南北高速鉄道プロジェクトの投資方針は、今月末に開催される第8回国会で審議、意見表明、採決のために提出される予定です。これは史上最大かつ最新のプロジェクトであり、総投資額は約670億米ドル（現在の為替レートで約17兆億ドン）と推定されています。懸念事項の一つは、プロジェクトの投資資本計画です。
南北高速鉄道プロジェクトは約15年前に検討されました。当時、ベトナムのGDPは約1,470億米ドルであったため、プロジェクトへの総投資額560億米ドルは38%を占め、公的債務比率はGDPの約57%に達し、許容水準にほぼ達しました。
現時点では、輸送需要が増加し、今年の経済規模は2010年より3倍以上となる4,650億ドル以上に達すると予想されており、670億ドルの高速鉄道に投資する資源はもはや大きな障害ではない。
2024年の経済規模は4,650億ドルを超えると予想されており、高速鉄道に670億ドルを投資する資源はもはや大きな障害ではない。
運輸省鉄道プロジェクト管理委員会のチュー・ヴァン・トゥアン副委員長は、「建設開始となる2027年までに、経済規模は約5,600億米ドルに達すると予想されています。このような経済の潜在的規模があれば、需要に十分対応できます。コンサルタントの評価によれば、投資資源のバランスという要件を完全に満たすことが可能です」と述べました。
投資資金の形態と出所について、運輸省は、南北高速鉄道事業は予算資金、国債資金、借入金など、さまざまな形の公共投資の形で投資されていると述べた。
ベトナム鉄道局長のトラン・ティエン・カイン氏は、「計画しているインフラ整備部分は公的投資を活用し、機械設備部分は借入金を活用し、その後、事業体としてベトナム鉄道総公社に引き渡して借入金を返済する予定です。この計画に基づき、6カ国でも協議・調査を行っており、コスト構造はほぼ同様です」と述べました。
このプロジェクトには約12年間にわたって資金を配分する計画で、平均すると毎年約56億米ドル、現在の為替レートで約145兆億ドンの投資が必要になります。
プロジェクトのための資金調達も、今後はより好ましい状況となる見込みです。財務省の評価によると、承認されれば、2030年までに、公的債務の安全性、政府債務、国債の3つの基準をすべて満たし、いずれも許容水準の5～15%を下回る見込みです。
南北高速鉄道の波及効果
計画されている資本配分計画によると、このプロジェクトには年間約56億米ドルの資金が必要となり、これは2026年から2030年までの中期公共投資資本の年間約16.2%に相当します。これは、今後のベトナム経済規模を考えると、許容できる水準と考えられます。
このプロジェクトが実施され、運営されれば、数百万人の雇用と収入を創出し、人々と企業に経済的な恩恵をもたらすからです。また、調査によると、このプロジェクトは、投資を行わない場合と比較して、国全体の平均GDPを年間約1パーセントポイント増加させることが示されています。
具体的には、南北高速鉄道は、地域の連結性、成長の拠点、波及効果の強化、そして経済競争力の向上に貢献します。都市部の再編を行い、地方の発展機会を創出します。鉄道産業、建設産業、裾野産業、素材産業の発展の基盤を築き、数百万人規模の雇用を創出します。社会経済の発展に貢献し、国防と安全保障を確保し、輸送市場シェアを最適な方向に再構築し、物流コストの削減に貢献します。
南北高速鉄道の効率性
南北軸の高速鉄道全線には23の旅客駅があり、平均距離は約67キロメートルとなる。
高速鉄道は、輸送量の多い重要な輸送手段とみなされており、既存の旅客輸送手段それぞれの長所を活かした再配分に貢献しています。南北経済回廊だけでも、2050年までに年間11億～13億人の旅客と、最大14億～17億トンの貨物を輸送すると予測されています。
この輸送量は、あらゆる輸送手段によって処理される。特に貨物輸送においては、海路と河川輸送が大量輸送を低コストで実現できる利点があるため、既存の鉄道と併せて改修・高度化することで、これらの輸送手段も活用される。旅客輸送においては、150km未満の短距離輸送は道路輸送が主流となる。150km～800kmの中距離輸送は高速鉄道輸送が主流となり、800kmを超える長距離輸送は航空輸送と高速鉄道輸送が主流となる。
交通設計コンサルティング会社（TEDI）のダオ・ゴック・ヴィン社長は、「例えば800kmの距離は、必ずしもハノイからホーチミン市までではなく、ハノイとニャチャンの間、ヴィンとホーチミン市の間、ダナンとホーチミン市の間など、様々な範囲で考えられます。なぜなら、乗客の乗降距離は非常に柔軟だからです」と述べた。
計画によると、南北軸の高速鉄道全線には23の旅客駅が設置され、平均距離は約67kmです。各省・市には少なくとも1つの駅が設置され、人々の最大限の移動ニーズに対応します。
ベトナム鉄道総公社の元総裁グエン・ダット・トゥオン氏は「高速鉄道の原則は、乗客数を確保するために、大都市の中心部から地点間を結ぶことだ」と語った。
高速鉄道が認可されれば、インフラが約400億ドル、設備が約270億ドル規模となり、大きな市場が創出されるでしょう。目標は、建設業界を掌握し、車両、電力供給システム、信号情報などの製造を段階的に掌握し、現地化することです。すべての運用、保守、一部の交換部品の製造を自主管理します。
ベトドゥック鋼鉄株式会社のグエン・チョン・ダック副社長は、「当社の生産能力は、生産量という点では比較的良好です。ただし、一部の特殊製品については、特に技術面において、企業自らが研究と投資を行う必要があります」と述べました。
「私たちは着実にこの活動を習得に向けて前進しています。もちろん、習得には段階があり、段階的に進める必要があります。そして、それは技術移転と、非常に重要な人材育成を基盤としています」と、ベトナム鉄道総公社のゴ・カオ・ヴァン・グエン副総裁は述べた。
電気高速鉄道は、航空、道路、海上輸送と比較して、最も排出量の少ない輸送手段となります。これは、ベトナムにおける2050年までの温室効果ガス排出量の実質ゼロ化に貢献する輸送手段の変革における最適なソリューションです。
運輸省の責任者によると、高速鉄道の建設は外国からの借入に依存しないため、いかなる国からの借入も拘束力を持つ。提案されている投資資金計画は、国内資本と優遇条件と制約の少ない借入のバランスが取られる。最も重要なのは、ベトナムへの技術移転である。南北高速鉄道のような重要な国家プロジェクトは、総投資額だけでなく、総合的、科学的、実践的な観点から多角的に評価されることがわかる。プロジェクトの投資政策は、今月末に開催される第8回国会で審議、意見表明、採択のために提出される予定である。
VTV.VN
出典: https://tuoitre.vn/thong-xe-nhanh-ham-chui-nguyen-van-linh-nguyen-huu-tho-huong-tan-thuan-di-quoc-lo-1-20241004092025064.htm#content-5
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