남북 고속철도 투자 계획

남북 고속철도 사업 투자 정책은 이달 말 제8차 국회에서 심의, 의견 수렴 및 의결을 위해 국회 에 제출될 예정입니다. 이 사업은 역대 최대 규모이자 최첨단 사업으로, 총 투자액은 약 670억 달러(현재 환율 기준 약 17억 동, 약 2조 2천억 원)에 달합니다. 주요 관심사 중 하나는 이 사업의 투자 자본 계획입니다.

남북 고속철도 사업은 약 15년 전에 검토되었습니다. 당시 베트남의 GDP는 약 1,470억 달러에 불과했기에, 이 사업에 투자된 총 560억 달러는 전체의 38%에 해당했습니다. 이로 인해 국가 부채 비율은 GDP의 거의 57%에 달하여 허용 기준치에 거의 도달했습니다.

이때 교통수요가 늘어나면서 올해 경제 규모는 4,650억 달러를 넘어설 것으로 전망되는데, 이는 2010년보다 3배 이상 늘어난 규모입니다. 고속철도에 투자할 자원은 670억 달러에 불과하지만, 이는 더 이상 큰 장애물이 아닙니다.

2024년 경제규모는 4,650억 달러를 돌파할 것으로 예상돼, 고속철도에 670억 달러를 투자하는 자원은 더 이상 큰 장애물이 아니다.

교통부 철도 사업관리위원회 추 반 투안 부국장은 "2027년 착공 시 경제 규모는 약 5,600억 달러에 이를 것으로 예상됩니다. 이러한 경제 잠재력을 고려하면 수요를 충분히 충족할 수 있습니다. 컨설턴트의 평가를 통해 투자 재원 조달 요건을 충분히 충족할 수 있을 것으로 판단됩니다."라고 밝혔습니다.

투자 자본의 형태와 재원에 관해 교통부는 남북 고속철도 사업이 예산 자본, 국채 자본, 대출 등 다양한 형태의 공공 투자 형태로 투자된다고 밝혔습니다.

베트남 철도청 트란 티엔 칸 국장은 "저희가 계획 중인 인프라 부문은 공공 투자 재원을 활용하고, 수단 및 장비 부문은 차입금을 활용하여 베트남 철도공사에 사업부를 이관하고 차입금을 상환할 계획입니다. 이러한 계획을 바탕으로 6개국과 협의하고 학습했으며, 비용 구조는 거의 동일합니다."라고 밝혔습니다.

이 프로젝트에는 약 12년에 걸쳐 자본을 배정할 계획입니다. 매년 평균 약 56억 달러(현재 환율 기준 약 145조 동)의 투자가 필요합니다.

이 사업의 자본 조달 문제도 앞으로 더욱 유리해질 것으로 예상됩니다. 재무부의 평가에 따르면, 이 사업이 승인될 경우 2030년까지 공공 부채 안전, 정부 부채, 그리고 국가 부채의 세 가지 기준을 모두 충족할 것으로 예상되며, 이는 모두 허용 기준인 5~15%보다 낮습니다.

남북 고속철도의 파급효과

계획된 자본 배분 계획에 따르면, 이 프로젝트에는 매년 약 56억 달러가 소요될 것으로 예상되며, 이는 2026년부터 2030년까지 연간 중기 공공 투자 자본의 약 16.2%에 해당합니다. 이는 향후 베트남 경제 규모를 고려할 때 적정한 수준으로 평가됩니다.

이 프로젝트가 시행되고 운영되면 수백만 개의 일자리와 소득을 창출하여 국민과 기업에 경제에 기여할 것입니다. 또한 연구에 따르면 이 프로젝트는 투자하지 않을 때와 비교했을 때 전국의 평균 GDP를 연평균 1%포인트 가까이 증가시키는 데 도움이 될 것으로 예상됩니다.

특히 남북 축을 따라 건설되는 고속철도는 지역 연계성 강화, 성장 거점 구축, 파급 효과 증대, 그리고 경제 경쟁력 강화에 기여할 것입니다. 도시 지역을 재편하고 지역 발전 기회를 창출하며, 철도 산업, 건설 산업, 지원 산업, 자재 산업 발전의 토대를 마련하고 수백만 개의 일자리를 창출할 것입니다. 사회경제적 발전에 기여하고, 국방과 안보를 보장하며, 최적의 방향으로 운송 시장 점유율을 재편하고 물류 비용 절감에도 기여할 것입니다.

남북 고속철도의 효율성

남북 축을 따라 전체 고속철도 노선에는 23개의 여객역이 있으며, 평균 거리는 약 67km입니다.

고속철도는 수송량이 많은 중요한 교통수단으로 여겨지며, 각 여객 운송수단의 장점에 따라 재분배하는 데 기여합니다. 남북 경제 회랑에서만 2050년까지 연간 11억~13억 명의 승객과 최대 14억~17억 톤의 화물을 수송할 것으로 예상됩니다.

이 물량은 모든 유형의 운송 수단으로 처리될 것입니다. 특히 화물의 경우, 해상 및 하천 노선은 저비용으로 대량 운송할 수 있다는 장점이 있어 기존 철도와 함께 개보수 및 현대화하여 운영될 것입니다. 여객의 경우, 150km 미만의 단거리 운송은 도로가, 150km에서 800km 사이의 중거리 운송은 고속철도가, 800km 이상의 장거리 운송은 항공 및 고속철도가 주로 이용될 것입니다.

교통디자인컨설팅(TEDI)의 다오 응옥 빈(Dao Ngoc Vinh) 대표는 "예를 들어 800km 거리는 하노이에서 호치민시까지만 갈 수 있는 것이 아니라 하노이와 나트랑, 빈과 호치민, 다낭과 호치민까지 갈 수 있습니다. 승객들은 매우 유연한 거리에서 승하차할 수 있기 때문입니다."라고 말했습니다.

계획에 따르면 남북을 잇는 고속철도 노선 전체에는 23개의 여객역이 설치될 예정입니다. 평균 거리는 약 67km입니다. 각 성(省)과 시(市)에는 최소 1개의 역이 설치되어 시민들의 이동 수요를 최대한 충족할 것입니다.

응우옌 닷 뜨엉(Nguyen Dat Tuong) 베트남 철도공사 전 총재는 "고속철도의 원칙은 승객 수를 확보하기 위해 대도시의 중심지에서 지점까지 연결하는 것입니다."라고 말했습니다.

승인될 경우, 고속철도는 인프라 시장 규모가 약 400억 달러, 장비 시장 규모가 약 270억 달러에 달하는 대규모 시장을 창출할 것입니다. 건설 산업을 장악하고, 객차, 전력 공급 시스템, 신호 정보 시스템 제조를 점진적으로 장악하고 국산화하는 것이 목표입니다. 또한, 모든 운영, 유지보수 및 일부 교체 부품 생산에 대한 자체 관리가 가능합니다.

비엣득 철강(Viet Duc Steel Corporation)의 응우옌 쫑 닥(Nguyen Trong Dac) 부사장은 "생산 능력은 생산량 측면에서 비교적 양호합니다. 또한 일부 특수 제품의 경우, 특히 기술 측면에서 기업 스스로 연구하고 투자해야 할 것입니다."라고 말했습니다.

"우리는 이 활동을 단계적으로 숙달해 나가고 있습니다. 물론, 숙달에는 단계가 있고 점진적으로 이루어져야 하며, 기술 이전과 매우 중요한 인적 자원 교육에 기반을 두고 있습니다."라고 베트남 철도공사 응오 까오 반-응우옌 부총괄이사는 말했습니다.

전기 고속철도는 항공, 도로, 해상 운송에 비해 탄소 집약도가 가장 낮은 교통수단이 될 것입니다. 이는 베트남에서 2050년까지 순 배출량을 제로로 줄이는 데 기여하기 위한 교통수단 혁신의 최적의 솔루션입니다.

교통부 장관에 따르면, 고속철도 사업은 외국 차입에 대한 구속력이 없기 때문에 외국에 의존하지 않는 방향으로 추진될 예정입니다. 제안된 투자 자본 계획은 국내 자본 재원과 우대 조건 및 제약이 거의 없는 차입을 통해 균형을 이룰 것입니다. 가장 중요한 것은 베트남으로의 기술 이전입니다. 남북 고속철도와 같은 중요한 국가 사업은 총 투자 규모뿐 아니라 포괄적이고 과학적이며 실용적인 관점에서도 평가될 것입니다. 이 사업 투자 정책은 이달 말 제8차 국회에서 심의, 의견 수렴 및 의결을 위해 제출될 예정입니다.

VTV.VN

출처: https://tuoitre.vn/thong-xe-nhanh-ham-chui-nguyen-van-linh-nguyen-huu-tho-huong-tan-thuan-di-quoc-lo-1-20241004092025064.htm#content-5