日本の公共交通中心型都市開発（TOD）モデルには、民間セクターTOD、政府セクターTOD、駅周辺の集中開発、公共交通の無制限な通過機能を備えた駅前開発などの形態があります。
5月12日、ホーチミン市都市鉄道管理委員会とベトナム国際協力機構（JICA）は共同で、同市の都市鉄道システムにおけるTODと官民連携（PPP）を重視した都市開発モデルに関するワークショップを開催した。
このワークショップは、都市計画と開発の基盤として都市鉄道システムが重要な役割を果たす公共交通機関の発展を方向づけ、土地利用と公共事業の効率を高め、交通渋滞と環境汚染を軽減することを目的として、TODモデルについて議論し、経験を共有することを目的としています。
したがって、都市鉄道沿線の駅周辺の都市計画と連携したTODモデルが試験的に導入されています。さらに、東京（日本）、ソウル（韓国）、シンガポール、ロンドン（英国）といった世界の主要都市の開発プロセスから得られた貴重な教訓は、土地開発を伴うTODが、特に都市鉄道網の発展のための投資資源を生み出す、根本的かつ長期的な解決策であることを示しています。
ホーチミン市人民委員会のブイ・スアン・クオン副委員長は、同市が都市鉄道システムを中核とするTODモデルを試験的に導入する最初の地域となると述べた - 写真：VGP/Vu Phong
ホーチミン市人民委員会のブイ・スアン・クオン副委員長によると、PPPモデルによるTOD投資は、ホーチミン市を含む地方自治体が公共交通網、特に都市鉄道の整備に適用することに関心を持っているテーマである。これは、このモデルを成功裏に導入してきた日本の強みでもある。
ブイ・スアン・クオン氏はさらに、ホーチミン市は国会に対し、地下鉄1号線ベンタイン・スオイティエンや地下鉄2号線ベンタイン・タムルオンなどの都市鉄道システムに重点を置いたTOD方向の都市開発を試行する提案など、市の開発のためのいくつかの試行メカニズムと政策の承認を提案していると付け加えた。
国会で承認されれば、同市は都市鉄道システムを中核とするTODモデルを試行する最初の地域となる。
ホーチミン市都市鉄道管理委員会代表のブイ・スアン・グエン氏は、PPPモデルによるTODへの投資の必要性を強調した - 写真：VGP/Vu Phong
TODにはPPPの形で投資する必要がある。
ホーチミン市都市鉄道管理委員会代表のブイ・スアン・グエン氏は、首相の2013年4月8日付決定第568号「ホーチミン市交通開発計画の2020年までの調整と2020年以降の展望に関する決定」によれば、ホーチミン市の都市鉄道システムには、市の中心部を結ぶ8本の放射状路線と環状線が含まれると述べた。
市の都市鉄道システム全体の全長は約 220 km で、総投資額は 250 億米ドルと推定されています。
しかし、現在までに、都市鉄道管理委員会の統計によれば、ホーチミン市の都市鉄道建設投資プロジェクトのためにODAの形で動員された資金は、実施中および近い将来に実施されるプロジェクトを含めて約6兆5,440億ドルであり、推定総投資額の約25％に達するに過ぎない。
2016年から2020年の期間にODAから動員された総資本は、2011年から2015年の期間と比較して51％減少し、2021年から2025年の期間も引き続き減少すると予測されています。
さらに、ホーチミン市では2022年から2025年にかけて主要インフラ開発プロジェクトの総予算が243兆ドンと見込まれており、そのうち地下鉄建設投資プロジェクトは約103兆ドンと推定され、約43%を占めています。一方、都心インフラプロジェクトに承認されている年間予算は約30兆ドンに過ぎません。
そのため、グエン氏によれば、ホーチミン市の地下鉄建設投資プロジェクトにはPPP方式を選択する必要があるとのことだ。
JICA代表の久保綾子氏がTODの概要を説明 - 写真：VGP/Vu Phong
日本のTOD開発経験
JICA代表の久保綾子氏は、TODの概要を説明し、TODは線形モデルに従って開発することも、都市モデルに従って開発することもできると述べた。
具体的には、路線モデルに沿ったTODを鉄道システムとともに路線沿いに整備することで、沿線住民の移動性を確保し、都心部への過度な集中を抑制します。
TODは、都市モデルにおいて、主要駅の土地・空間を最大限に活用して都市開発を行い、駅周辺の価値を高めることを目的としています。
したがって、この形態を整備することの有効性は、公共交通機関を低価格で利用できるようになり、人々の移動が容易になることです。都市機能がコンパクトに集約され、人々の利便性が向上し、賑わいが生まれます。さらに、歩きやすい街路が整備され、人々の健康状態が改善され、自動車の台数も減少し、交通渋滞も緩和されます。
この交通手段は、人々が活発に移動でき、街に活力を生み出す街を目指しています。
詳細について、独立行政法人都市再生機構（URA）代表の木村真氏は、日本のTODには、民間セクターTOD、官公庁セクターTOD、駅周辺の集中開発、公共交通機関の無制限な通過機能を備えた駅前開発などの形態があると述べた。
民間TODについては、約100年前から民間企業が鉄道沿線や郊外の開発を行っており、沿線周辺に商業施設や住宅を開発することで、沿線のブランド価値向上に貢献しています。
官庁街におけるTODについて、木村氏によると、東京都や都市再生機構といった地方自治体は、住宅不足の解消を目指して郊外に大規模な新市街地を整備してきた。また、民間鉄道会社は、こうした新市街地に隣接して鉄道網を敷設してきた。
日本では、公共交通機関の無制限の乗り継ぎ機能を備えた駅前広場の整備も進められています。具体的には、駅の効率的な利用を図るため、地方自治体や都市再生機構は、バス路線網の整備だけでなく、家族連れが都心や通学に利用できる駅前広場や道路網の整備も行っています。
ワークショップでは、都市鉄道開発において豊富な経験を持つ日本の知見や実践経験を共有すべく、真剣かつ率直で誠実な議論が行われました。これにより、TODやPPPの適用可能性について議論し、ホーチミン市の都市鉄道網を整備するための具体的な解決策を提案しました。
駅周辺プロジェクトの計画、利益分配、責任などの法的問題に関する日本の経験は、ホーチミン市政府が実際に実施するための基礎と教訓となるでしょう。
Baochinhphu.vn
ソース
コメント (0)