Mempromosikan keunggulan perairan pedalaman

Hai Phong memiliki sistem sungai yang padat dengan potensi besar untuk memanfaatkan ekonomi perairan, tetapi masih memiliki keterbatasan dalam pengelolaan dan pemanfaatannya. Dalam foto: Sungai Thai Binh , bagian yang melewati distrik Tan Hung.

Dianggap sebagai moda transportasi yang lebih murah dan "lebih ramah lingkungan" daripada transportasi jalan raya, sistem perairan pedalaman di Hai Phong belum mampu memanfaatkan keunggulannya selama bertahun-tahun karena mekanisme pengelolaan yang terdesentralisasi dan banyaknya "kemacetan" dalam infrastrukturnya. Keputusan Majelis Nasional untuk memberikan kewenangan pengelolaan penuh kepada kota mulai September 2025 diharapkan dapat menghilangkan "kemacetan", membuka peluang terobosan bagi ekonomi perairan.

Perlambat laju investasi

Sebelumnya, sistem perairan pedalaman nasional di Kota Hai Phong dikelola langsung oleh Pemerintah Pusat. Hal ini menyebabkan perencanaan, pemeliharaan, dan operasionalnya tidak sesuai dengan kebutuhan nyata. Pendapatan dari retribusi dan biaya tidak terhubung langsung dengan anggaran daerah, sehingga semakin mengurangi motivasi investasi. Kota tidak memiliki hak untuk secara proaktif menyeimbangkan dan mengalokasikan sumber daya untuk proyek-proyek pemeliharaan, pengerukan, dan peningkatan infrastruktur air. Oleh karena itu, banyak keputusan investasi yang jatuh ke dalam "ritme lambat", tidak mampu mengimbangi kecepatan perkembangan logistik.

Koridor perairan yang melintasi pusat kota memiliki sejumlah keterbatasan teknis, seperti: jarak bebas jembatan yang rendah, kedalaman alur yang terbatas, ketergantungan pada pasang surut... Kapal kontainer dan tongkang sering kali tidak dapat ditumpuk dalam banyak lapisan seperti yang dirancang, sehingga memaksa mereka untuk berlabuh dan menunggu pasang surut atau harus menambah lebar tongkang kecil, sehingga meningkatkan biaya dan memperpanjang waktu transportasi.

Tinggi Jembatan An Thai yang bersih hanya sekitar 7 m, sehingga menyulitkan kendaraan angkutan air untuk melintasinya.

Bapak Nguyen Van Phong, Wakil Direktur Pelabuhan Jalur Air Pedalaman Hoang Anh (wilayah Hai Phong Barat), mengatakan bahwa meskipun memiliki kapasitas bongkar muat hingga 1,2 juta ton/tahun, Pelabuhan Jalur Air Pedalaman Hoang Anh saat ini hanya mencapai 1/3 dari kapasitasnya karena ketinggian jembatan An Thai sekitar 7 meter, sehingga hanya kapal atau tongkang dengan tonase sekitar 3.000 ton yang membawa kargo curah yang dapat melewatinya. Beberapa tahun yang lalu, kapal Thanh Luan 28 menabrak jembatan tersebut, menyebabkan kerusakan parah. "Kami berharap ketika pemerintah kota ditugaskan untuk mengelola sistem jalur air pedalaman nasional, kekurangan ini dapat diatasi."

Keterbatasan infrastruktur tidak hanya memengaruhi biaya tetapi juga menimbulkan risiko keselamatan. Pada Juli 2024, sebuah tongkang semen yang melintasi Jembatan Quay di Sungai Tam Bac menabrak kabin di bawah jembatan, menyebabkan rel di jembatan bergeser hampir 1 meter, memaksa industri perkeretaapian untuk sementara menghentikan semua kereta penumpang di rute Hanoi - Hai Phong. Penyebab awalnya dipastikan adalah kenaikan air sungai setinggi 20 cm akibat banjir di hulu, dan saluran tersebut tidak dirawat atau dikeruk.

Transportasi air dianggap lebih murah daripada transportasi darat. Untuk jarak yang sama, biaya transportasi dapat dikurangi 10-15%. Namun, karena keterbatasan ketinggian izin, harus menunggu pasang surut, atau peningkatan batas jalan, keunggulan ini tidak dapat dimanfaatkan. Faktanya, sebelum tahun 2025, pangsa pasar transportasi kontainer melalui air ke Pelabuhan Hai Phong tumbuh lambat.

Akar permasalahan ini terletak pada mekanisme pengelolaan yang terdesentralisasi dan kurangnya motivasi investasi. Ketika hak dan kepentingan tidak dikaitkan dengan tanggung jawab lokal, kota akan kesulitan untuk mengatasi hambatan infrastruktur secara "kuat", dan tidak memiliki kondisi yang memadai untuk membentuk koridor logistik tepi sungai berskala besar.

Mekanisme pembukaan peluang

Untuk barang berukuran besar dan kelebihan berat seperti batu bara, semen, klinker atau kontainer, jalur perairan memiliki banyak keuntungan.

Sejak September 2025, Majelis Nasional telah mengesahkan Resolusi 226, yang memberikan Hai Phong wewenang penuh untuk mengelola sistem perairan pedalaman nasional dan seluruh pelabuhan serta dermaga di wilayah tersebut. Hal ini dianggap sebagai titik balik bersejarah, karena untuk pertama kalinya, Kota Pelabuhan tidak hanya diberi tanggung jawab tetapi juga hak untuk mengambil inisiatif dalam perencanaan, investasi, pengelolaan, dan pemeliharaan infrastruktur perairan.

Mekanisme baru ini berarti kota menikmati 100% pendapatan dari retribusi dan pungutan terkait aktivitas transportasi air. Pendapatan ini menjadi sumber daya penting untuk investasi ulang langsung dalam proyek pengerukan, peningkatan izin jembatan, dan modernisasi dermaga.

Salah satu dampak nyata setelah kota memiliki wewenang penuh untuk mengelola sistem perairan pedalaman nasional dan seluruh pelabuhan serta dermaga adalah penanganan pembebasan jembatan. Dengan inisiatif ini, kota dapat memulai proyek-proyek untuk merenovasi dan meningkatkan jembatan-jembatan yang lemah di koridor 2 dan rute-rute penting lainnya, alih-alih menunggu Pemerintah Pusat mengalokasikan modal.

Wakil Presiden Asosiasi Logistik Hai Phong, Le Manh Cuong, berkomentar: “Ketika diberi wewenang penuh untuk mengelola, kota ini tidak hanya akan memiliki lebih banyak pendapatan, tetapi yang lebih penting, kota ini dapat secara proaktif menghubungkan jalur perairan dengan kawasan industri dan pelabuhan. Jika dimanfaatkan dengan baik, Hai Phong dapat menjadi pusat logistik internasional.”

Kota ini juga memerlukan strategi untuk memanfaatkan pariwisata jalur air secara efektif.

Namun, seiring dengan peluang, muncul pula banyak tantangan. Mengelola seluruh sistem jalur air mengharuskan kota memiliki tim sumber daya manusia yang memiliki pengetahuan yang baik tentang rekayasa rute dan mahir dalam pemantauan dan pengoperasian teknologi. Hal ini merupakan area di mana pejabat daerah belum memiliki banyak pengalaman karena sebelumnya bergantung pada Pemerintah Pusat. Jika pelatihan dan sumber daya manusia tambahan tidak segera disediakan, risiko kebingungan dan tumpang tindih akan sulit dihindari.

Selain itu, modal untuk investasi infrastruktur perairan sangat besar, jika hanya mengandalkan anggaran kota akan menimbulkan tekanan finansial. Oleh karena itu, memobilisasi sosialisasi dan menerapkan mekanisme insentif yang besar untuk menarik partisipasi swasta merupakan solusi mendasar. Dari perspektif konektivitas regional, transportasi perairan pada dasarnya bersifat antarprovinsi dan antardaerah. Jika kota hanya mengelola dalam lingkup administratif tanpa mekanisme koordinasi, hal ini akan dengan mudah mengarah pada situasi "setiap orang melakukan urusannya sendiri", yang menyebabkan fragmentasi dalam perencanaan.

Mengubah peluang menjadi kenyataan membutuhkan visi jangka panjang, tindakan tegas, dan kemampuan memobilisasi sumber daya sosial. Ketika faktor-faktor ini menyatu, jalur perairan Hai Phong tidak akan lagi menjadi keunggulan "di atas kertas", melainkan akan menjadi kekuatan pendorong terobosan nyata dalam strategi pembangunan ekonomi.

HAI MINH

Sumber: https://baohaiphong.vn/phat-huy-loi-the-duong-thuy-noi-dia-520998.html