បារម្ភដល់ពេល«ដាក់លុយ»សាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន

(Dan Tri) - "តើលុយត្រូវសាងសង់នៅឯណា?", "ធ្វើដូចម្តេចដើម្បីធ្វើជាម្ចាស់នៃបច្ចេកវិទ្យា?", "តើការរីកចំរើននឹងហួសពីកាលវិភាគ"... គឺជាការសង្ស័យអំពីគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ក្រៅពីឧត្តមភាពដែលវាសន្យា។

ជាមួយនឹងទឹកដីរាងអក្សរ S វែង និងតូចចង្អៀត បង្គោលកំណើនពីរ នៃទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញមានចម្ងាយ 1,500 គីឡូម៉ែត្រ គោលនយោបាយនៃការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីខាងជើងទៅខាងត្បូងត្រូវបានបញ្ជាក់ថាជារឿងជៀសមិនរួច។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយតើពេលណាត្រូវវិនិយោគ? តើធនធានត្រូវវិនិយោគនៅឯណា? តើវានឹងហួសពីកាលវិភាគទេ? តើវាមានប្រសិទ្ធភាពទេបន្ទាប់ពីសាងសង់រួច?... គឺជាសំណួរពិបាកដែលធ្វើឲ្យការអនុម័តគម្រោងក្លាយជាការសម្រេចចិត្តដ៏លំបាក ដោយត្រូវ "លើក និងដាក់" អស់រយៈពេលជិត 20 ឆ្នាំ។

គម្រោងយក្ស

យោងតាមរបាយការណ៍មុនលទ្ធភាព 67.34 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (1.7 លានលានដុង) គឺជាការចំណាយវិនិយោគប៉ាន់ស្មានសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងពេញលេញ។ នេះជាចំនួនដ៏ច្រើនសន្ធឹកសន្ធាប់ សូម្បីតែសម្រាប់វិស័យចំណាយដ៏ថ្លៃបំផុតដូចជាការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជាដើម។ ដើម្បីដាក់វាតាមទស្សនៈ ចំនួនទឹកប្រាក់ខាងលើស្មើនឹងការចំណាយលើការបញ្ចប់អាកាសយានដ្ឋាន Long Thanh ចំនួន 48 អគារ Landmark 81 (HCMC) ផ្លូវរថភ្លើង Cat Linh - Ha Dong ចំនួន 77 ឬច្រើនជាង 120 500kV ខ្សែខាងជើង-ខាងត្បូង សៀគ្វីទី 1។ វាក៏ស្មើនឹងថវិកាចំនួន 20 របស់វៀតណាមពេញមួយឆ្នាំផងដែរ។

Trăn trở trước thời khắc xuống tiền xây đường sắt tốc độ cao - 1 — ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងមានការវិនិយោគសរុប៤ដងនៃព្រលានយន្តហោះ Long Thanh ក្នុងដំណាក់កាលដែលបានបញ្ចប់ (រូបថត៖ Hoang Binh)។

ដូច្នេះ តើប្រទេសយើងនឹងរកលុយពីណាមកបង់សម្រាប់គម្រោងដ៏ធំមិនធ្លាប់មាននេះ? ចំណុចទីមួយគឺថា រដ្ឋនឹងមិនចាំបាច់ចំណាយទាំងស្រុងតែម្តងទេ ប៉ុន្តែនឹងបញ្ចេញជាបណ្តើរៗក្នុងរយៈពេល 12 ឆ្នាំ (ពីឆ្នាំ 2024 ដល់ឆ្នាំ 2035)។ យោងតាមសំណើរបស់ទីប្រឹក្សារដ្ឋនឹងបែងចែកជាមធ្យមប្រហែល 5.6 ពាន់លានដុល្លារសម្រាប់គម្រោងជារៀងរាល់ឆ្នាំ។ ទឹកប្រាក់ចំនួន 5.6 ពាន់លានដុល្លារនេះ ស្មើនឹង 13.64% នៃដើមទុនសរុបដែលបានចំណាយលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធក្នុងមួយឆ្នាំៗ (សន្មត់ថាកំណើន GDP មានស្ថេរភាព ហើយរដ្ឋចំណាយជាទៀងទាត់ 5.7% នៃ GDP ជារៀងរាល់ឆ្នាំលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ)។ យោងតាមសំណើគម្រោងនេះនឹងត្រូវបានវិនិយោគជាសាធារណៈជាមួយនឹងដើមទុនពីថវិកាកណ្តាលដែលបានបែងចែកក្នុងរយៈពេលមធ្យម។ លើសពីនេះ ដើមទុនមូលបត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាល ការរួមចំណែកក្នុងស្រុក ប្រាក់កម្ចី ODA តម្លៃទាបដែលមានកម្រិតតិចតួច ... ក៏អាចរួមបញ្ចូលនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធដើមទុនផងដែរ។ TEDI - TRICC - អ្នកប្រឹក្សា TEDIS បានផ្តល់ទិន្នន័យដែលបង្ហាញថា ប្រសិនបើគម្រោងនេះត្រូវបានអនុវត្ត លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យសម្រាប់បំណុលសាធារណៈ បំណុលរដ្ឋាភិបាល និងបំណុលបរទេសនៅឆ្នាំ 2030 នឹងនៅតែទាបជាងកម្រិតដែលអនុញ្ញាត។ លទ្ធផលស្រាវជ្រាវជាទូទៅបង្ហាញថា តុល្យភាពប្រភពដើមទុនដើម្បីសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺអាចធ្វើទៅបាន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាភ្ជាប់មកជាមួយលក្ខខណ្ឌដូចជា កំណើនសេដ្ឋកិច្ច ស្ថិរភាព និងការធានាវឌ្ឍនភាពគម្រោង។

បញ្ហាបច្ចេកវិទ្យា

ទំហំនៃទុនវិនិយោគមិនមែនជារង្វាស់តែមួយគត់នៃភាពស្មុគស្មាញនៃគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននោះទេ។ ការលំបាកស្ថិតនៅត្រង់ថា វៀតណាមមិនមានបច្ចេកវិទ្យាស្នូល។ កម្រិតនៃការយល់ដឹង និងបទពិសោធន៍ក្នុងវិស័យផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅមានកម្រិតនៅឡើយ។ ក្នុងនាមអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួង ដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Danh Huy បានសារភាពថា ថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងបានធ្វើដំណើរទៅក្រៅប្រទេសក្នុងរយៈពេលពីរឆ្នាំមកនេះ ដើម្បីសិក្សាផ្លូវដែកល្បឿនលឿនជាមួយនឹងផ្នត់គំនិត "មិនដឹងអ្វីទាំងអស់ ទៅសាលារៀន"។

Trăn trở trước thời khắc xuống tiền xây đường sắt tốc độ cao - 2 — គណៈប្រតិភូនៃក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានទៅប្រទេសអេស្ប៉ាញដើម្បីស្វែងយល់ពីបទពិសោធន៍នៃការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន (រូបថត៖ Mt.gov) ។

តាមបទពិសោធន៍អន្តរជាតិ ក្រសួងដឹកជញ្ជូន បានស្នើការវិនិយោគលើផ្លូវដែកល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដោយផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ រថភ្លើងនេះប្រើបច្ចេកវិជ្ជាជំរុញចែកចាយអគ្គិសនី និងរត់លើផ្លូវរង្វាស់ស្តង់ដារប្រវែង 1,435mm។ ជាមួយនឹងផែនការខាងលើ វៀតណាមប្រាកដជាត្រូវ "នាំចូលបច្ចេកវិទ្យា" រួមជាមួយនឹងក្រុមអ្នកប្រឹក្សា និងអ្នកម៉ៅការពីបរទេស។ ជម្រើសនៃបច្ចេកវិទ្យាពីប្រទេសណានឹងអាស្រ័យលើកត្តាជាច្រើន រួមទាំងឧបសគ្គលើការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា និងការប្រើប្រាស់អ្នកម៉ៅការក្នុងស្រុក។ គេរំពឹងថា អ្នកម៉ៅការវៀតណាមអាចអនុវត្តការងារបោសសំអាតការដ្ឋាន ការសាងសង់សំណង់កម្រិតទាបដូចជា ផ្លូវថ្នល់ ផ្លូវរូងក្រោមដី ផ្លូវរូងក្រោមដី និងសម្ភារៈរដុបនៃស្ថានីយ៍... រចនាសម្ព័ន្ធជាន់ខាងលើ ដូចជាឧបករណ៍ផ្លូវដែក ព័ត៌មានសញ្ញា រថភ្លើង បរិក្ខាស្ថានីយ... នឹងត្រូវការនាំចូលពីបរទេស។ ចែករំលែកជាមួយសារព័ត៌មាន អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Danh Huy បានលើកឡើងពីដំណើររឿងរបស់ម៉ូតូ Honda 67 របស់ជប៉ុន។ រថយន្តនោះមានប្រជាប្រិយភាពក្នុងប្រទេសវៀតណាមជាយូរមកហើយ ប្រជាជនវៀតណាមមិនអាចផលិតនិងផលិតបានឡើយ។ ទោះជាយ៉ាងណានៅពេលដែលរថយន្តខូចគឺជនជាតិវៀតណាមអាចជួសជុលបាន។ ដូចគ្នាដែរចំពោះគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន។ វៀតណាមប្រហែលជាមិនមានបច្ចេកវិជ្ជាផលិតទេ ប៉ុន្តែក្នុងការចំណាយទាំងអស់ ត្រូវតែមានលទ្ធភាពគ្រប់គ្រាន់ដោយខ្លួនឯងក្នុងប្រតិបត្តិការ ថែទាំ និងជួសជុល ដើម្បីកាត់បន្ថយការពឹងផ្អែកលើបរទេស។ ដើម្បីធ្វើដូច្នេះបាន រដ្ឋាភិបាលនឹងត្រូវបង្កើតគោលនយោបាយជាក់លាក់សម្រាប់ការវិនិយោគផ្លូវដែកល្បឿនលឿន កសាងគ្រឹះឧស្សាហកម្មគាំទ្រ និងក្រុមធនធានមនុស្សឯកទេសសម្រាប់ប្រភេទនេះ។

ពេលវេលាគឺទុំហើយ។

យុគសម័យផ្លូវដែកនៅប្រទេសវៀតណាមបានចាប់ផ្ដើមនៅឆ្នាំ 1885 ជាមួយនឹងសំឡេងរោទិ៍រថភ្លើង និងសំឡេងដ៏អ៊ូអររបស់អ្នកថ្មើរជើងនៅលើវេទិកាស្ថានីយ៍ Ben Thanh ។ ខ្សែបន្ទាត់ Saigon - My Tho, Hanoi - Saigon, Hai Phong - Kunming... ត្រូវបានសាងសង់ម្តងមួយៗ។ ផ្លូវដែកឥណ្ឌូចិនគឺជាមធ្យោបាយនៃការកេងប្រវ័ញ្ចរបស់អាណានិគមនិយមរបស់ពួកអាណានិគមនិយមបារាំង ប៉ុន្តែវាក៏បានធ្វើឱ្យប្រទេសវៀតណាមក្លាយជាប្រទេសដែលមានផ្លូវដែកដំបូងបំផុតនៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍។ ផ្លូវនេះមានរាងជាទីក្រុងធំ និងតូចលាតសន្ធឹងពីខាងជើងទៅខាងត្បូង។

Trăn trở trước thời khắc xuống tiền xây đường sắt tốc độ cao - 3 — ផ្លូវដែកជាតិដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍក្នុងសម័យអាណានិគមបារាំង ពេលនេះហួសសម័យ ហើយមានទំនាស់នឹងផ្លូវថ្នល់ (រូបថត៖ ង៉ុក តាន់)

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ យុគសម័យដ៏រុងរឿងនោះបានរសាត់បាត់ទៅហើយ។ ដោយសារបច្ចេកវិទ្យាហួសសម័យ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលខូចគុណភាព ផ្លូវដែកបានក្លាយជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដែលមានកេរ្តិ៍ឈ្មោះមិនល្អ ដូចជាយឺត ឧស្សាហ៍ជួបគ្រោះថ្នាក់ និងឧបទ្ទវហេតុ និងមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនទាប។ ក្រឡេកទៅមើលប្រទេសក្នុងតំបន់ ឧស្សាហកម្មផ្លូវដែករបស់វៀតណាមស្ថិតក្នុងស្ថានភាព "អ្នកផ្លាស់ទីដំបូង និងចុងក្រោយ"។ នៅចុងឆ្នាំ 2021 ប្រទេសឡាវបានបើកផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន 160 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង តភ្ជាប់ទៅកាន់ប្រទេសចិន។ នៅឆ្នាំ 2023 ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីបានសម្ពោធផ្នែកផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដំបូងគេដែលមានប្រវែង 140 គីឡូម៉ែត្រ ល្បឿនដែលបានរចនាឡើងគឺ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ លោក Nguyen Van Phuc អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចរបស់ រដ្ឋសភា បានមានប្រសាសន៍ថា ក្នុងការបោះឆ្នោតលើគោលនយោបាយវិនិយោគផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងក្នុងឆ្នាំ ២០១០ បញ្ហាដែលគណៈប្រតិភូព្រួយបារម្ភបំផុតគឺ "ទីមួយ - តើលុយនៅឯណា" ។ នៅពេលនោះ ការវិនិយោគសរុបនៃគម្រោងនេះត្រូវបានគេគណនាថាមានចំនួន 56 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ដែលស្មើនឹងពាក់កណ្តាលនៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបរបស់វៀតណាម។ សុវត្ថិភាពបំណុលសាធារណៈ និងឱនភាពថវិកាស្ថិតក្នុងចំណោមកត្តាចម្បងដែលធ្វើឱ្យរដ្ឋសភាសម្រេចមិនអនុម័តគម្រោងនេះ។ ឥឡូវនេះ បន្ទាប់ពីជិត 14 ឆ្នាំមក សក្តានុពលរបស់ប្រទេសបានផ្លាស់ប្តូរ។ GDP សម្រាប់មនុស្សម្នាក់ក្នុងឆ្នាំ 2023 ឈានដល់ប្រហែល 4,282 ដុល្លារ។ ទំហំនៃសេដ្ឋកិច្ចនៅឆ្នាំ 2023 មានចំនួនប្រហែល 430 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ដែលខ្ពស់ជាងឆ្នាំ 2010 ជិត 3 ដង។ បំណុលសាធារណៈមានកម្រិតទាប ត្រឹមតែ ៣៧% នៃ GDP ប៉ុណ្ណោះ។ លោក Phuc បានចែករំលែកថា "ទំហំ GDP របស់ប្រទេសយើងឥឡូវនេះគឺខុសគ្នាទាំងស្រុង សក្ដានុពលនៃសេដ្ឋកិច្ចគឺខុសគ្នាទាំងស្រុង។ សង្ឃឹមថា មូលដ្ឋានសម្រាប់ប្រភពទុន សន្តិសុខហិរញ្ញវត្ថុ... ដើម្បីវិនិយោគក្នុងគម្រោងនេះនឹងទាក់ទាញរដ្ឋសភា"។

របាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាពសម្រាប់គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងកំពុងត្រូវបានរៀបចំដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូន។ ទីប្រឹក្សាសម្រាប់របាយការណ៍គឺ TEDI - TRICC - TEDIS consortium ។ យោងតាមរបាយការណ៍នេះ គម្រោងនេះត្រូវបានរចនាឡើងជាមួយនឹងផ្លូវពីរ រង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ អគ្គិសនី ល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដោយផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងបម្រើការពារជាតិនៅពេលចាំបាច់។ ការវិនិយោគប៉ាន់ស្មានសរុបគឺ 67.34 ពាន់លានដុល្លារ។

Dantri.com.vn

ប្រភព៖ https://dantri.com.vn/xa-hoi/tran-tro-truoc-thoi-khac-xuong-tien-xay-duong-sat-toc-do-cao-20241003021430365.htm