この一貫した見解は、ファム・ミン・チン首相によって様々な会議や会合で繰り返し表明されてきた。そして、この「巨大プロジェクト」が2027年の着工、2035年の基本完成というスケジュールを達成するためには、特別なメカニズムと政策の開発、ガバナンスと管理における革新、そして実施のための資源動員における新たなアプローチが必要となる。もし従来の方法に固執すれば、50年経っても完成しない可能性さえある。
特定の、特別な仕組みを適用する。
2023年2月28日付の結論第49-KL/TƯ号において、 政治局は「南北高速鉄道は基幹路線である」とし、「鉄道輸送は南北経済回廊、主要な東西輸送回廊、主要都市の旅客輸送において主導的な役割を果たす」という見解を明確に示しました。2021年から2030年までの国家総合計画（2050年までの展望を含む）では、活気ある地域、経済回廊、成長拠点を結び、波及効果を生み出し、全国的な社会経済発展を促進する南北経済回廊の開発を優先課題としています。
したがって、この回廊は国内で最も重要な回廊であり、20の地域を結び、国内人口の約半分と工業地帯の40%に影響を与えています。さらに、この回廊には主要港の約55%、沿岸経済圏の67%、6つの社会経済地域のうち3つが存在し、国内総生産（GDP）の50%以上を占めています。
「『先導役』をモットーに、交通機関が発展するところには必ず新たな開発空間が生まれます。したがって、南北軸の高速鉄道は画期的なものであり、国家が新たな時代、すなわち国家発展の時代へと突入するためのインフラ基盤を築くものです。私たちは、これが非常に大規模で複雑なプロジェクトであることを十分に認識しています。この夢を実現するには、多くの課題を伴う長い道のりであり、高い政治的決意が求められます。どんなに困難であっても、私たちは必ずそれを乗り越える方法を見つけなければなりません」と、グエン・ダン・フイ建設副大臣は述べました。
運輸専門家によると、この「メガプロジェクト」の第1段階（2025年～2027年）では、実現可能性調査（FS）と、EPCゼネコンの入札書類のための全体的な技術設計の準備が行われる。FSの準備には通常数年を要し、関連する手続きは非常に複雑であるため、効率化すればプロセスが長期化する可能性がある。そのため、専門家は、準備と承認プロセスを短縮するために、調査と評価を同時に実施しながら、当局が直接契約方式を検討することを推奨している。ゼネコン選定のための入札書類の準備もFSと並行して行い、FSが承認された直後にEPCゼネコンの選定を開始できるようにすべきである。
鉄道プロジェクト管理委員会（建設省）のヴー・ホン・フオン委員長によると、プロジェクトの開始と完了日が当初の予定より10年も前倒しになっていることは大きな課題であり、補償と用地取得、資材の準備、国際コンサルタントと国内請負業者の両方からの資源の動員などにおいて、政治システム全体の最大限の決意が必要となる。事前実現可能性調査報告書では、プロジェクトを効果的かつ最短時間で実施するために、国会の権限の下で19の具体的かつ特別なメカニズムと政策、政府の権限の下で5つの具体的かつ特別なメカニズムと政策が提案されている。
「このプロジェクトにおいて、進捗状況を積極的に管理するための前提条件は、プロジェクト開始前に用地を確保しておくことです。改正公共投資法では、用地確保とプロジェクトを分離することが可能であり、国会も事前に移転・技術インフラの整備を実施することに合意しており、これにより用地確保にかかる時間を短縮できます」と、ヴー・ホン・フオン氏は断言した。
国内請負業者にとって魅力的な「分け前」となるだろう。
南北高速鉄道プロジェクトは、全長1,541kmで、ゴックホイ駅（ハノイ）を起点とし、トゥーティエム駅（ホーチミン市）を終点とし、20の省と市を通過します。軌間1,435mmの複線電化鉄道で、設計速度は時速350kmです。計画構造は、高架橋が60%、トンネルが10%、土木工事が30%を占め、投資コストは約4,369万米ドル/km、総投資額は1兆7,135億4,800万ベトナムドン（約673億4,000万米ドル）と見積もられています。このうち、用地造成費が58億8000万ドル、建設・設備費が383億ドル、車両費が43億4000万ドルとなっている。鉄道プロジェクト管理委員会の代表者は、2025年3月から5月にかけて、国際入札を通じてプロジェクト管理コンサルタントを選定し、その後、次の段階に進む予定であり、2027年2月からは入札書類を作成し、請負業者を選定し、2027年12月の建設開始を目指すと述べた。
約335億米ドルに上るこのプロジェクトの建設費は、国内企業や建設業者にとって魅力的な「一攫千金」と見なされているが、同時に、参加する建設業者の資金力が不十分であり、同様のプロジェクトでの経験もないため、大きな課題も抱えている。これは建設業者にとって「大きな戦い」であり、資本吸収を最大化し、事業能力を高めるためには、綿密な調査と計画が必要となる。
企業側は、プロジェクトを2つの構成要素に分割することを希望した。1つは線路から下方の建設部分（橋梁、道路、トンネルなど）、もう1つは線路から上方の機械技術部分（機関車、車両、信号システムなど）である。建設部分については、直接契約方式を提案し、入札法で規定されている「同規模のプロジェクトを1～2件完了していること」という基準を撤廃することを提案した。
現在、資本金が1兆ベトナムドンを超える国内建設業者の数は片手で数えられるほどしかない。入札で契約金額のわずか10％に相当する資金力が求められる場合でも、その要件を満たす企業は存在しない。そのため、国内建設業者がプロジェクトに容易に参加できるようにするには、コンソーシアムのメンバーが資金力に応じて追加ポイントを獲得できる仕組みを検討する必要がある。多くの専門家が懸念しているもう1つの問題は、建設業者間の現在の緩やかな連携であり、戦略的提携や明確な発展の方向性が欠如している。「企業は、プロジェクトに参加する能力を開発し向上させるために、協力し合う必要がある。連携が持続不可能で、技術への適切な投資がなければ、国内企業は自国で敗北するだろう」と、首相経済諮問グループの元責任者であるグエン・ドゥック・キエン博士は警告した。
適切な技術移転と高速鉄道プロジェクトによる非常に大きな市場規模により、ベトナムは建設業界を完全に掌握し、鉄道車両、電力供給、情報・信号システム、運行、保守、および一部の交換部品の生産などの製造において徐々に自給自足できるようになる能力を十分に備えている。
建設省によると、高速鉄道への投資は、国の社会経済発展を「後押し」するものであり、土地の効率的な利用を通じて新たな経済発展の機会と資源を開拓するなど、多くの面でその効果が明らかである。南北軸に沿って建設される高速鉄道は、大量輸送、高速輸送、利便性といった利点を活かし、地域間の距離を短縮し、都市部や人口の再編・再配置に貢献するとともに、特にハノイやホーチミン市といった都市における過負荷状態のインフラの負担を軽減するだろう。
囲み記事：ベトナム機械工学ビジネス協会の代表者の評価によると、高速鉄道への投資は鉄道産業および関連産業の発展の前提条件であり、国の工業化と近代化の目標達成に貢献する。
出典：https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
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