kuat, mendekati teknologi manajemen modern berdasarkan pemahaman mendalam tentang sifat pekerjaan yang akan mereka tekuni.

Mereka memahami kemampuan mereka dan secara proaktif mengumpulkan orang-orang dengan kapasitas yang tepat untuk mengisi posisi yang kurang dalam model tersebut. Tidak hanya pakar dalam negeri, mereka juga mengundang pakar-pakar handal dari negara lain untuk "memintalan sutra" pada proyek-proyek modern.

Misalnya, ketika mengebor terowongan Deo Ca, investor tersebut merekrut para ahli geologi dan teknik yang handal dari negara lain untuk bekerja; ketika membangun gedung tertinggi di Vietnam, investor tersebut juga merekrut para manajer konstruksi yang pernah memimpin gedung-gedung tertinggi di dunia untuk bekerja.

Orang Vietnam memiliki pengetahuan dan aspirasi, jadi mari kita dukung mereka. Faktanya, perusahaan-perusahaan Vietnam telah mampu memimpin dalam pembangunan terowongan besar, jembatan kabel, dan gedung-gedung besar belakangan ini. Mari kita percaya dan hargai nilai-nilai yang telah mereka ciptakan.

Banyak risiko namun kurangnya mekanisme jaminan dari Negara

Bapak Do Thien Anh Tuan, dosen Universitas Fulbright Vietnam, mengatakan bahwa alasan utama mengapa investor swasta belum berinvestasi dalam proyek KPS adalah karena risikonya terlalu besar ketika investor berinvestasi dalam jumlah besar, pulih dalam beberapa dekade, tetapi Negara tidak memiliki mekanisme untuk menjamin dan meminimalkan risiko bagi mereka.

Meskipun UU KPS menetapkan sejumlah bentuk jaminan Negara untuk beberapa jenis proyek KPS, seperti memastikan pendapatan minimum, keuntungan, akses ke sumber daya tanah, pasar, penegakan kontrak, dan dukungan Negara dalam pembersihan lokasi, mekanisme khusus untuk melaksanakan jaminan Negara untuk proyek KPS tidak jelas.

Oleh karena itu, ketika risiko terjadi, Negara tidak memiliki sumber daya untuk menangani tanggung jawab yang menjadi tanggung jawab Negara. Hal ini menyebabkan munculnya utang kontinjensi pada proyek-proyek KPS.

Misalnya, investor melaksanakan proyek lalu lintas BOT tetapi tidak menjamin hak untuk memungut tol, kendaraan keluar dari stasiun, investor tidak dapat memungut tol, dan pendapatan proyek tidak mencapai tingkat minimum seperti yang dijanjikan dalam kontrak.

Dengan demikian, Negara tidak dapat mengarahkan arus kendaraan ke dalam proyek, dan seharusnya memberikan kompensasi, tetapi tidak memiliki mekanisme kompensasi. Proyek BOT Cai Lay adalah contoh tipikal, investor mengalami kerugian tetapi Negara tidak memiliki mekanisme kompensasi.

Selain itu, bentuk jaminan lain seperti jaminan nilai tukar dan jaminan mata uang asing saat ini belum memiliki mekanisme pelaksanaan. Meskipun UU KPS mengatur penggunaan cadangan proyek untuk pengeluaran, banyak jaminan negara lainnya tidak memiliki aturan khusus untuk mengalokasikan sumber daya untuk pelaksanaan, sehingga mengalami kebuntuan.

Prosedur yang rumit membuang-buang sumber daya

Salah satu kendala yang memboroskan sumber daya investasi swasta adalah prosedur yang rumit dan berbelit-belit untuk mematuhi hukum. Ada proyek yang dapat dilaksanakan dalam 2,5 tahun, tetapi prosedurnya sendiri membutuhkan waktu beberapa tahun, terkadang 5-6 tahun.

Ada kasus di mana pemerintah daerah didelegasikan sebagai otoritas yang berwenang. Ketika perancang menyerahkan daftar standar yang akan diterapkan pada proyek, alih-alih hanya perlu meminta pendapat dari beberapa kementerian terkait, pemerintah daerah justru harus meminta pendapat dari lebih dari 10 kementerian. Kerugian terbesar bagi investor adalah peluang yang muncul akibat prosedur yang panjang ini.

Baca selengkapnya Kembali ke Topik

Sumber: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm