ការបន្ថែមស៊េរីនៃ "អ្នកចំណូលថ្មី" ចំពេលមានតម្រូវការយឺតយ៉ាវនៅតាមអាកាសយានដ្ឋានជាច្រើន។
យោងតាមសេចក្តីសម្រេចដែលទើបធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពថ្មីៗនេះ ស្តីពីការកែសម្រួលផែនការមេសម្រាប់ប្រព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋានជាតិ បញ្ជី អាកាសយានដ្ឋាន ចាប់ពីពេលនេះរហូតដល់ឆ្នាំ ២០៣០ ត្រូវបានបង្កើនពី ៣០ ទៅ ៣២ រួមទាំងអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិចំនួន ១៥ និងអាកាសយានដ្ឋានក្នុងស្រុកចំនួន ១៧។ ចក្ខុវិស័យសម្រាប់ឆ្នាំ ២០៥០ គឺពង្រីកបណ្តាញនេះបន្ថែមទៀតដល់អាកាសយានដ្ឋានចំនួន ៣៤។ ក្រសួងសំណង់ មានគោលបំណងឱ្យប្រជាជនជាង ៩៥% នៃប្រទេសទទួលបានសេវាធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសក្នុងរង្វង់កាំត្រឹមតែ ១០០ គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះនៅឆ្នាំ ២០៣០។
ការដ្ឋានសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានឡុងថាញ់ ដែលជាអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិធំជាងគេនាពេលអនាគតរបស់ប្រទេសវៀតណាម។
រូបថត៖ ឡេ ឡាំ
ចំណុចលេចធ្លោមួយនៃការបន្ថែមថ្មីបំផុតនេះគឺការដាក់បញ្ចូលអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិយ៉ាប៊ិញ ( បាក់និញ )។ ដំបូងឡើយមានបំណងជាអាកាសយានដ្ឋានដែលឧទ្ទិសដល់ការពង្រីកខ្លួន ទីក្រុងយ៉ាប៊ិញត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងទៅជាអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិសម្រាប់ប្រើប្រាស់ពីរយ៉ាង ដោយឈានដល់មាត្រដ្ឋាន 4E។ នេះគឺជាគម្រោងយុទ្ធសាស្ត្រមួយ ដែលមិនត្រឹមតែដើរតួនាទីក្នុងការគាំទ្រដល់ការការពារជាតិ និងសន្តិសុខប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងជំរុញហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធភស្តុភារសម្រាប់ត្រីកោណឧស្សាហកម្មភាគខាងជើងទាំងមូល ដោយកាត់បន្ថយបន្ទុកដឹកជញ្ជូននៅលើអាកាសយានដ្ឋានណយបៃ។
លើសពីនេះ គម្រោងថ្មីៗមួយចំនួនទៀតក៏បានលេចចេញជារូបរាងជាផ្លូវការនៅក្នុងផែនការរហូតដល់ឆ្នាំ ២០៣០ ផងដែរ។ ជាពិសេស ការបម្លែងអាកាសយានដ្ឋាន Biên Hòa (Đồng Nai) និង Thành Sơn (Khánh Hòa) ពីគោលបំណង យោធា សុទ្ធសាធទៅជាគោលបំណងប្រើប្រាស់ពីរយ៉ាងត្រូវបានបញ្ចប់។ នៅក្នុងក្រុមអាកាសយានដ្ឋានក្នុងស្រុកថ្មី គម្រោងដូចជាអាកាសយានដ្ឋាន Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu និងអាកាសយានដ្ឋានកោះ Thổ Chu (Kiên Giang) ក៏ត្រូវបានអនុម័តផងដែរ។ ដោយសម្លឹងមើលទៅឆ្នាំ ២០៥០ អាកាសយានដ្ឋាន Cao Bằng និងអាកាសយានដ្ឋានទីពីរដើម្បីកាត់បន្ថយការកកស្ទះនៅក្នុងតំបន់រដ្ឋធានីក៏នឹងត្រូវបានបន្ថែមទៅក្នុងបញ្ជីផងដែរ។
គួរកត់សម្គាល់ថា ប្រសិនបើបញ្ចប់តាមផែនការ ខេត្ត Khanh Hoa និង Kien Giang នឹងមានអាកាសយានដ្ឋានពាណិជ្ជកម្មរហូតដល់បី។
ទោះបីជាការអភិវឌ្ឍអាកាសចរណ៍ត្រូវបានកំណត់ថាជាកត្តាជំរុញនៃ វិស័យទេសចរណ៍ និងកំណើនម៉ាក្រូសេដ្ឋកិច្ចក៏ដោយ ស្រដៀងគ្នាទៅនឹងការធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពផែនការពីមុនៗ ការបន្ថែម "អ្នកចំណូលថ្មី" ជាច្រើនបង្កើនការព្រួយបារម្ភអំពីប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ ជាពិសេសចាប់តាំងពីអាកាសយានដ្ឋានជាច្រើនដែលមានស្រាប់នៅតែពិបាកក្នុងការដំណើរការដោយខាតបង់។ អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Can Tho គឺជាឧទាហរណ៍ដ៏ល្អមួយ។
ទោះបីជាទទួលបានការវិនិយោគរាប់ពាន់លានដុង ជាមួយនឹងការរំពឹងថានឹងក្លាយជាកន្លែងចាប់ផ្តើមសម្រាប់តំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គទាំងមូលក៏ដោយ អាកាសយានដ្ឋាននេះមិនដែលគេចផុតពីការធ្លាក់ចុះរបស់ខ្លួនក្នុងរយៈពេលមួយទសវត្សរ៍កន្លងមកនេះទេ។ តួលេខចុងក្រោយបំផុតពីសាជីវកម្មអាកាសយានដ្ឋានវៀតណាម (ACV) បង្ហាញថា បរិមាណអ្នកដំណើររបស់អាកាសយានដ្ឋាន Can Tho មានត្រឹមតែ 1.1 លាននាក់ប៉ុណ្ណោះ (តិចជាង 40% នៃសមត្ថភាពរបស់វា)។ អ្វីដែលគួរឲ្យខកចិត្តជាងនេះទៅទៀតនោះគឺ ស្ថានីយអន្តរជាតិដ៏ធំទូលាយនេះស្ទើរតែគ្មានជើងហោះហើរពាណិជ្ជកម្មដោយផ្ទាល់។ ដូចដែលលោក Truong Canh Tuyen ប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនទីក្រុង Can Tho បានថ្លែងនៅក្នុងកិច្ចប្រជុំថ្មីៗនេះជាមួយ ACV ថា "វាពិតជាគួរឲ្យសោកស្ដាយណាស់សម្រាប់តំបន់នេះ ដែលអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិមិនមានជើងហោះហើរអន្តរជាតិពេញមួយឆ្នាំ!"
មិនត្រឹមតែអាកាសយានដ្ឋាន Can Tho ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែរបាយការណ៍ហិរញ្ញវត្ថុឆ្នាំ ២០២៥ របស់ ACV បង្ហាញថា ក្នុងចំណោមអាកាសយានដ្ឋានចំនួន ២១ ដែលកំពុងដំណើរការសេវាកម្មអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលទូទាំងប្រទេស មាន អាកាសយានដ្ឋាន ក្នុងស្រុកចំនួន ១១ កំពុងជួបប្រទះនឹងឱនភាពជាប់លាប់ ដោយប្រាក់ចំណូលមិនអាចគ្របដណ្តប់លើការចំណាយបាន។ ជាងពាក់កណ្តាលនៃចំនួននេះគឺជាអាកាសយានដ្ឋានភ្នំ ឬអាកាសយានដ្ឋានចម្ងាយខ្លីដូចជា Dien Bien, Ca Mau និង Rach Gia។ លើសពីនេះ អាកាសយានដ្ឋាននៅកណ្តាលប្រទេសវៀតណាម ដូចជា Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) និង Dong Hoi (Quang Binh) កំពុងជួបការលំបាកដោយសារតែចំនួនអ្នកដំណើរប្រែប្រួលតាមរដូវកាល ខណៈដែលការចំណាយប្រតិបត្តិការ និងការធ្លាក់ចុះតម្លៃត្រូវតែបង់ជាប្រចាំជារៀងរាល់ថ្ងៃ។ អាកាសយានដ្ឋាន Tuy Hoa, Pleiku និង Chu Lai ប្រឈមមុខនឹងការប្រកួតប្រជែងខ្លាំងពីអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិជិតខាងដោយសារតែទីតាំងនៅជិតៗរបស់ពួកគេ។
ក្រុមអាកាសយានដ្ឋានដែលរកប្រាក់ចំណេញខ្ពស់នៅតែប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងច្រកទ្វារអន្តរជាតិដ៏មមាញឹក រួមមាន តាន់សឺនញ៉ាត់ (ទីក្រុងហូជីមិញ) ណយបៃ (ហាណូយ) ដាណាំង និងកាំរ៉ាញ់ (ខាញ់ហ័រ)។ ទាំងនេះគឺជា «អណ្តូងរ៉ែមាស» ដែលបង្កើតប្រភពចំណូលសំខាន់ពីថ្លៃសេវាសម្រាប់បម្រើអ្នកដំណើរអន្តរជាតិ សេវាពាណិជ្ជកម្មមិនមែនអាកាសចរណ៍ និងថ្លៃចុះចត និងថ្លៃហោះឡើង ដោយទទួលខុសត្រូវចំពោះការខាតបង់របស់អាកាសយានដ្ឋានក្នុងស្រុកចំនួន ១១។
ទិដ្ឋភាពនៃអាកាសយានដ្ឋាន Van Phong (Khanh Hoa) ដែលនឹងសាងសង់នៅលើមាត់ទឹក ដែលទើបតែត្រូវបានដាក់បញ្ចូលក្នុងផែនការ។
រូបថត៖ ក្រសួងសំណង់
រន្ធនេះមិនមែនដោយសារតែលើសទេ។
ដោយពន្យល់ពីភាពផ្ទុយគ្នានៃអាកាសយានដ្ឋានជាច្រើនដែលដំណើរការដោយខាតបង់ ខណៈពេលដែលបញ្ជីអាកាសយានដ្ឋានដែលបានគ្រោងទុកបន្តកើនឡើង អ្នកជំនាញអាកាសចរណ៍ និងទេសចរណ៍ លោក Luong Hoai Nam បានចង្អុលបង្ហាញថា ប្រាក់ចំណេញរបស់អាកាសយានដ្ឋានត្រូវតែមើលពីឫសគល់៖ តើអ្នកណាជាអ្នកវិនិយោគប្រាក់? ប្រសិនបើអាកាសយានដ្ឋានមួយត្រូវបានសាងសង់ឡើងដោយមូលនិធិរដ្ឋ ប្រសិទ្ធភាពរបស់វាអាចត្រូវបានវាយតម្លៃដោយចំនួនអ្នកដំណើរ និងប្រាក់ចំណូលពីប្រតិបត្តិការដោយផ្ទាល់នៅអាកាសយានដ្ឋាន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើវាត្រូវបានវិនិយោគដោយសហគ្រាសឯកជន ពួកគេនឹងពិចារណាលើផលប៉ះពាល់នៃគម្រោងនេះ។ ទោះបីជាអាកាសយានដ្ឋានដំណើរការដោយខាតបង់ ឬមិនរកប្រាក់ចំណេញច្រើនក៏ដោយ ប្រសិនបើគម្រោងអភិវឌ្ឍន៍ទេសចរណ៍របស់ពួកគេនៅក្នុងតំបន់នោះមានឱកាសអភិវឌ្ឍន៍ល្អ នោះវានៅតែមានសក្តានុពលផ្នែកសេដ្ឋកិច្ច។
វត្តមាននៃអាកាសយានដ្ឋាន នៅពេលត្រូវបានចាត់ទុកថាជាលក្ខខណ្ឌចាំបាច់សម្រាប់គម្រោងវិនិយោគទេសចរណ៍ក្នុងស្រុកដែលមានសក្តានុពលអភិវឌ្ឍន៍កាន់តែប្រសើរ អនុញ្ញាតឱ្យអាជីវកម្មទូទាត់ការខាតបង់ ដែលទទួលរងការខាតបង់តិចតួចនៅទីនេះ ប៉ុន្តែទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងការស្នាក់នៅ តំបន់កម្សាន្ត ការអភិវឌ្ឍ អចលនទ្រព្យ ជាដើម។ ក្នុងករណីនេះ គោលគំនិតនៃ "ប្រសិទ្ធភាព" សម្រាប់គម្រោងអាកាសយានដ្ឋានដែលវិនិយោគដោយសហគ្រាសឯកជននឹងមានភាពទូលំទូលាយជាងគម្រោងដែលបង្កើតឡើងតាមរយៈការវិនិយោគសាធារណៈ ដោយសារភាពស៊ីសង្វាក់គ្នារបស់វាជាមួយប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីនៃការវិនិយោគទេសចរណ៍ និងគម្រោងអភិវឌ្ឍន៍អចលនទ្រព្យ។
នេះក៏ពន្យល់មួយផ្នែកដែរថា ហេតុអ្វីបានជាអាកាសយានដ្ឋានកឹនថើ ទោះបីជាមានការវិនិយោគយ៉ាងច្រើនក៏ដោយ ក៏នៅតែខាតបង់ជាប់លាប់។ យោងតាមលោក លឿង ហយ ណាំ អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិតែមួយមុខមិនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីធានាប្រតិបត្តិការហោះហើរអន្តរជាតិនោះទេ។ ប្រសិនបើកឹនថើ និងតំបន់ជុំវិញមិនអាចបង្កើតបរិយាកាសទាក់ទាញសម្រាប់ទេសចរណ៍អន្តរជាតិបានទេ វានឹងពិបាកខ្លាំងណាស់សម្រាប់អាកាសយានដ្ឋានក្នុងការក្លាយជាកំពង់ផែអន្តរជាតិ និងដោះស្រាយចរាចរណ៍អ្នកដំណើរប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។
ម្យ៉ាងវិញទៀត ភាពញឹកញាប់ខ្ពស់នៃអាកាសយានដ្ឋានមិនចាំបាច់មានន័យថាប្រសិទ្ធភាពទាបនោះទេ។ លោកវេជ្ជបណ្ឌិត លឿង ហយ ណាំ បានសង្កត់ធ្ងន់ថា "ខ្ញុំទើបតែហោះហើរទៅសហរដ្ឋអាមេរិក ទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានសាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូ ហើយមានចម្ងាយត្រឹមតែ 17 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះគឺអាកាសយានដ្ឋានអូកឡែន។ ទាំងពីរសុទ្ធតែជាអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ ហើយតែងតែមមាញឹក។ ប្រទេសជប៉ុនក៏កំពុងដំណើរការអាកាសយានដ្ឋានអូសាកា អ៊ីតាមិ និងអាកាសយានដ្ឋានកូបេក្នុងពេលដំណាលគ្នា និងមានប្រសិទ្ធភាពផងដែរ ទោះបីជាពួកគេមានចម្ងាយត្រឹមតែ 34 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះតាមផ្លូវគោក។ ដូច្នេះ បញ្ហាសំខាន់នៅពេលរៀបចំផែនការអាកាសយានដ្ឋានមិនមែនជាចម្ងាយរវាងពួកវាទេ ប៉ុន្តែជាភាពទាក់ទាញនៃអាកាសយានដ្ឋាននីមួយៗ និងអ្នកណាជាអ្នកផ្តល់មូលនិធិ។ ការវាយតម្លៃប្រសិទ្ធភាពនៃអាកាសយានដ្ឋានតម្រូវឱ្យពិចារណាលើការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ី និងភាពទាក់ទាញនៃទីផ្សារទេសចរណ៍ក្នុងស្រុកនៅក្នុងតំបន់ជុំវិញ"។
ឆ្លើយតបទៅនឹង កាសែត Thanh Nien ពីសហរដ្ឋអាមេរិក លោកបណ្ឌិត Huynh The Du (សាលា Fulbright ស្តីពីគោលនយោបាយសាធារណៈ និងការគ្រប់គ្រងវៀតណាម) ក៏បានវាយតម្លៃផងដែរថា ការពង្រីកបណ្តាញអាកាសយានដ្ឋានរបស់វៀតណាមនៅឆ្នាំ ២០៣០ ឆ្លុះបញ្ចាំងពីការគិតគូរអភិវឌ្ឍន៍ត្រឹមត្រូវ៖ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសចរណ៍មិនត្រឹមតែជាបញ្ហាដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏ជាឧបករណ៍សម្រាប់បើកលំហសេដ្ឋកិច្ច ទេសចរណ៍ និងការតភ្ជាប់ក្នុងតំបន់ផងដែរ។ សម្រាប់ប្រទេសដែលមានភូមិសាស្ត្រវែងឆ្ងាយ ភ្នំ និងកោះដូចជាវៀតណាម ការមានអាកាសយានដ្ឋានដែលអាចចូលដំណើរការបានសម្រាប់ប្រជាជនក្នុងរង្វង់ ១០០ គីឡូម៉ែត្រ គឺជាជំហានដ៏សំខាន់មួយឆ្ពោះទៅមុខទាក់ទងនឹងឱកាសអភិវឌ្ឍន៍។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានមិនធានាដោយស្វ័យប្រវត្តិនូវចំនួនអ្នកដំណើរខ្ពស់នោះទេ។ អាកាសយានដ្ឋានមួយចំនួនទទួលបានជោគជ័យ ពីព្រោះពួកគេមានធាតុផ្សំសំខាន់ៗទាំងបី៖ មូលដ្ឋានអ្នកដំណើរដែលមានស្ថេរភាព ប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីទេសចរណ៍ និងសេវាកម្មដែលមានការអភិវឌ្ឍ និងការតភ្ជាប់សេដ្ឋកិច្ចដ៏រឹងមាំ។ ឧទាហរណ៍ ភូកុក កាំរ៉ាញ់ និងវ៉ាន់ដុង ដំបូងឡើយជួបប្រទះនឹងការរីកចម្រើនក្នុងវិស័យទេសចរណ៍ អចលនទ្រព្យរមណីយដ្ឋាន និងអ្នកទេសចរអន្តរជាតិ។ ផ្ទុយទៅវិញ អាកាសយានដ្ឋានមួយចំនួន ដូចជាកាន់ថូ ជួបការលំបាកដោយសារតែខ្វះប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីដ៏ទូលំទូលាយ មិនមែនគ្រាន់តែកង្វះខាតជើងហោះហើរនោះទេ។ តំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គមានតម្រូវការធ្វើដំណើរខ្ពស់ ប៉ុន្តែពឹងផ្អែកយ៉ាងខ្លាំងទៅលើទីក្រុងហូជីមិញ ដោយសារតែបណ្តាញជើងហោះហើរក្រាស់ជាងមុន តម្លៃសំបុត្រប្រកួតប្រជែងកាន់តែច្រើន និងអ្នកដំណើរដែលធ្លាប់ឆ្លងកាត់ អាកាសយានដ្ឋាន តាន់សឺនញ៉ាត់ ។
ការបែងចែកបណ្តាញ បង្កើតជាប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីអាកាសយានដ្ឋាន។
ខណៈពេលដែលគាំទ្រដល់ការពង្រីកហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសចរណ៍ជាបន្តបន្ទាប់ លោកបណ្ឌិត Huynh The Du បានព្រមានកុំឱ្យបន្តគំនិត "អាកាសយានដ្ឋានធំមួយក្នុងមួយខេត្ត"។ ដំណោះស្រាយគឺត្រូវបែងចែកបណ្តាញ៖ អាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលដែលដើរតួជាមជ្ឈមណ្ឌល; អាកាសយានដ្ឋានតូចៗដែលបម្រើវិស័យទេសចរណ៍ ភស្តុភារឯកទេស ប្រតិបត្តិការជួយសង្គ្រោះ ការពារជាតិ ឬអាកាសចរណ៍ពិសេស។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ យន្តការគឺត្រូវការជាចាំបាច់ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យមានការវិនិយោគ និងប្រតិបត្តិការឯកជនដែលអាចបត់បែនបានកាន់តែច្រើន ដោយកាត់បន្ថយបន្ទុកលើថវិកា និងជៀសវាងគំនិតដែលគ្រប់តំបន់ចង់បាន "អាកាសយានដ្ឋានតាន់សឺនញ៉ាត់ខ្នាតតូច"។
ការលើកទឹកចិត្តដល់សង្គមនីយកម្មនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនឹងលើកកម្ពស់ការប្រកួតប្រជែងក្នុងសេវាកម្ម និងប្រតិបត្តិការក្នុងចំណោមអាកាសយានដ្ឋាន។
រូបថត៖ ញ៉ាត ធីញ
សំណើដើម្បីធ្វើឲ្យបណ្តាញអាកាសយានដ្ឋានមានលក្ខណៈជាស្រទាប់ៗ ដោយអាកាសយានដ្ឋាននីមួយៗមានគំរូអាជីវកម្ម និង KPI ផ្ទាល់ខ្លួនសម្រាប់បរិមាណអ្នកដំណើរ និងទំនិញ និងចំណូលមិនមែនអាកាសចរណ៍ ក៏ត្រូវបានដាក់ចេញដោយលោក Tran Anh Tung (សាកលវិទ្យាល័យសេដ្ឋកិច្ច និងហិរញ្ញវត្ថុ ទីក្រុងហូជីមិញ)។ យោងតាមលោក Tung មិនមែនអាកាសយានដ្ឋានទាំងអស់បង្កើតកំណើនដោយស្វ័យប្រវត្តិនោះទេ។ អាកាសយានដ្ឋានមួយមានប្រសិទ្ធភាពនៅពេលដែលវាមាន «មូលដ្ឋានអតិថិជនពិតប្រាកដ» មានន័យថា ទេសចរណ៍ ឧស្សាហកម្ម ការវិនិយោគផ្ទាល់ពីបរទេស សេវាកម្ម ទីក្រុងរណប ឬតម្រូវការតភ្ជាប់ជាក់លាក់។ ភូកុក កាំរ៉ាញ់ ដាណាំង និងវ៉ាន់ដុង អាចរីកចម្រើនបានព្រោះពួកគេមានគោលដៅ សណ្ឋាគារ រមណីយដ្ឋាន សេវាកម្ម និងយុទ្ធសាស្ត្រទីផ្សារគោលដៅនៅពីក្រោយពួកគេ។ ផ្ទុយទៅវិញ មេរៀនពីអាកាសយានដ្ឋានកាន់ថូបង្ហាញថា ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសចរណ៍ ប្រសិនបើឈរតែម្នាក់ឯង នឹងមានសមត្ថភាពលើស ហើយអាចក្លាយជា «ទ្រព្យសកម្មដែលមិនដំណើរការ»។
អ្នកជំនាញរូបនេះបានលើកឡើងពីឧទាហរណ៍របស់ប្រទេសន័រវេស ដែលបច្ចុប្បន្នកំពុងថែរក្សាអាកាសយានដ្ឋាន STOL ខ្នាតតូចរាប់សិបកន្លែង (ត្រូវបានរចនាឡើងជាពិសេសសម្រាប់យន្តហោះហោះឡើង និងចុះចតនៅលើផ្លូវរត់ខ្លីៗ) នៅក្នុងតំបន់ភ្នំ កោះ និងតំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅតិចតួច។ ខណៈពេលដែលអាកាសយានដ្ឋានជាច្រើនដំណើរការដោយខាតបង់ជាលក្ខណៈបុគ្គល រដ្ឋាភិបាលទទួលយកអាកាសយានដ្ឋានទាំងនោះដោយសារតែអត្ថប្រយោជន៍សេដ្ឋកិច្ច-សង្គមកាន់តែច្រើន រួមទាំងការរក្សាចំនួនប្រជាជន ការអភិវឌ្ឍទេសចរណ៍ ការតភ្ជាប់វេជ្ជសាស្រ្តបន្ទាន់ និងភស្តុភារកម្មក្នុងស្រុក។ ប្រទេសជប៉ុនអនុវត្តតាមវិធីសាស្រ្តស្រដៀងគ្នា ប៉ុន្តែប្រើប្រាស់គំរូ PPP និងសម្បទាន។ អាកាសយានដ្ឋានតូចៗទាំងនេះមិនពឹងផ្អែកតែលើថ្លៃចុះចតប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែលើការរួមបញ្ចូលគ្នានៃប្រភពចំណូលពីពាណិជ្ជកម្ម អចលនទ្រព្យ ភស្តុភារកម្ម ហាងលក់ទំនិញ ទេសចរណ៍ និងទីក្រុងអាកាសយានដ្ឋាន។ នៅក្នុងគំរូនេះ អាកាសយានដ្ឋានក្លាយជាមជ្ឈមណ្ឌលសេដ្ឋកិច្ច មិនមែនគ្រាន់តែជាកន្លែងដែលយន្តហោះចុះចត និងហោះឡើងនោះទេ។
នៅប្រទេសវៀតណាម អាកាសយានដ្ឋានតូចមួយដែលមានសមត្ថភាពទទួលអ្នកដំណើរពី 1-2 លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំ បច្ចុប្បន្នត្រូវការការវិនិយោគប្រហែល 8,000-15,000 ពាន់លានដុង អាស្រ័យលើកម្រិតបច្ចេកទេស។ ប្រសិនបើសមត្ថភាពប្រតិបត្តិការជាក់ស្តែងឈានដល់ត្រឹមតែ 20-30% ប៉ុណ្ណោះ ប្រាក់ចំណូលពីអាកាសចរណ៍នឹងពិបាកក្នុងការទូទាត់សងសម្រាប់ការចំណាយលើការធ្លាក់ចុះតម្លៃ និងការចំណាយប្រតិបត្តិការ។ ឧទាហរណ៍ អាកាសយានដ្ឋានដែលមានសមត្ថភាពរចនាឡើងសម្រាប់អ្នកដំណើរ 2 លាននាក់ ប៉ុន្តែអាចទទួលអ្នកដំណើរបានត្រឹមតែ 500,000 នាក់ក្នុងមួយឆ្នាំ ដែលមានប្រាក់ចំណូលជាមធ្យម 250,000-300,000 ដុងក្នុងមួយអ្នកដំណើរ ពីថ្លៃសេវាអាកាសយានដ្ឋាន សេវាកម្ម និងការលក់រាយ នឹងបង្កើតប្រាក់ចំណូលសរុបត្រឹមតែប្រហែល 125-150 ពាន់លានដុងក្នុងមួយឆ្នាំ ខណៈដែលការចំណាយលើប្រតិបត្តិការ សន្តិសុខ ការថែទាំ និងការធ្លាក់តម្លៃអាចមានចំនួនរាប់រយពាន់លានដុង។ នេះជាមូលហេតុដែលអាកាសយានដ្ឋានជាច្រើនស្ថិតក្នុងស្ថានភាព "មានហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ប៉ុន្តែខ្វះលំហូរអ្នកដំណើរ"។
ផ្ទុយទៅវិញ ប្រសិនបើអាកាសយានដ្ឋានមួយមានទីតាំងស្ថិតនៅក្នុង ប្រព័ន្ធ អេកូឡូស៊ីទេសចរណ៍- ភស្តុភារកម្ម -ទីក្រុង ផលប៉ះពាល់គឺធំធេងណាស់។ ឧទាហរណ៍ កោះភូកុក បន្ទាប់ពីការពង្រីកអាកាសយានដ្ឋានរបស់ខ្លួនក្នុងឆ្នាំ ២០១៧-២០១៨ បានជួបប្រទះនឹងកំណើនទេសចរណ៍ជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំជាង ៤០% មុនពេលមានជំងឺរាតត្បាតកូវីដ-១៩ ដែលរួមចំណែកដល់កំណើនសេដ្ឋកិច្ចក្នុងស្រុកជាង ២៧% ជារៀងរាល់ឆ្នាំអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំជាប់ៗគ្នា។ ក្នុងករណីនោះ អត្ថប្រយោជន៍មិនមែនស្ថិតនៅក្នុងប្រាក់ចំណូលអាកាសយានដ្ឋាននោះទេ ប៉ុន្តែស្ថិតនៅក្នុងការកើនឡើងនៃតម្លៃដីធ្លី ការកើនឡើងសមត្ថភាពសណ្ឋាគារ ការវិនិយោគផ្ទាល់ពីបរទេសក្នុងវិស័យទេសចរណ៍ ប្រាក់ចំណូលរដ្ឋាភិបាលមូលដ្ឋាន និងការងារឧស្សាហកម្មសេវាកម្ម។
«ដូច្នេះ សំណួរមិនមែនថាតើត្រូវសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានតូចមួយឬអត់នោះទេ ប៉ុន្តែជាគំរូមួយណាដែលត្រូវធ្វើតាម។ ប្រសិនបើការវិនិយោគ និងប្រតិបត្តិការឯកជនមានហានិភ័យទីផ្សារ នោះវាគួរតែត្រូវបានលើកទឹកចិត្ត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ រដ្ឋត្រូវកំណត់លក្ខខណ្ឌច្បាស់លាស់៖ អាកាសយានដ្ឋានត្រូវតែរួមបញ្ចូលជាមួយវិស័យទេសចរណ៍ ភស្តុភារកម្ម ការអភិវឌ្ឍទីក្រុង ការថែទាំសុខភាព ការអប់រំ ឬផែនការសេដ្ឋកិច្ចឯកទេស។ អ្នកមិនអាចសាងសង់អាកាសយានដ្ឋាន ហើយបន្ទាប់មករង់ចាំរកអ្នកដំណើរបានទេ» និស្សិតថ្នាក់អនុបណ្ឌិត Tran Anh Tung បានស្នើ។
ការលើកទឹកចិត្ត និងការធ្វើពិពិធកម្មទម្រង់នៃការវិនិយោគសង្គមនៅក្នុងអាកាសយានដ្ឋានមិនត្រឹមតែធានាបាននូវប្រតិបត្តិការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋាននីមួយៗប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាថែមទាំងបង្កើតកម្រិតប្រកួតប្រជែងជាក់លាក់មួយក្នុងចំណោមគម្រោងអាកាសយានដ្ឋានទូទាំងប្រទេសផងដែរ។ ការប្រគល់ប្រតិបត្តិការ និងការគ្រប់គ្រងអាកាសយានដ្ឋានទៅឱ្យសហគ្រាសឯកជនមានន័យថា សហគ្រាសរដ្ឋក៏ត្រូវតែចូលរួមក្នុងការប្រណាំងប្រជែងសម្រាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងគុណភាពផងដែរ។ ស្រដៀងគ្នាទៅនឹងទីផ្សារអាកាសចរណ៍ដែរ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កាន់តែច្រើន ការប្រកួតប្រជែងកាន់តែធំ និងអត្ថប្រយោជន៍សាធារណៈកាន់តែច្រើន។ ដូចគ្នានេះដែរចំពោះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសចរណ៍៖ អ្នកពាក់ព័ន្ធកាន់តែច្រើនចូលរួម គុណភាពខ្ពស់ ប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការកាន់តែប្រសើរ ហើយនៅទីបំផុត អត្ថប្រយោជន៍សាធារណៈកាន់តែច្រើន។
លោកវេជ្ជបណ្ឌិត លឿង ហួយ ណាំ
អាកាសយានដ្ឋានគួរតែត្រូវបានចាត់ទុកថាជាតំណភ្ជាប់មួយនៅក្នុងយុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍តំបន់ មិនមែនជារចនាសម្ព័ន្ធដាច់ដោយឡែកនោះទេ។ អាកាសយានដ្ឋានតូចៗគួរតែត្រូវបានអភិវឌ្ឍ ជាពិសេសនៅពេលដែលនិន្នាការនៃយន្តហោះអគ្គិសនី តាក់ស៊ីហោះ និងអាកាសចរណ៍ផ្លូវខ្លីកំពុងលេចចេញជារូបរាង។
លោកវេជ្ជបណ្ឌិត ហ៊ុយញ ធឺឌូ
ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Kommentar (0)