ベトナム人の手がロンタンの「鋼鉄の蓮の花びら」を持ち上げる。

ロンタイン空港ターミナルの建設中、地震の余震に見舞われた時点で、中央屋根用の5,300トン以上の鋼材が、まだ地面に触れておらず、柱の先端にも取り付けられていない状態で空中に吊り下げられていたことを知る人はほとんどいない。

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技術者たちが技術仕様を綿密に監視していた最中、マレーシア地震の余震が建設現場に到達しました。この予期せぬ事態は、ベトナム人労働者の精度と技術力にとって厳しい試練となりました。

5,300トンの鋼鉄を空中に持ち上げます。

埃っぽく、太陽の光を浴びた赤い玄武岩の土壌の中で、「鋼鉄の蓮の花びら」――ロンタイン空港の全体像――が徐々に形を成しつつある。1,800日以上の建設期間を経て、12月19日に3回のテクニカルランディングが無事に成功し、アジア屈指の世界クラスの空港の姿がはっきりと見えてきた。

その「蓮の花」に辿り着くには、無数の人々が巨大な建設現場のリズミカルな流れの中を進まなければなりません。レンダリングにあるような壮大な入口ゲートや広々とした通路はありません。代わりに、未完成の内部道路、曲がりくねった赤土の道、そして果てしなく続くトラックの列があります。

旅客ターミナルまでの道のりは約6kmですが、移動には20分近くかかります。道は凸凹しており、赤褐色の土埃で視界が遮られています。

重要な柱が建てられました。

建設中の「巨大プロジェクト」に到着すると、完成した建築構造物をはっきりと見ることはできませんでした。代わりに最も強烈な印象を受けたのは、建設現場の圧倒的な騒音でした。機械のゴロゴロという音、掘削の音、金属がぶつかり合う音、トランシーバーでの連絡、そして現場全体に散らばる数十の異なる作業チームの作業員のグループなどです。

数十兆ドンという華やかさや圧倒的な規模のプロジェクトの裏には、成功と失敗の境界線がわずか数ミリしか違わないこともある、激しい技術的な「知恵比べ」が横たわっている。

Ricons（Vieturコンソーシアムのメンバー、旅客ターミナル設備の建設・設置パッケージ5.10）のプロジェクトマネージャー、ホアン・タイ・ソン氏は、ロンタンターミナルの屋根の建設過程を思い出すと、今でも感慨を隠せません。なぜなら、ベトナムの建設史上、前例のない瞬間がそこで起こったからです。

数十メートルの高さで作業員が作業する中央ドームを指差しながら、孫氏はここがプロジェクト全体の中で最も複雑な部分だと述べた。巨大な鋼鉄製屋根システムが、高所で部品一つ一つ手作業で組み立てられるのではなく、地上で完全に組み立てられ、同時に設計位置まで持ち上げられたのは今回が初めてだ。

旅客ターミナルは、約376,000平方メートルの面積をカバーしており、中央の屋根は最も困難な部分であり、5,300トンを超える重量の主要鉄骨構造が特徴で、約20,000平方メートルをカバーし、多層の曲面形状を誇っています。

ソン氏によると、ロンタンの建設と一般的なプロジェクトとの最大の違いは、広大な屋根面積、超ロングスパン、そして多方向に可変的な形状にあるという。技術者たちは屋根を大きなモジュールに分割し、コンクリートの床下で完全に組み立て、油圧ジャッキシステムを用いて「天空構造」全体を高さ25メートルを超えるコンクリート柱の頂上まで持ち上げなければならなかった。

「これは非常に複雑な技術で、ベトナムで導入されたのはほぼ初めてのことです。機材は海外からの支援を受けて提供されましたが、運用、管理、建設組織はすべてベトナムの技術者が担当しました」とソン氏は述べた。

屋根の吊り上げ作業は2週間以上にわたり、4つの主要な吊り上げフェーズと、その後約2ヶ月にわたる固定設置で構成されました。吊り上げシステムには、それぞれ40トンから330トンの荷重に対応できる56台の特殊油圧ジャッキが使用され、3DモデルとBIMソフトウェアを介して同期制御されました。

鉄骨構造がようやく形になり始めました。

最大の課題は、マレーシアの地震の余震が建設現場に到達し、重さ5,300トンを超える鉄骨構造全体が地上25メートルの高さに吊り下げられたときだった。

「情報を受け取るとすぐにシステム全体を点検しました。緊張した瞬間が過ぎ、全てのコンポーネントが安定していることが確認されました」と孫氏は述べた。

彼によると、「鋼鉄の蓮」の安定性は運によるものではない。これは、制御システムを再プログラムしたベトナムの若いエンジニアグループの取り組みの一環であり、56台の油圧ジャッキがリアルタイムで自動的に圧力を補正できるようにした。屋根が0.5mmでも傾けば、システムは即座に調整して荷重のバランスをとる。

通常、油圧ジャッキはまっすぐ持ち上げる作業のみを行いますが、ロンタンでは湾曲した波状の屋根構造のため、鉄骨構造の重心は高さ1メートルごとに変化します。従来の方法で均一に持ち上げるだけでは、不均衡な荷重によって屋根構造が確実に破壊されてしまうでしょう。

システム全体を、状況に適応できる単一の統合制御「頭脳」に接続することは、画期的な技術的進歩であると考えられています。

孫氏は、あらゆる接続と油圧ストロークにおける絶対的な精度は、ベトナムのエンジニアが世界で最も複雑な技術の一つを完全に習得していることを証明していると誇らしげに述べた。ロンタン工場において、ベトナム人はもはや単なる「脇役」ではないのだ。

当初は懐疑的だった外国人専門家も、ベトナムの技術者が油圧ジャッキシステムを手動で操作し、ミリ単位の精度でガラスカーテンウォールを設置する様子を目にして、思わず賛同した。

空港ターミナルの鉄製の蓮の花びらとガラスの屋根の建設。

「蓮の花びら」をデザインした特注ガラスルーフ。

鉄製の屋根構造の横には、ベトナム最大の天窓システムとされるスカイライト センターがあり、その面積は 11,000 平方メートルを超えます。

建設会社によれば、蓮の花びらにヒントを得たデザインは、このガラス屋根システムが 756 種類の異なる形状の 5,402 枚の三角形のパネルで構成されていることを意味します。これは、製造と設置の両方でほぼ絶対的な精度が要求される数字です。

ロンタン空港：プロジェクト完了の最終日。

納期厳守と技術的リスク管理の両方を確実にするため、請負業者はモジュール式のソリューションを採用しました。つまり、事前に組み立てられた三角形のパネルを約 23 m²、重量 2.5 トンの大型モジュールに成形し、事前にシミュレーションされた手順でクレーンで屋根に吊り上げました。

建設現場では、設置チームはガラス専用の真空リフティング装置を使用する必要があります。この装置は、真空カップで固定する「手のような」パネルシステムを備えています。この装置は、0～90度の傾斜、360度回転、そしてミリ単位の微調整が可能で、各ガラスパネルを正確に配置するのに役立ちます。このソリューションは、傷や欠けのリスクを軽減するだけでなく、強風や粉塵が舞う環境下でも設置速度を大幅に向上させます。

ロンタンのような大規模なプロジェクトでは、小さな誤差でさえ重大な結果を招く可能性があります。エンジニアによると、鉄骨構造とガラスシステムの変形および熱膨張許容範囲を特殊な装置を用いて制御することで、モジュールを吊り上げた際に、接合部が既に設置されたフレームと完璧にフィットするようにしているとのことです。

大規模空港は、小さな細部を完璧にすることから始まります。

スカイライトガラスルーフシステムの複雑さは、756種類もの異なるプロファイルだけでなく、「累積誤差」の問題にも起因しています。建設において誤差は避けられません。しかし、温度による自然変形を既に受けている巨大な鉄骨フレームに何千枚ものガラスパネルを組み立てる場合、パネル1枚あたりわずか1mmの誤差が、最終的なパネルでは最大50cmの隙間を生み出す可能性があります。

従来の方法では、鋼構造物全体が設置されるまで計測を待つ必要があり、作業の進捗が何年も遅れる可能性がありました。しかし、ベトナムのエンジニアたちは3D点群スキャン技術を導入しました。鋼鉄屋根を持ち上げた後、既存の構造物の表面全体をレーザースキャンし、そのデータをコンピューターに入力することで、実物の鋼構造物の正確な「デジタルレプリカ」を作成します。

このレプリカから、実際の鉄骨構造の許容誤差に正確に一致するようにガラスパネルを特注します。これは今日の建設業界で最も先進的な「テーラーメイド」方式であり、ファサードの設置時間を当初の見積もりの​​わずか3分の1に短縮するのに役立っています。

ロンタイン空港を建設する際、技術者や作業員は巨大な鉄骨構造物に取り組まなければならなかった。

「巨大空港」の完成に向けて24時間体制で取り組んでいます。

飛行機が滑走路に着陸する数日前、投資家はプロジェクト全体で1万5000人以上の人員と3000点の機材が投入され、2025年11月初旬と比べて約1000人の増加となると発表した。

ターミナルが心臓だとすれば、4kmの滑走路は空港運営の「背骨」となる。パッケージ4.6（ACC航空建設公司 - 国防省）の合弁会社司令官、レ・ヴァン・ティエン中佐は、これらの項目は他の多くのパッケージと同時に建設する必要があり、全体の進捗を妨げないよう緊密な調整が必要だと述べた。

「建設作業はほぼ24時間365日体制で行われました。資材が不足することもあり、請負業者は積極的に備蓄していましたが、それでも供給を確保するには上層部や地元からのタイムリーな介入が必要でした」とティエン氏は述べた。

天候は常に課題です。6月から11月まで続く雨季には、技術基準の規定により、多くの路盤工事プロジェクトが一時的に中断されます。雨が止むとすぐに工事が再開され、失われた時間を補うことになります。

経営面では、ロンタン国際空港プロジェクト管理委員会の副委員長であるドゥオン・クアン・ディエン氏は、第1滑走路の建設だけでも予定より約3か月早く完了したと述べた。このプロジェクトは2023年8月31日に着工し、2025年7月の完成が予定されていたが、4月30日より前に完了した。

「工期が短縮されたため、建設、電気機械設備の設置、海外からの航空機器の発注と納期遵守まで、多くの項目を並行して進めなければなりません」とディエン氏は述べ、照明システム、航空機器用照明、航法ステーションは同期的に投資され、プロジェクトの具体的な構成に従って製造されたと付け加えた。2025年12月中旬までにインフラ全体が完成し、技術調整飛行を経て、技術飛行の準備が整う予定だ。

多くのベトナム人エンジニアにとって、ロンタイン国際空港の建設現場は単なる大規模な建設現場ではなく、ストレスと喜びの思い出に満ちた、時間との24時間365日の競争の場であり、そこで彼らは自分の能力を試し、「成長」し、プロジェクトとともに繁栄することができます。

赤い塵との「戦い」。

ロンタン建設現場は、屋根やガラスに加え、非常に特殊な課題にも直面しています。それは、赤色玄武岩の粉塵です。この微細な粉末状の粉塵は、あらゆる隙間に入り込み、数百万ドル規模の航空電子機器にとって特に危険な存在となり、機器が稼働する前から損傷を引き起こす可能性があります。

国際的な手順では通常、機器を設置する前に完全にクリーンな環境が求められますが、ベトナムのエンジニアは建設現場の真ん中に「移動式クリーンルーム」を設置しました。

エンジニアたちは受動的な遮蔽の代わりに設置エリアを囲み、ポンプを使ってフィルターを通した空気を継続的に内部に引き込み、正圧を作り出しました。

内部から隙間を通して清浄な空気が絶えず流れ出し、侵入しようとする赤い粉塵粒子を押し戻します。これらの「気泡」は設置プロセスと同期して移動し、コンベアシステム、スキャン装置、その他の機器を保護します。

「最大の心配事」に関する驚き

建設現場での数多くの作業の中でも、一見簡単そうに見える滑走路の清掃こそが、現場責任者にとって最も厄介な作業だった。4キロメートル以上にも及ぶ滑走路は、開けた場所に位置していた。「砂、砂利、砕石、コンクリートの粉塵…ほんの少しでも残っていれば、航空機のエンジンに入り込み、想像を絶する事態を引き起こす可能性があります」と、ル・ヴァン・ティエン中佐は語った。

約1ヶ月間、数百人の作業員が滑走路面の清掃に専念した。掃き掃除、吹き飛ばし、散水、掃除機がけ、滑走路洗浄といった反復作業は、しばしば午後11時まで続いた。灼熱の太陽の下、作業員たちはあらゆる小さな穴から砂利や砕けたコンクリートの粉塵を取り除くために身をかがめた。タンソンニャット空港、 カントー空港、カムラン空港からは給水車が動員された。

滑走路の掃除機がけは、人と天候との過酷な戦いになる日もあります。ある掃除機トラックの運転手は、4キロメートル以上の滑走路を走り終えて振り返ると、周囲の野原から吹き寄せられた風でコンクリートの表面にすでに薄い埃の層ができていたと語りました。

12月15日、ベトナム航空は初の試験飛行を実施し、12月19日までに3便連続で着陸した。着陸前には滑走路付近の工事が一時中断され、粉塵を抑えるために散水が続けられた。「最悪なのは風です」とティエン氏は語った。強い突風が吹くだけで砂埃が舞い上がり、何時間もかけて積み上げた努力が水の泡になってしまうからだ。

コング・トゥルン

出典: https://tuoitre.vn/ban-tay-viet-nang-canh-sen-thep-long-thanh-20260209223055539.htm