ទស្សនៈដ៏ស៊ីសង្វាក់គ្នានេះត្រូវបានលោកនាយករដ្ឋមន្ត្រី ផាម មិញឈីញ បញ្ជាក់ម្តងហើយម្តងទៀតនៅក្នុងកិច្ចប្រជុំ និងសន្និសីទផ្សេងៗ។ ហើយដើម្បីឱ្យ «គម្រោងធំ» នេះបំពេញតាមកាលវិភាគនៃការចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ ២០២៧ និងការបញ្ចប់ជាមូលដ្ឋាននៅឆ្នាំ ២០៣៥ វាតម្រូវឱ្យមានការអភិវឌ្ឍយន្តការ និងគោលនយោបាយពិសេស ការច្នៃប្រឌិតថ្មីក្នុងការគ្រប់គ្រង និងវិធីសាស្រ្តថ្មីមួយក្នុងការកៀរគរធនធានសម្រាប់ការអនុវត្ត។ ប្រសិនបើវិធីសាស្រ្តចាស់ត្រូវបានអនុវត្ត វាអាចនឹងមិនត្រូវបានបញ្ចប់ក្នុងរយៈពេល ៥០ ឆ្នាំឡើយ។
ការអនុវត្តយន្តការជាក់លាក់ និងពិសេស។
នៅក្នុងសេចក្តីសន្និដ្ឋានលេខ ៤៩-KL/TƯ ចុះថ្ងៃទី ២៨ ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ ២០២៣ ការិយាល័យនយោបាយ បានកំណត់យ៉ាងច្បាស់នូវទស្សនៈថា៖ «ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងគឺជាឆ្អឹងខ្នង» ហើយ «ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវរថភ្លើងដើរតួនាទីនាំមុខគេនៅក្នុងច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចខាងជើង-ខាងត្បូង ច្រករបៀងដឹកជញ្ជូនសំខាន់ៗពីកើត-លិច និងការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនៅក្នុងទីក្រុងធំៗ»។ ផែនការមេជាតិសម្រាប់រយៈពេល ២០២១-២០៣០ ដោយមានចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ ២០៥០ បានផ្តល់អាទិភាពដល់ការអភិវឌ្ឍច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចខាងជើង-ខាងត្បូង ដើម្បីភ្ជាប់តំបន់ថាមវន្ត ច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ច និងប៉ូលកំណើន ដោយបង្កើតឥទ្ធិពលរលក និងលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចសង្គមទូទាំងប្រទេស។
ដូច្នេះហើយ នេះគឺជាច្រករបៀងដ៏សំខាន់បំផុតនៅក្នុងប្រទេស ដោយភ្ជាប់តំបន់ចំនួន ២០ ដែលប៉ះពាល់ដល់ប្រជាជនប្រហែលពាក់កណ្តាលនៃប្រទេស និង ៤០% នៃតំបន់ឧស្សាហកម្ម។ លើសពីនេះ ច្រករបៀងនេះគឺជាទីតាំងនៃកំពង់ផែសំខាន់ៗប្រហែល ៥៥% តំបន់ សេដ្ឋកិច្ច ឆ្នេរសមុទ្រ ៦៧% តំបន់សេដ្ឋកិច្ចសង្គម ៣ ក្នុងចំណោម ៦ និងរួមចំណែកជាង ៥០% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបរបស់ប្រទេស។
«ដោយមានបាវចនាថា «នាំមុខគេ» គ្រប់ទីកន្លែងដែលការដឹកជញ្ជូនទៅដល់ កន្លែងអភិវឌ្ឍន៍ថ្មីៗនឹងដើរតាម។ ដូច្នេះ ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សជើង-ត្បូង គឺជារបកគំហើញមួយ ដែលបង្កើតជាមូលដ្ឋានគ្រឹះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់ប្រទេសជាតិដើម្បីចូលដល់យុគសម័យថ្មីមួយ - យុគសម័យនៃវឌ្ឍនភាពជាតិ។ យើងដឹងយ៉ាងច្បាស់ថា នេះគឺជាគម្រោងទ្រង់ទ្រាយធំ និងស្មុគស្មាញ។ ការសម្រេចក្តីសុបិន្តនេះគឺជាដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយជាមួយនឹងបញ្ហាប្រឈមជាច្រើន ដែលតម្រូវឱ្យមានការតាំងចិត្តនយោបាយខ្ពស់។ មិនថាលំបាកយ៉ាងណាក៏ដោយ យើងត្រូវតែស្វែងរកមធ្យោបាយដើម្បីយកឈ្នះលើពួកវា» អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងសំណង់ លោក ង្វៀន ដាញ់ ហ៊ុយ បានបញ្ជាក់។
យោងតាមអ្នកជំនាញផ្នែកដឹកជញ្ជូន សម្រាប់ «គម្រោងធំ» នេះ ដំណាក់កាលទី 1 (2025-2027) ពាក់ព័ន្ធនឹងការរៀបចំការសិក្សាលទ្ធភាព (FS) និងការរចនាបច្ចេកទេសទាំងមូលសម្រាប់ឯកសារដេញថ្លៃរបស់អ្នកម៉ៅការទូទៅ EPC។ FS ជាធម្មតាត្រូវចំណាយពេលច្រើនឆ្នាំដើម្បីរៀបចំ ហើយនីតិវិធីពាក់ព័ន្ធមានភាពស្មុគស្មាញណាស់ ដែលអាចធ្វើឱ្យដំណើរការអូសបន្លាយប្រសិនបើមានភាពប្រសើរឡើង។ ដូច្នេះ អ្នកជំនាញណែនាំឱ្យអាជ្ញាធរពិចារណាដំណោះស្រាយកិច្ចសន្យាដោយផ្ទាល់ ខណៈពេលដែលធ្វើការស្រាវជ្រាវ និងវាយតម្លៃក្នុងពេលដំណាលគ្នាដើម្បីកាត់បន្ថយដំណើរការរៀបចំ និងការអនុម័ត។ ការរៀបចំឯកសារដេញថ្លៃសម្រាប់ជ្រើសរើសអ្នកម៉ៅការទូទៅក៏គួរតែត្រូវបានអនុវត្តក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយ FS ដើម្បីឱ្យការជ្រើសរើសអ្នកម៉ៅការទូទៅ EPC អាចចាប់ផ្តើមភ្លាមៗបន្ទាប់ពី FS ត្រូវបានអនុម័ត។
យោងតាមលោក Vu Hong Phuong នាយកក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោងផ្លូវដែក (ក្រសួងសំណង់) ការពិតដែលថាកាលបរិច្ឆេទចាប់ផ្តើម និងបញ្ចប់គម្រោងគឺលឿនជាងកាលវិភាគដំបូង ១០ ឆ្នាំ គឺជាបញ្ហាប្រឈមដ៏ធំមួយ ដែលតម្រូវឱ្យមានការកំណត់យ៉ាងម៉ត់ចត់បំផុតនៃប្រព័ន្ធនយោបាយទាំងមូល ក្នុងការផ្តល់សំណង និងការឈូសឆាយដីធ្លី ការរៀបចំប្រភពសម្ភារៈ ការកៀរគរធនធានពីអ្នកប្រឹក្សាអន្តរជាតិ និងអ្នកម៉ៅការក្នុងស្រុកជាដើម។ របាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាពបានស្នើឡើងនូវយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់ និងពិសេសចំនួន ១៩ ក្រោមអំណាចរបស់រដ្ឋសភា និងយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់ និងពិសេសចំនួន ៥ ក្រោមអំណាចរបស់រដ្ឋាភិបាល ដើម្បីអនុវត្តគម្រោងប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីបំផុត។
លោក Vu Hong Phuong បានបញ្ជាក់ថា «សម្រាប់គម្រោងនេះ តម្រូវការជាមុនសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងវឌ្ឍនភាពជាមុន គឺការមានទីតាំងសម្រាប់ឈូសឆាយមុនពេលគម្រោងចាប់ផ្តើម។ ច្បាប់វិនិយោគសាធារណៈដែលបានធ្វើវិសោធនកម្មអនុញ្ញាតឱ្យមានការបំបែកការឈូសឆាយដីចេញពីគម្រោង ហើយរដ្ឋសភាក៏បានយល់ព្រមអនុវត្តការតាំងទីលំនៅថ្មី និងការផ្លាស់ប្តូរទីតាំងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធបច្ចេកទេសជាមុនផងដែរ ដែលជួយកាត់បន្ថយពេលវេលានៃការឈូសឆាយដី»។
ជា "បំណែកនៃនំ" ដ៏ទាក់ទាញសម្រាប់អ្នកម៉ៅការក្នុងស្រុក។
គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងមានប្រវែងសរុប ១.៥៤១ គីឡូម៉ែត្រ ដោយចាប់ផ្តើមពីស្ថានីយ៍ង៉ុកហយ (ហាណូយ) បញ្ចប់នៅស្ថានីយ៍ធូធៀម (ទីក្រុងហូជីមិញ) ឆ្លងកាត់ខេត្ត និងក្រុងចំនួន ២០។ វាជាផ្លូវដែកអគ្គិសនីពីរផ្លូវដែលមានរង្វាស់ផ្លូវដែក ១.៤៣៥ មីលីម៉ែត្រ និងល្បឿនរចនា ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ រចនាសម្ព័ន្ធដែលបានគ្រោងទុករួមមានស្ពានឆ្លងកាត់ ៦០% ផ្លូវរូងក្រោមដី ១០% និងការងារដី ៣០% ដោយមានតម្លៃវិនិយោគប្រហែល ៤៣.៦៩ លានដុល្លារអាមេរិក/គីឡូម៉ែត្រ។ ការវិនិយោគសរុបប៉ាន់ស្មានគឺ ១.៧១៣.៥៤៨ ពាន់លានដុង (ស្មើនឹងប្រហែល ៦៧.៣៤ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក)។ ក្នុងចំណោមនេះ ការឈូសឆាយដីមានចំនួន ៥.៨៨ ពាន់លានដុល្លារ សំណង់ និងឧបករណ៍ ៣៨.៣ ពាន់លានដុល្លារ និងយានយន្ត ៤.៣៤ ពាន់លានដុល្លារ... អ្នកតំណាងម្នាក់មកពីក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោងផ្លូវដែកបានបញ្ជាក់ថា ចាប់ពីខែមីនាដល់ខែឧសភា ឆ្នាំ២០២៥ អង្គភាពនេះត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងជ្រើសរើសអ្នកប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោងតាមរយៈការដេញថ្លៃអន្តរជាតិ បន្ទាប់មកបន្តជំហានបន្ទាប់នៃដំណើរការ។ ចាប់ពីខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ២០២៧ ពួកគេនឹងរៀបចំឯកសារដេញថ្លៃ ជ្រើសរើសអ្នកម៉ៅការ និងខិតខំចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅក្នុងខែធ្នូ ឆ្នាំ២០២៧។
តម្លៃសាងសង់គម្រោងប្រមាណ ៣៣,៥ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ត្រូវបានចាត់ទុកថាជា «ចំណែកដ៏ទាក់ទាញ» សម្រាប់អាជីវកម្ម និងអ្នកម៉ៅការក្នុងស្រុក ប៉ុន្តែវាក៏បង្ហាញពីបញ្ហាប្រឈមដ៏ធំមួយផងដែរ ដោយសារសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុរបស់អ្នកម៉ៅការដែលចូលរួមមិនគ្រប់គ្រាន់ ហើយពួកគេមិនមានបទពិសោធន៍ពីមុនមកក្នុងគម្រោងស្រដៀងគ្នានេះទេ។ នេះត្រូវបានចាត់ទុកថាជា «សមរភូមិដ៏ធំមួយ» សម្រាប់អ្នកម៉ៅការសំណង់ ដែលតម្រូវឱ្យមានការស្រាវជ្រាវ និងការធ្វើផែនការដោយប្រុងប្រយ័ត្ន ដើម្បីបង្កើនការស្រូបយកដើមទុន និងដោយហេតុនេះបង្កើនសមត្ថភាពអាជីវកម្មរបស់ពួកគេ។
អាជីវកម្មនានាបានសម្តែងបំណងប្រាថ្នារបស់ពួកគេក្នុងការបំបែកគម្រោងនេះជាពីរផ្នែក៖ ផ្នែកសំណង់ពីផ្លូវរថភ្លើងចុះក្រោម រួមទាំងស្ពាន ផ្លូវថ្នល់ និងផ្លូវរូងក្រោមដី។ និងផ្នែកបច្ចេកវិទ្យាមេកានិចនៅពីលើផ្លូវរថភ្លើង ដូចជាក្បាលរថភ្លើង រថភ្លើងក្រោមដី និងប្រព័ន្ធសញ្ញា។ ទាក់ទងនឹងផ្នែកសំណង់ អាជីវកម្មនានាបានស្នើឱ្យមានយន្តការចុះកិច្ចសន្យាដោយផ្ទាល់ និងបានស្នើឱ្យដកចេញនូវលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យនៃការបានបញ្ចប់គម្រោងចំនួន 1-2 ដែលមានទំហំស្រដៀងគ្នាពីមុន ដូចដែលបានចែងក្នុងច្បាប់ដេញថ្លៃ។
បច្ចុប្បន្ននេះ ចំនួនអ្នកម៉ៅការក្នុងស្រុកដែលមានដើមទុនលើសពី 1,000 ពាន់លានដុងអាចរាប់បានដោយម្រាមដៃម្ខាង។ សូម្បីតែពេលដែលការដេញថ្លៃតម្រូវឱ្យមានសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុស្មើនឹងត្រឹមតែ 10% នៃតម្លៃកិច្ចសន្យាក៏ដោយ ក៏គ្មានក្រុមហ៊ុនណាមួយអាចបំពេញតាមតម្រូវការបានដែរ។ ដូច្នេះ ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកម៉ៅការក្នុងស្រុកចូលរួមបានកាន់តែងាយស្រួលនៅក្នុងគម្រោងនានា យន្តការមួយគួរតែត្រូវបានសិក្សាដែលអនុញ្ញាតឱ្យសមាជិកនៃសម្ព័ន្ធភាពទទួលបានពិន្ទុបន្ថែមសម្រាប់សមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុរបស់ពួកគេ។ បញ្ហាមួយទៀតដែលជាកង្វល់របស់អ្នកជំនាញជាច្រើនគឺកិច្ចសហការរលុងបច្ចុប្បន្នក្នុងចំណោមអ្នកម៉ៅការសំណង់ ខ្វះសម្ព័ន្ធភាពយុទ្ធសាស្ត្រ និងទិសដៅអភិវឌ្ឍន៍ច្បាស់លាស់។ លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ឌឹក គៀន អតីតប្រធានក្រុមប្រឹក្សាសេដ្ឋកិច្ចរបស់នាយករដ្ឋមន្ត្រីបានព្រមានថា "អាជីវកម្មត្រូវសហការ និងសហការដើម្បីអភិវឌ្ឍ និងបង្កើនសមត្ថភាពរបស់ពួកគេក្នុងការចូលរួមក្នុងគម្រោង។ ប្រសិនបើកិច្ចសហការមិនមាននិរន្តរភាព ហើយមិនមានការវិនិយោគគ្រប់គ្រាន់លើបច្ចេកវិទ្យាទេ អាជីវកម្មក្នុងស្រុកនឹងខាតបង់នៅលើទឹកដីផ្ទាល់ខ្លួន"។
ដោយមានការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាសមស្រប និងទំហំទីផ្សារដ៏ធំទូលាយពីគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ប្រទេសវៀតណាមមានសមត្ថភាពពេញលេញក្នុងការធ្វើជាម្ចាស់លើឧស្សាហកម្មសំណង់ ដោយក្លាយជាអ្នកផ្គត់ផ្គង់ដោយខ្លួនឯងបន្តិចម្តងៗក្នុងការផលិតទូរថភ្លើង ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពល ប្រព័ន្ធព័ត៌មាន និងសញ្ញា ប្រតិបត្តិការ ការថែទាំ និងការផលិតគ្រឿងបន្លាស់ជំនួសមួយចំនួន។ល។
យោងតាមក្រសួងសំណង់ ការវិនិយោគលើផ្លូវដែកល្បឿនលឿនគឺជា «ការជំរុញ» សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ច-សង្គមរបស់ប្រទេស ដែលជាក់ស្តែងនៅក្នុងទិដ្ឋភាពជាច្រើន រួមទាំងការបើកឱកាសអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច និងធនធានថ្មីៗតាមរយៈការកេងប្រវ័ញ្ចដីធ្លីប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។ ជាមួយនឹងគុណសម្បត្តិនៃការដឹកជញ្ជូនបរិមាណខ្ពស់ លឿន និងងាយស្រួល ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងកាត់បន្ថយចម្ងាយរវាងមូលដ្ឋាន និងតំបន់នានា ដែលរួមចំណែកដល់ការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញ និងការចែកចាយឡើងវិញនៃតំបន់ទីក្រុង និងប្រជាជន និងកាត់បន្ថយសម្ពាធនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលផ្ទុកលើសទម្ងន់នៅក្នុងទីក្រុង ជាពិសេសទីក្រុងហាណូយ និងហូជីមិញ។
ប្រអប់៖ យោងតាមការវាយតម្លៃរបស់តំណាងសមាគមអាជីវកម្មវិស្វកម្មមេកានិចវៀតណាម ការវិនិយោគលើផ្លូវដែកល្បឿនលឿនគឺជាតម្រូវការជាមុនសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្មផ្លូវដែក និងឧស្សាហកម្មគាំទ្រ ដែលរួមចំណែកដល់ការសម្រេចបាននូវគោលដៅឧស្សាហូបនីយកម្ម និងទំនើបកម្មរបស់ប្រទេស។
ប្រភព៖ https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
Kommentar (0)