地域全体に開かれたメカニズムを備えた共通のインフラ投資基金を設けることで、特にインフラと交通の面で南東部地域の開発と連携が促進されるだろう。これらの分野は、同地域の潜在力を最大限に活かし、発展することを妨げている要因である。
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| バクダン2橋は、交通の接続性向上を目的として、ドンナイ省とビンズオン省が共同で投資している。写真：P.Tung |
* 地域における地方自治体の発展と連携を促進する
南東部は、南部のみならず国全体にとって重要な経済地域であり、国のGDPの39%、外国投資資本の42%を占めています。しかしながら、長年にわたり、この地域の発展速度は、その潜在力と固有の地位に見合っていないと評価されてきました。
ホーチミン市開発研究院の報告によると、多くの研究により、現在の管理の枠組みやメカニズムでは東南アジア地域の経済的潜在力が十分に活用されておらず、同地域の経済成長率は国全体の成長率よりも低いことが明らかになった。
この状況につながる多くの問題が特定されています。たとえば、地方の計画と開発方針の連携の欠如、地方の管理と運営の連携の欠如と同時に、地域統治のための効果的なメカニズムがない、南東部地域を結ぶ主要なインフラプロジェクトに対する強力な投資と管理メカニズムの欠如などです。特に、国内で最もダイナミックで発展した経済地域であるにもかかわらず、南東部地域を結ぶ交通インフラシステムは非常に脆弱です。
運輸省は、南東部地域の交通網構築のための資金誘致に向け、様々な対策を講じています。具体的には、運輸分野における5つの国家分野別計画を首相に提出し、承認を得ようとしています。これらの計画では、近代的で同期化された交通インフラへの投資に重点的に資金を投入するよう努めています。この地域の交通インフラ投資に対する総資本需要は約738.5兆ドンと推定されており、そのうち2021～2025年は約342兆ドン、2026～2030年は約396.5兆ドンとなっています。 |
レ・アン・トゥアン運輸副大臣は、ホーチミン市、特に東南アジア地域の交通インフラシステムは、過負荷と同期接続の不足に直面していると述べた。一方、承認された計画によると、交通インフラへの投資財源は需要の約25～27%にしか達していない。これが、東南アジア地域の経済成長を阻害する直接的な原因の一つとなっている。
7月中旬に開催された南東部地域調整評議会の初会合において、グエン・チー・ズン計画投資大臣は、南東部地域は近代的な経済構造、高い経済成長率、国内最大の成長原動力となる地域として発展することを目指していると述べた。また、科学技術とイノベーション、ハイテク産業、物流の中心地、そして地域における競争力の高い国際金融センターとして発展し、多くの専門分野において機会と優位性を持つグローバルバリューチェーンに参加することを目指していると述べた。近代的な工業・サービス都市とハイテク工業団地を開発する。金融、銀行、保険、情報技術・通信、科学技術、観光、物流などの分野で、高品質で付加価値の高いサービスを開発する。
計画の方向性に沿って地域共通の目標を達成し、広大で統一された空間を創出するためには、地域インフラ開発基金の形成に向けた研究を含む投資資金動員のための解決策が必要です。そこから、主導的な公共投資を基盤として、非政府資源を活性化し、地域の潜在力と優位性を最大限に引き出すための資源動員と有効活用を推進します。特に、中央予算において予備費を優先的に配分し、歳入を増加して緊急の地域間プロジェクトへの投資に充てます。
* インフラ開発基金の設立に関する2つの選択肢を提案する
これに先立ち、7月初旬に開催されたホーチミン市と東南アジア各省との交流・協力に関する第2回会議において、ホーチミン市開発研究所は東南アジアのインフラ開発基金を設立する計画を提案した。
したがって、研究プロセスを通じて、基金を設立するために適用できる 2 つの提案オプションがあります。基金はホーチミン市人民委員会によって設立され、国家予算資本を動員します (地方および中央予算資本の動員が優先されます)。首相が南東地域調整評議会の下またはそれと連携して基金を設立します。
分析によると、第一の選択肢では、ホーチミン市人民委員会が地域交通インフラ開発基金を設立するための法的根拠が現在不十分である。規制の枠組みでは、地方自治体が地域活動を行うために資源を動員、配分、共有することができない。仮にパイロット事業を許可する高レベルの文書があったとしても、法律や関連文書に規定されている基金の組織・運営に関わる一連の課題が残ることになる。ベトナムの制度は、行政境界（地方自治体）に基づく経営理念に基づき、各産業のビジョンに基づき、地域設計が非常に限定されているため、権限、投資プロセスなどに関する一連の課題が残ることになる。基金を設立する主体であるホーチミン市は、調整や対応策を提案するための根拠を提供しなければならない。
一方、選択肢2は、南東部地域のためのメカニズムと政策に関する国会決議が予想される状況において適切であると考えられます。このオプションは、地方自治体が予算を活用して、既に策定または提案されている地域および地域間交通プロジェクトや事業を実施できるようにする、複数のパイロット政策の収束点が必要となる場合に適しています。
この計画によれば、この基金は首相によって設立され、南東部地域調整評議会の直轄下、または連携下に置かれ、同評議会は強力な資源動員権限を有する。この基金は、地域と関係者間の連携と調整を確保する。適切に設計されれば、この基金は地域調整評議会の役割を促進するための効果的な基盤と手段となるだろう。
南東部地域調整評議会の初会合で、省人民委員会の指導者らは、首相が南東部地域調整評議会と連携して設立する地域交通システム開発基金の設立を含む、南東部地域のメカニズムと政策に関する決議を国会に提出することを検討するよう首相に提案した。
省の指導者らによると、オープンなメカニズムを備えた地域全体の共通インフラ投資基金を持つことで、開発プロセスが促進され、地域内の地方同士が連携されることになるという。
ファム・トゥン
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