航空券の価格は航空と競争力があり、大多数の人々の手頃な価格に適合する必要があるという観点から、南北高速鉄道は将来、航空業界と直接競争することが予想される。
最高級クラスの航空券は航空券価格の75%のみ
の報告書草案によると、 MOT, 南北高速鉄道(HSR)の予想チケット価格は、格安航空券やエコノミー航空券の平均価格の約75%です。特に、0,18等の航空券は0,074キロあたり0,044ドル(VIPキャビン)、XNUMX等の場合はXNUMXドル、XNUMX等の場合はXNUMXドルになると予想されます。したがって、ステージ ハノイ – ホーチミン市の長さは 1.541 km、ファーストクラス高速鉄道のチケットは片道約 6,9 万ドンです。二等は片道2,9万ドン、三等は1,7万ドン/片道です。
全体として、提案された航空券の価格は、ベトナムと同様の条件を持つ他の国と大きく変わりません。具体的には、全長1.318km、最高速度350km/hの北京-上海高速鉄道路線(中国)も多くのクラスに分かれており、チケット価格は片道2万~8万ドン(0,06ドン相当)となっている。 0,2 – 3 USD/km。東京と青森エリアを結ぶ日本最長の高速鉄道路線の通常クラスのチケット価格は片道約 4 万ドンです。ファーストクラスの料金は片道5万ドン、グランクラスの座席数は片道0,18万ドン以上で、各クラスの平均料金は0,3kmあたり2~350米ドルです。インドネシアには、同国の 3 つの主要都市、ジャカルタとバンドンを結ぶフーシュと呼ばれる独自の HSR 路線があり、設計速度は 0,11 km/h です。エコノミークラス、ビジネスクラス、ファーストクラスの 0,2 つのチケットクラスの現在の平均チケット価格は、それぞれ 0,28 米ドル/km です。 XNUMX 米ドル/km と XNUMX 米ドル/km。
運輸省の計算では、インフレを補うために HSR 鉄道のチケット価格は年間 3% ずつ上昇すると予想されます (チケット価格の 3 年間の値上げごとに計算)。
さらに話し合う 若者、運輸省の担当者は、上記の予想航空券価格は、現時点の航空券価格との比較に基づいてコンサルティングユニットによって計算されたと述べた。市場や経済が絶えず変動するため、(予想どおり)今後 10 年間にプロジェクトが稼働する場合、これは固定価格ではありません。運輸省の一貫した見解は、南北高速鉄道のチケット価格は常に航空会社と競争力があり、国民の支払い能力に見合ったものでなければならないというものだ。高鉄南北路線の完成後は、列車のチケット価格が3つのチケットクラスに応じて適切に計算され、すべての人々が鉄道ブランドに応じて低価格帯から高価格帯までの列車にアクセスして乗車できるようになります。船の走行表。例えば、23駅すべてに停車する列車もあれば、10駅のみに停車する列車もあり、列車の速度も異なります。最も高品質で最速の列車クラスのチケットの最高価格は、航空券の価格の約 70 ~ 75% になると推定されます。マンスリーチケットはもちろん、頻繁に利用する人向けのチケットなどの種類もあります。
「HSR は時間に関してほぼ絶対的な精度を保証します。運行が開始されると、人々の多様なニーズに合わせて適切な列車のスケジュールが計算され、多くの種類の乗客を引きつけることができます。方針は航空券の価格を航空会社と競争できるようにすることですが、HSTĐC は航空会社から市場シェアを排除したり獲得したりすることを目的とするのではなく、最も合理的な方法で旅客輸送市場シェア構造の再分配に貢献します。具体的には、乗用車は現在のように北から南まで130時間危険を伴いながら走行する必要がなくなり、300~24kmの距離を効率的に走行できるようになる。鉄道は 300 ~ 800 km のルートで輸送ニーズに対応します。残り800キロメートル以降、航空はその利点を促進できる」と運輸省の担当者は強調した。
チケット料金は今後も値下げされる可能性があります
ファム・ザ・アン博士、 経済 経済政策研究所所長、分析: ベトナムの一人当たりの平均収入は現在、年間3.000ドルです。現在の楽観的な年率30%の成長率が維持されれば、約7年後には一人当たりの平均所得は約20.000~25.000ドル/年に達する可能性がありますが、日本人と同様に旅行を選択する所得水準にはまだ達していません。毎日新幹線。したがって、高速鉄道の移動の需要は非常に低いと考えられます。しかし、ここ最近、航空業界には大きな変動があり、航空運賃が高騰しすぎていることに加え、空港に接続するインフラが脆弱であるため、自宅から空港までの陸路での移動時間が長くなっています。飛行機の遅延がますます一般的になっていることは言うまでもありません。ハノイ - ホーチミン市間の移動には 4 ~ 5 時間かかることもありますが、これは高速鉄道の時間 (将来) よりも 1 ~ 2 時間ほど速いだけです。一方、電車での移動はより広く、より快適で、時間厳守が保証されます。
「飛行機に乗ると、特に離陸時間がラッシュアワーに当たるフライトでは、人々の疲労がますます大きくなります。したがって、高速鉄道が往復2,5~3万VND程度の低価格なチケット価格を確保できれば、航空会社との競争力は非常に高まり、航空会社は危機に陥ることさえある。もちろん、投資比率が高く、航空券の価格が安いため、損失を補填するリスクは非常に高くなりますが、現在の航空状況を考慮すると、このリスクは大幅に軽減されます。高鉄は旅行需要も後退するだろうし、 観光 今のように海外旅行に切り替えるのではなく、多くの人々を受け入れるべきだ」とファム・ザ・アン博士は意見を述べた。
経済専門家のグエン・トリ・ヒエウ氏もこれに同意し、鉄道の運行時間の保証、駅への便利なアクセス、自然の景観、アメニティやサービスの充実などの利点に基づいて、HSRには航空会社と競争する能力があると考えている。飛行機。さらに、高速鉄道の開設は、貨物輸送コスト、物流コストの問題を十分に解決し、国の地位を高め、国際舞台でのベトナムのイメージを向上させ、それによって多くの新たな経済発展の機会を切り開きます。
しかし、グエン・トリ・ヒエウ博士は、実施段階とプロジェクト管理段階で資本の超過につながり、総投資額が(最近の交通インフラプロジェクトのように)少なくとも20%増加した場合、チケットの価格は確実に高くなり、さらにはそれ以上になるのではないかと懸念している。高い 航空券。 "したがって、 Chínhphủ 損失の補償の問題を慎重に計算し、鉄道事業者の経営が依然として効果的でなければならない間、競争力のあるチケット価格を確保するためのインセンティブプログラムを用意する必要があります。長期的にはHSRは飛行機よりも人気のある交通手段となるため、航空運賃の約50%まで価格を引き下げるのが最善である」とグエン・トリ・ヒエウ博士は提案した。
フイン・タイン・ディエン博士(グエン・タット・タイン大学)は、ベトナムの地形は国の両端の間に広がっているため、旅行と物資の輸送の必要性が非常に大きいと述べた。これは他の形状を持つ多くの国とは異なります。原則として、需要が高くなるほど、製品の単位あたりのコストは低くなります。 HSR のチケット価格は常に飛行機よりも安いため、競争を引き起こし、乗客を引き付ける最初の利点となります。貨物輸送では、多くの種類の物品を迅速に輸送する必要があり、ロスが少ないため、企業も高鉄を選択することを優先します。 「路面やインフラへの投資を車両購入費や運行要員などから切り離し、車両購入費や運行受入費のみを減価償却して切符代に含めることを検討することも考えられます。これまでの国が投資した交通ルートと同様に、国の社会経済発展に貢献しているため、人々の使用料金はかかりません。多額の費用をかけてHSRに投資することは、財務効率だけでなく、国の社会経済効率にも関わる」とディエン氏は強調した。
鉄道インフラの建設コストと、設備や運営人材のコストを分離して、最も競争力のあるレベルのチケット価格の構造を計算すれば、より多くの人がそれを利用することで高い効率が得られ、長期滞在の促進に貢献します。 - 長期的な経済成長。
TS フイン・タイン・ディエン (グエンタットタン大学)
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-lanh-te-viet-nam-doi-thu-dang-gom-cua-hang- khong-185241010222747844.htm