ベトナム航空、前例のない数の新規国際路線を開設：その原動力と戦略。

(Chinhphu.vn) - ベトナム航空の国際線ネットワークは、わずか1年でヨーロッパから南アジア、東南アジアに至るまで14路線を新たに開設しました。パンデミック後、運航を大幅に縮小せざるを得なかった航空会社にとって、この急速な拡大ペースは、ベトナム航空の急成長の原動力は何なのか、そしてそれを実現するためにどのような資源を投入しているのかという疑問を提起します。

ベトナム航空は2025年に、ヨーロッパ、北東アジア、東南アジア、南アジアにまたがる14路線を同時に開設し、これまでにない数の新たな国際路線を開設する予定です。

飛行マップが突然「厚くなった」。

2021年、COVID-19の感染拡大がピークを迎えた時期、ベトナム航空の国際線ネットワークはほぼ白紙の状態でした。ホーチミン市 – サンフランシスコ線のみが新規開設されました。2022年から2023年にかけて、空域が徐々に再開されるにつれ、ベトナム航空はインド（デリー、ムンバイ）とオーストラリア（メルボルン、パース）への4路線を追加しました。

しかし、2024年までに新規路線開設のペースは急速に加速しました。2025年には、ベトナム航空は前例のない数の新規国際線を開設し、ヨーロッパ、北東アジア、東南アジア、南アジアにまたがる14路線を同時に開設しました。専門家によると、これはベトナム航空が回復期から攻勢期へと移行した兆候です。ダン・ゴック・ホア取締役会長はかつて、「ベトナム航空の長期目標は、すべての大陸に展開することです」と述べました。

この戦略の根底にあるのは、業界の収益構造です。国際線は、特に長距離路線や先進市場において、国内線よりも本質的に利益率が大幅に高いのが現状です。国内競争が激化する中、ベトナムの主要航空会社は、成長戦略の柱として国際線市場への進出にますます注力しています。

ベトナム航空をこの潮流の中に位置づけ、同社の国際線ネットワークの拡大は、一企業の戦略的選択というだけでなく、業界全体の競争構造の変化を反映している。

財務的な観点から見ると、より広範な国際線ネットワークを保有し、国際収入の割合を高めることは、米ドル/ベトナムドン（VND）為替レートの上昇局面において、航空会社の外貨収入の増加につながります。これは、航空機のリース、メンテナンス、燃料費を米ドルで支払っている企業にとって大きなメリットとなります。

直行便は観光客を輸送するだけでなく、高価な品物の輸送にかかる時間も短縮します。

グローバルバリューチェーンを結ぶ飛行ルート。

ヨーロッパでは、パリとフランクフルトへの従来の路線に加え、2024年から2025年にかけて、 ハノイ/ホーチミン市からミュンヘン、ハノイからミラノ、ホーチミン市からコペンハーゲンへの路線が開設される予定です。

これらの都市の選択は、単に行政上の首都ではなく、ヨーロッパの「経済の中心地」への直接的な接続という、異なるアプローチを示唆しています。ミュンヘンはバイエルン州の産業の中心地であり、BMWとシーメンスの本拠地です。ミラノはイタリア最大の金融・デザインの中心地です。コペンハーゲンは北欧の経済・商業の中心地です。これらの地域はいずれも、一人当たりGDPが高く、ビジネス密度が高く、商業旅行が盛んな地域です。

ベトナム・EU自由貿易協定（EVFTA）がより集中的な実施段階に入る中、直行便は観光客の輸送だけでなく、電子部品、医薬品、設計試作品といった高付加価値商品の輸送時間を短縮します。これらの路線にボーイング787を導入することで、燃料費を約25%削減し、貨物積載量を大幅に増加させることで、欧州路線を直行型の物流ルートへと変貌させます。

前年からマニラに接続するハノイ・ジャカルタ、ホーチミン市・バリ、ハノイ・セブ路線の開設は、ベトナム航空にとって東南アジア周辺での「循環」を実現し、ベトナムにおけるトランジットハブ戦略の基礎を築くことになる。

さらに、ベトナム航空は、一部の国際航空会社がまだ運航網を完全に回復していない時期を利用して、欧州の空港の有利な離着陸時間にアクセスする機会を創出している可能性が高い。これは、後から資金を投入して獲得するのは非常に難しい戦略的資産である。

南アジアでは、デリーやムンバイだけでなく、ハイデラバードやバンガロールへの路線開設も注目すべき選択肢です。ハイデラバードは南インドの行政・産業の中心地であり、バンガロールはアジアの「シリコンバレー」と称されています。これは、観光客だけでなく、テクノロジー専門家や起業家のコミュニティもターゲットにしていることを示唆しています。彼らはフライト頻度が高く、収入も多く、ベトナムが推進する技術協力の有望性も高い層です。

東南アジアでは、問題は別の様相を呈しています。長年にわたり、マニラやジャカルタへ旅行を希望するベトナム人乗客は、バンコクやシンガポールで乗り継ぎ便を利用する必要がありました。そのため、多くのトランジット旅客が地域のハブ空港を利用することになりました。昨年、マニラへ乗り継ぐハノイ – ジャカルタ、ホーチミン – バリ、ハノイ – セブなどの路線が開設されたことで、東南アジア路線は「閉ざされ」、ベトナムにおけるトランジットハブ戦略の基盤が築かれました。

もちろん、チャンギ空港やスワンナプーム空港との競争は長期戦となるでしょう。しかし、これらの路線が安定した搭乗率を達成できれば、ベトナムは初めてインドシナ地域のトランジットハブとなることに近づく可能性があります。これは、長年にわたり地域の航空地図上で空白となっていた役割です。

同時に、ダナン – 大阪路線とカムラン – 釜山路線は、新たな試みを反映しています。それは、国際便をハノイとホーチミン市に集中させるのではなく、沿岸部の観光拠点から高消費市場に直接運航するというものです。これは、インフラの過負荷を軽減すると同時に、これらの目的地への国際観光客の直接アクセスを増やすための手段です。

ベトナム航空の新路線は、単に地図上の接続点というだけではなく、ベトナムが国際的な経済、観光、貿易の流れの中で自らの地位をより積極的に確立しつつあることの表れでもある。

Trip.comの2025年最初の10ヶ月間のデータによると、ベトナムへの国際観光客数は同時期比で50%以上増加し、ヨーロッパは90%増、ASEANは67%増となりました。市場の需要は、新規就航路線にとって好ましい状況を生み出しています。また、航空路線の接続性の向上も、ベトナムへの国際観光客の誘致に貢献しています。

そこで疑問になるのが、ベトナム航空は飛行網をこれほど急速に拡大するための資金をどこから調達するのか、ということだ。

社内的には、路線拡大のスピードと機材の最適化が特筆すべき点です。昨年、ベトナム航空は、回復が遅れている市場から新規市場へのリソース再配分により、機材数を増やすことなく7つの国際路線を新規開設しました。ワイドボディ機の運航効率は、COVID-19以前の1機あたり1日12.5時間から13～14時間程度に向上し、この地域の主要航空会社の運航基準に近づいています。

しかし、更なるステップは長期的な機材計画にあります。ベトナム航空は2025年に新規株式公開（IPO）を完了し、約9兆ベトナムドンを調達しました。これにより、自己資本は黒字化し、財務体質も大幅に改善しました。この新たな資金は、ヨーロッパ、オーストラリア、北米といった高い利益率と大きな成長ポテンシャルを持つ市場への長距離路線を就航させるため、ナローボディ機50機とワイドボディ機最大30機の購入を含む機材再投資計画への道を開きます。

航空路線の接続性が高まると、国際的な旅客、商品、資本の流れはより大きく変化する傾向があり、観光、サービス、輸出、不動産などの関連分野に波及効果をもたらします。

マクロ経済の観点から見ると、ベトナム航空の国際飛行ネットワークの前例のない拡大は、単なる一企業の成長の物語ではない。

新しい航空路線が開設されるたびに、観光、貿易、投資、物流のための新たな「旅行回廊」が開かれます。航空路線の連結性が高まるにつれて、国際的な旅客、物品、資本の流れはより大きく変化し、観光、サービス、輸出、不動産といった関連分野に波及効果をもたらします。

ベトナムがグローバルバリューチェーンへの統合を深める中、主要経済中心地への路線に国営航空会社が直接乗り入れていることは、経済のソフトインフラの一部とみなすことができます。

この観点から見ると、ベトナム航空の新路線は単なる地図上の接続点ではなく、ベトナムが国際的な経済、観光、貿易の流れの中でより積極的に自らの地位を確立しようとしていることの表れと言えるでしょう。そして、これがおそらく、2025年におけるベトナム航空の広範な国際航空網の急速な拡大の背後にある、より大きなストーリーなのでしょう。

PT

出典: https://baochinhphu.vn/vietnam-airlines-mo-moi-duong-bay-quoc-te-nhieu-chua-tung-co-dong-luc-va-chien-luoc-phia-sau-1022601170131073.htm