Le imprese stanno investendo ingenti somme.
In occasione di una riunione delle unità membri della Vietnam Maritime Corporation ( VIMC ) all'inizio del 2025, è stato proiettato su uno schermo il piano di sviluppo della flotta: 11 navi portarinfuse, 6 portacontainer e 4 petroliere – un numero che dimostra chiaramente l'ambizione della Vietnam Maritime Corporation di rinnovare la propria flotta.
Investire e sviluppare la flotta per soddisfare le esigenze di trasporto e le tendenze internazionali sta diventando sempre più urgente.
Secondo i vertici dell'azienda, il piano viene esaminato nei minimi dettagli, perché anche una piccola variazione potrebbe alterare l'intero flusso finanziario degli investimenti.
Non solo VIMC, ma anche molte compagnie di navigazione hanno recentemente accelerato l'ammodernamento delle proprie flotte. Tra queste, la Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company ha recentemente ricevuto la portacontainer Haian Iris, portando così a 18 il numero totale delle sue navi portacontainer.
Nel segmento delle grandi navi da carico, la Viet Thuan Transport Company Limited ha avviato un progetto per la costruzione di 8 nuove navi internazionali senza restrizioni, con un investimento totale di oltre 2.600 miliardi di VND, determinata a penetrare le rotte di trasporto marittimo offshore.
PV Trans, una delle principali compagnie di trasporto di petrolio e gas, prevede di investire quest'anno 3.525 miliardi di VND nella propria flotta. Il portafoglio di investimenti è ampio e comprende navi cisterna per prodotti petroliferi (MR), navi portarinfuse, petroliere Aframax e navi metaniere (LNG/VLGC). Solo lo scorso anno, la compagnia ha aggiunto 8 nuove navi alla sua flotta.
Barriere di capacità della flotta
Tuttavia, dietro questi grandiosi piani di investimento si cela un quadro generale non ancora del tutto promettente. Secondo le statistiche aggiornate alla fine di agosto 2025, la flotta marittima vietnamita conta oltre 1.400 navi, con una portata lorda totale di circa 9,4 milioni di tonnellate di portata lorda e una stazza lorda totale di oltre 5,8 milioni di tonnellate di stazza lorda.
Di queste, le navi mercantili rappresentano 933 unità, con una portata lorda totale di 8,2 milioni di tonnellate di portata lorda. Sebbene la portata lorda media sia aumentata da 6.000 a 8.900 tonnellate di portata lorda per nave, il tasso di crescita medio annuo è solo del 4,8%, e la flotta vietnamita detiene ancora solo lo 0,8% della flotta mondiale.
Nel 2022 è stato approvato il piano per lo sviluppo della flotta di trasporto marittimo del Vietnam, con l'obiettivo di incrementare del 10% la quota di mercato del Vietnam nel trasporto merci in importazione ed esportazione entro il 2026. Tuttavia, dopo tre anni di attuazione, i risultati hanno raggiunto solo una media del 7,3% annuo, un divario significativo rispetto all'obiettivo prefissato.
Secondo il signor Hoang Hong Giang, vicedirettore dell'Amministrazione marittima e delle vie navigabili interne del Vietnam, molte politiche sono state modificate per creare condizioni favorevoli per le imprese. In particolare, il Decreto 247/2025 consente di estendere il limite di età per le navi portacontainer a 17 anni in alcuni casi speciali; e modifica il metodo di calcolo dell'età della nave in base alla data di consegna, offrendo alle imprese maggiore flessibilità negli investimenti.
Tuttavia, l'ostacolo maggiore non sono le procedure, bensì il fatto che la capacità della flotta vietnamita sta aumentando troppo lentamente rispetto al mercato.
Mentre il volume delle merci movimentate nei porti vietnamiti è aumentato di oltre il 10% all'anno, la flotta mercantile vietnamita è cresciuta solo dello 0,91% all'anno. Al contrario, le compagnie di navigazione internazionali hanno visto le proprie flotte crescere del 3,15% all'anno, aggiungendo continuamente navi di grande tonnellaggio e impiegandole sulle rotte globali.
Pertanto, sebbene la flotta vietnamita copra quasi l'intero mercato interno, entrando nel mercato internazionale le imprese vietnamite si trovano immediatamente ad affrontare degli svantaggi: navi di piccole dimensioni, rotte brevi, mancanza di reti di assistenza, assenza di una catena di approvvigionamento completa e costi operativi elevati.
Le restrizioni all'accesso al credito a lungo termine, gli alti tassi di interesse e la complessità delle procedure per investire in navi utilizzando capitali statali rendono sempre più difficile per le imprese competere.
La competizione non riguarda solo l'acquisto di navi.
Un dirigente d'azienda ha spiegato che alcuni progetti di costruzione navale si protraggono per anni semplicemente a causa di procedure di valutazione e requisiti tecnici incoerenti. Quando il progetto viene finalmente approvato, i prezzi dei materiali e delle navi in tutto il mondo sono cambiati, rendendo necessaria una revisione completa del piano finanziario.
Inoltre, l'Amministrazione vietnamita per la navigazione marittima e interna ha dichiarato che la flotta vietnamita è carente di membri dell'equipaggio altamente qualificati, in particolare di coloro che soddisfano gli standard per la gestione di navi che utilizzano nuovi combustibili come il GNL o il metanolo, standard che stanno diventando il "passaporto verde" del trasporto marittimo globale.
Le imprese vietnamite sono praticamente a mani vuote nel mercato internazionale del trasporto marittimo di container, un settore in cui le compagnie di navigazione straniere hanno creato enormi reti globali, investendo in ogni aspetto, dai porti marittimi e la logistica alle navi madri e alle imbarcazioni più piccole.
Alla luce di questa situazione, il signor Do Tien Duc, membro del consiglio di amministrazione di VIMC, ritiene che per lo sviluppo sostenibile della flotta vietnamita, soprattutto nel contesto della transizione verde, lo Stato debba adottare politiche preferenziali specifiche, concrete e sufficientemente incisive.
Tra queste soluzioni chiave figurano: crediti preferenziali a lungo termine per le imprese che costruiscono nuove navi ecologiche; esenzione e riduzione delle imposte di importazione, dell'IVA e dell'imposta sul reddito delle società per le navi a GNL, metanolo e ibride; esenzione dalle imposte di importazione su attrezzature e materiali per tecnologie verdi che il Vietnam non è ancora in grado di produrre; e la creazione di un modello di imprese leader nel settore del trasporto marittimo, capaci di competere a livello internazionale…
Secondo i vertici dell'Amministrazione marittima e delle vie navigabili interne del Vietnam, si sta studiando la possibilità di unificare il Codice marittimo e la Legge sulla navigazione interna al fine di eliminare le sovrapposizioni, creare un quadro giuridico unificato e soddisfare le esigenze del trasporto multimodale.
Anche le procedure di registrazione delle navi, cambio di bandiera e rilascio delle licenze vengono ampiamente digitalizzate per abbreviare i tempi di elaborazione e ridurre i costi per le imprese.
Secondo il Decreto 247/2025, che modifica e integra alcuni articoli del Decreto governativo n. 171/2016 in materia di registrazione, cancellazione dalla registrazione, acquisto, vendita e costruzione di navi, il limite di età per le navi marittime registrate in Vietnam è di non più di 10 anni per navi passeggeri, sottomarini, sommergibili, piattaforme galleggianti di stoccaggio e piattaforme mobili battenti bandiera straniera quando registrate in Vietnam. Tale limite è di non più di 15 anni per gli altri tipi di navi marittime, piattaforme galleggianti di stoccaggio e piattaforme mobili.
In casi particolari, come stabilito dal Ministro delle Costruzioni, la durata di vita non può superare i 17 anni per le navi portacontainer con una capacità pari o superiore a 1500 TEU; e non può superare i 20 anni per altri tipi di navi: navi cisterna per prodotti chimici, navi gasiere, petroliere o navi cisterna galleggianti per lo stoccaggio…
Giornale delle costruzioni
Fonte: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/
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