Menurut Bapak Nguyen Viet Quang, Wakil Ketua dan Direktur Jenderal Vingroup Corporation - investor VinSpeed - salah satu perusahaan yang mengusulkan untuk berpartisipasi dalam proyek kereta api cepat Utara-Selatan, perusahaan ingin melakukan proyek tersebut dengan semangat pelayanan dan dedikasi, tetapi sumber daya tidak terbatas jika harus menanggung banyak biaya lainnya.
Selain itu, untuk menghindari kesalahpahaman bahwa VinSpeed terdaftar untuk membangun kereta api cepat Utara-Selatan terutama untuk mendapatkan proyek real estat (proyek TOD di sepanjang jalur tersebut), VinSpeed mengusulkan kepada Kementerian Konstruksi untuk menghapus bagian TOD dari proyek ini.
Ia juga mengatakan, VinSpeed sebelumnya sudah mendaftar untuk melakukan TOD sebagai bagian dari pendapatannya guna mengimbangi biaya-biaya di atas dan memberikan kontribusi bagi pembangunan daerah yang dilalui jalur kereta api, khususnya daerah Jawa Tengah.
" Jika kita hanya ingin mengembangkan properti di lokasi-lokasi ini, kita dapat sepenuhnya berinisiatif untuk memanfaatkan peluang dari proyek-proyek dengan lokasi yang jauh lebih baik tanpa harus "meminjam alasan" pembangunan kereta api berkecepatan tinggi. Faktanya, stasiun kereta api seringkali jauh dari pusat provinsi dan kota, yang jauh tertinggal dalam hal prospek investasi ," ujar Bapak Quang.
Bapak Nguyen Viet Quang, Wakil Ketua dan Direktur Umum Vingroup Corporation.
Mengenai investasi kereta cepat, Bapak Quang mengatakan bahwa sebagian besar proyek kereta cepat di seluruh dunia harus menanggung kerugian jangka panjang, dan bahkan tidak dapat menghitung waktu untuk menghasilkan keuntungan. Hanya jalur kereta cepat Beijing-Shanghai yang menguntungkan, tetapi kita tidak memiliki miliaran penumpang setiap tahun seperti Tiongkok. Dengan kereta cepat Utara-Selatan, VinSpeed memperkirakan kerugiannya mencapai puluhan miliar dolar AS.
Menurut laporan studi pra-kelayakan yang disetujui oleh Majelis Nasional, perkiraan pendapatan tahunan rata-rata (dirata-ratakan selama 30 tahun pertama operasi) adalah 5,6 miliar USD/tahun, yang mana biaya operasi langsung (tidak termasuk penyusutan dan bunga) adalah 4,2 miliar USD/tahun.
Selain itu, biaya investasi untuk memperluas kapasitas layanan penumpang guna mencapai lalu lintas penumpang yang menghasilkan pendapatan di atas adalah 18,06 miliar dolar AS (tidak termasuk dalam total investasi awal sebesar 61 miliar dolar AS). Dengan demikian, arus kas dari operasi proyek dalam 30 tahun diperkirakan mencapai sekitar 42 miliar dolar AS.
Jika terlaksana, VinSpeed harus membayar bunga pinjaman tahunan sebesar 10,51 miliar USD, yang diperkirakan sekitar 1,05 miliar USD/tahun (dalam 10 tahun pertama beroperasi).
" Jadi, setelah 30 tahun, total pendapatan yang bisa diperoleh adalah 10,5 miliar USD (setelah membayar bunga pinjaman sebesar 10,51 miliar USD), sedangkan total yang harus dibayarkan VinSpeed kepada Negara adalah 49,08 miliar USD, belum termasuk investasi awal kami sebesar 10,51 miliar USD ," ujar Bapak Quang.
Selain itu, rata-rata setiap 30 tahun, VinSpeed harus berinvestasi dalam penggantian atau perbaikan besar semua kereta dan peralatan.
Solusi keuangan yang ditawarkan VinSpeed adalah investasi swasta langsung. Dengan demikian, negara akan memberikan pinjaman 80% tanpa bunga selama 30 tahun, sementara VinSpeed akan mengurus sendiri 20%.
" Kami sudah mendaftar untuk rencana ini sejak awal. Sekarang kami baru mendaftar untuk rencana ini. Jika kami menggunakan skema PPP, kami tidak akan bisa memobilisasi sendiri 80% sisanya ," tegas Bapak Quang.
Bapak Quang juga mengatakan bahwa pendiri VinSpeed, Bapak Pham Nhat Vuong memiliki rencana yang jelas untuk memobilisasi keuangan untuk ini dalam 30 tahun ke depan.
Sumber pertama adalah dividen dari seluruh perusahaan Tuan Vuong dalam 30 tahun ke depan. Jika itu belum cukup, Tuan Vuong akan menjual saham perusahaannya sendiri seperti GSM, VinEnergo, V-Green… Jika itu masih belum cukup, beliau akan terus menjual sebagian saham Vingroup setelah 30 tahun berikutnya.
" Kami telah menghitung dengan sangat cermat dan sepenuhnya yakin dengan rencana ini ," kata Tuan Quang.
Investasi swasta adalah solusi optimal
Menurut pakar ekonomi Vu Dinh Anh, untuk proyek kereta api cepat Utara-Selatan, investasi swasta langsung merupakan pilihan optimal dibandingkan dengan investasi publik atau kemitraan publik-swasta (KPS).
Menurut para ahli, investasi swasta langsung merupakan pilihan optimal dalam pembangunan jalur kereta cepat Utara-Selatan. (Foto ilustrasi)
Karena menurutnya, jika investasi publik, anggaran harus menghabiskan 100% modal dan total investasi ini tidak akan menguntungkan karena hampir pasti proyek ini merugi. Perhitungan saat ini menunjukkan bahwa periode pengembalian modal bisa mencapai 140 tahun, atau bahkan mustahil untuk kembali karena biaya operasional dan pemeliharaan akan meningkat puluhan miliar dolar AS di tahun-tahun berikutnya.
Hal ini juga dialami banyak negara di dunia. Hal ini memberikan tekanan besar pada utang publik dan peringkat kredit nasional.
Selain itu, menurut Bapak Anh, efisiensi investasi publik masih menjadi masalah. Dengan proyek strategis dan berteknologi tinggi nasional seperti kereta api cepat, kekurangan ini dapat menyebabkan total investasi meningkat secara signifikan, memperpanjang waktu, dan kehilangan peluang ekonomi.
Sementara itu, PPP terdengar seimbang tetapi pada kenyataannya terdapat banyak konflik kepentingan antara partai-partai, dan Vietnam saat ini tidak memiliki mekanisme lengkap untuk menangani konflik-konflik ini.
Masalah proyek kereta cepat Utara-Selatan bahkan lebih besar. Sesuai peraturan, sektor swasta harus memobilisasi setidaknya 30% modal. Mengingat total investasi lebih dari 60 miliar dolar AS, 30% merupakan angka yang sangat besar yang tidak dapat dimobilisasi oleh bisnis mana pun.
Faktanya, KPS cocok untuk proyek-proyek dengan arus kas komersial yang kuat bagi investor untuk mendapatkan kembali modal seperti jalan tol BOT, pelabuhan laut, dan bandara. Namun, kereta api cepat berbeda. Sektor swasta harus memobilisasi modal dalam jumlah besar, tetapi pendapatan dari tiket tidak akan cukup untuk menutupi biaya sementara siklus hidup pemeliharaannya mahal, yang berpotensi menambah biaya hingga puluhan miliar dolar.
Tidak ada bisnis yang berani berinvestasi puluhan miliar dolar dan hanya berperan sebagai "mitra". Jika Negara ingin menarik investor, mungkin harus menjamin keuntungan dan dengan demikian kembali ke sifat Negara yang menanggung risiko.
Oleh karena itu, menurutnya, Negara seharusnya meminjamkan 80% modal, dan sektor swasta seharusnya menyumbang 20%. Yang penting, Negara akan mengembalikan modal 80% tersebut sepenuhnya setelah 30 tahun, tanpa kehilangan apa pun. Sementara itu, jika investasi publik, anggaran tidak hanya akan menyumbang 100% modal, tetapi juga tidak ada dasar yang menunjukkan bahwa investasi ini dapat dikembalikan.
Ketika sektor swasta secara langsung menerapkan dan mengoperasikannya, mereka termotivasi untuk bekerja cepat, mengoptimalkan biaya, dan berinovasi dalam teknologi untuk mencapai efisiensi jangka panjang sekaligus mempersingkat waktu. Negara tetap berperan sebagai pengawas dan pemberi persetujuan, tetapi tidak perlu menanggung biaya peningkatan modal, kemajuan yang lambat, atau risiko operasional yang berlangsung selama puluhan tahun seperti investasi publik. Buktinya dapat dilihat dengan jelas pada proyek Pusat Pameran Nasional yang memecahkan rekor baru-baru ini.
TOD (Transit-Oriented Development) adalah model perencanaan perkotaan yang berfokus pada pengembangan ruang perumahan dan komersial di sekitar stasiun transit transportasi umum.
Sumber: https://vtcnews.vn/vinspeed-de-xuat-khong-lam-bat-dong-san-doc-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-ar989232.html
Komentar (0)