1억 달러 운하 프로젝트에 '돌이킬 수 없는' 압력

남딘: 원자재 가격 상승, 코로나19 발생에도 불구하고 다이강과 닌꼬를 연결하는 운하 프로젝트는 2년 반이 넘는 공사 끝에 예정대로 완공될 수밖에 없었습니다.

2023년 7월 정오, 응이아흥 현(남딘)의 다이 강과 닌코 강을 연결하는 운하에 줄지어 선 화물선을 바라보며, 프로젝트를 직접 지휘한 수로 프로젝트 관리 위원회 위원장인 즈엉 탄 훙 씨는 2년 반이 넘는 공사 기간 동안 엄청난 압박감을 느꼈다고 회상했습니다.

헝 씨는 "많은 사람들이 세계 은행과의 계약 체결일과 업무량을 고려했을 때, 이 프로젝트가 제때 완료될 수 없을 것이라고 생각했습니다."라고 말하며, 이 프로젝트의 투자자본은 1억 700만 달러(약 2조 5천억 동)이고, 이 중 세계은행의 공적개발원조(ODA) 차관은 7,800만 달러가 넘고, 정부의 차관 자본은 2,800만 달러가 넘는다고 덧붙였습니다. 세계은행 차관만으로는 2023년 6월 30일 이전에 프로젝트가 완료되어야 합니다.

다이 강과 닌꼬 강을 연결하는 운하가 개통되었습니다. 사진: 응옥 탄

다이 강과 닌코 강을 연결하는 운하 건설 아이디어는 1980년부터 검토되었지만, 자본 부족으로 수년간 지연되었습니다. 2013년에는 락장 하구(닌코 강 끝자락에 위치)의 보수 공사와 동시에 진행될 수 있었습니다. 그러나 건설 자재 가격의 변동이 심해 정부는 프로젝트를 재구조화하고 투자를 분할할 수밖에 없었습니다. 이에 따라 락장 하구는 1,000톤 이상에서 3,000톤 규모의 하천 및 해상 선박 개발의 토대를 마련하기 위한 보수 공사에 우선적으로 집중되었습니다. 다이 강-닌코 운하 단지 건설은 다시 한번 연기되었습니다.

6년 후, 세계은행이 중기자본을 배정한 후 데이-닌코 운하 프로젝트가 재개되었습니다.

헝 씨는 예산 승인 당시 자재와 연료 가격이 수년 만에 최저 수준이었다고 회상했습니다. 하지만 2020년 말 프로젝트가 시작되면서 가격, 특히 철강 가격이 급등했습니다. 세계은행과 체결한 계약서에는 가격 조정이 불가능하다는 조항이 있었습니다.

"공사만 봐도 손해가 눈에 띄었어요."라고 헝 씨는 말하며, 시공사들이 손실을 보고 공사 속도를 늦추려는 생각을 하고 있다고 덧붙였습니다. 이 문제를 해결하기 위해 수로 사업 관리 위원회(Waterway Project Management Board)는 시공사들에게 자재 구매와 건설 장비 대여를 외상으로 보장해야 했던 적이 있습니다.

가격 폭락 이후, 이 프로젝트는 코로나19 팬데믹의 영향으로 상당한 타격을 입었습니다. 남딘성은 사회적 거리두기를 실천하는 지역 주민들을 받아들이지 않아, 대부분의 시공사 및 프로젝트 관리 부서 직원들이 공사 현장에 출입할 수 없게 되었습니다.

훙 씨는 운하 건설의 어려움을 공유합니다. 사진: 응옥 탄

하지만 거기서 끝나지 않았습니다. 운하가 건설되던 지역은 두 강 사이에 가장 가까운 지점이었는데, 지질학적 변화가 복잡하고 토양이 약하며 지하수원이 풍부했습니다. 프랑스도 이 지역에 운하를 팠지만, 완공 후 붕괴되었습니다.

2021년 7월부터 10월까지 강우량과 누적 강우량이 평년에 비해 이례적으로 많아 이미 약해진 운하의 지반이 더욱 약해졌습니다. 많은 곳이 막 굴착을 마치고 포장도 하지 않은 채 무너져 내렸고, 어떤 곳은 6~7차례나 무너졌습니다.

비로 인해 땅이 물에 잠기고 산사태가 발생하여 많은 장비가 휩쓸려 나갑니다. 비가 올 때마다 물을 퍼내고, 기초 구덩이의 진흙을 치우고, 도로가 마르기를 기다린 후 공사를 재개하는 데 최소 3~5일이 걸립니다. 실제로 1년 전체 공사 기간은 약 7개월에 불과합니다.

헝 씨는 "3개월간의 우기에는 기계와 장비가 침수되는 것을 막기 위해 기초 구덩이에서 물을 펌프질하는 것 외에는 할 수 있는 일이 거의 없었던 때도 있었습니다."라고 말했습니다.

산사태를 방지하기 위해 자재 시공은 동시에 진행되어야 했고, 많은 인력이 투입되어야 했습니다. 또한, 보강을 위해 여러 지역에 흙과 시멘트를 혼합하여 주입해야 했습니다. 시공사는 말뚝 박기 등 시공 방식을 변경해야 했는데, 초기 예상 굴착 토량은 약 80만 m³에 불과했지만, 실제로는 두 배나 더 파야 했습니다.

"공사 면적이 좁은 데다 여러 품목을 동시에 시공해야 합니다. 보통 각 품목을 완성하는 데 5년 정도 걸리지만, 경쟁에서 이기기 위해서는 입찰 패키지들이 공간을 두고 경쟁해야 합니다."라고 헝 씨는 말했습니다.

비용 최소화를 위해, 이 프로젝트는 제방을 쌓을 때 흙을 사는 대신 굴착한 흙을 사용합니다. 제방을 쌓는 데 필요한 흙은 건조해야 하므로, 굴착 과정에서 건조하기 좋은 흙을 선택합니다.

세계은행 협정이 종료되면서 건설 공사가 혼란에 빠졌습니다. 사진: 응옥 탄

2021년 11월 산사태 사고로 인해 다리 교각 두 개가 철거되고 재건축되면서 200명이 넘는 공사 현장 전체가 공황 상태에 빠졌습니다.

프로젝트 초기부터 참여해 온 현장 책임자 응우옌 반 트엉 씨는 이번 사고로 대부분의 컨설턴트와 시공업체들이 우려를 표명했다고 밝혔습니다. 일부 기계 운전자들은 산사태를 두려워해 작업을 꺼리고 있으며, 시공업체는 프로젝트를 포기하려 하고 있습니다.

2023년 6월 30일 대출 계약 마감일이 몇 달밖에 남지 않은 가운데, 업무량은 여전히 ​​매우 불안정합니다. 그러나 세계은행의 강력한 압력 속에서 프로젝트 시행자들은 사업을 계속할 수밖에 없습니다.

"국내 자본을 사용하는 프로젝트는 계약 기간 종료 후에도 계속 진행할 수 있습니다. 하지만 이 프로젝트의 경우, 완공일이 대출 계약 기간 종료일이기도 합니다. 진행에 대한 압박이 매우 심하며, 더 이상 되돌릴 방법이 없습니다."라고 Thuong 씨는 말했습니다.

다행히 시공사들이 문제 해결에 동의하여 교각은 추가 비용 없이 수리되었습니다. 2023년 3월 다리가 완공되자 제방 절단이 허용되었고, 프로젝트 팀은 "프로젝트가 예정대로 완료될 것이라는 안도의 한숨을 쉬었습니다." 두 강을 가르는 제방을 절단하지 못하면 수문을 시험할 물이 부족할 것이기 때문입니다.

여러 노력 끝에 7월 25일, 다이강과 닌코강을 연결하는 운하가 개통되어 선박이 통행할 수 있게 되었습니다.

이 프로젝트는 락장(Lach Giang) 하구를 통해 북부 해안 교통로를 다이강(Day River), 남딘(Nam Dinh), 닌빈(Ninh Binh) 지역의 항구와 연결하여 해안 지방에서 닌빈까지, 그리고 그 반대로 수상 차량의 이동 시간을 20% 단축하는 데 기여합니다. 그래픽: 칸 황(Khanh Hoang)

운하를 가동한 지 한 달이 넘은 지금, 즈엉 탄 훙(Duong Thanh Hung) 씨는 이 프로젝트의 효율성이 이전에 예상했던 것보다 훨씬 높다고 말했습니다. 선박 통항을 허용한 지 이틀째 되는 날, 시멘트를 실은 3,000톤급 선박이 운하를 통과하여 카인호아(Khanh Hoa)와 꽝남(Quang Nam)으로 향했습니다.

이전에는 시멘트를 하이퐁까지 운반한 후 소형 선박으로 바다로 옮긴 후 대형 선박에 실어 운반해야 했습니다. 하지만 이제는 시멘트, 클링커, 목재칩, 석탄 등을 실은 선박들이 이 경로를 거칠 필요가 없어졌습니다. 선박을 이용하면 비용과 시간을 크게 절약할 수 있으며, 10시간 정도 단축됩니다. 현재 운하에는 매일 40척 이상의 크고 작은 선박이 통과하고 있습니다.

운하는 선주들의 비용 절감 외에도 친환경 운송에도 기여합니다. 계산에 따르면, 3,000톤급 선박 한 척이 만재 상태일 경우 컨테이너 트럭 약 70대에 해당합니다. 1톤의 화물을 해상으로 운송하는 데 필요한 연료량은 육로 운송의 약 40%에 불과하며, 운송 비용은 약 70% 절감됩니다. 이는 교통 안전 문제를 해결하고 배출 가스를 줄이는 데에도 도움이 됩니다.

즈엉 탄 훙 씨는 향후 자금이 확보되면 현재 운하와 평행하게 유사한 운하를 하나 더 건설할 것이라고 말했습니다. 그때는 한 갑문은 선박의 출항을 위해, 다른 한 갑문은 선박의 입항을 위해 사용될 것입니다.

비엣안

소스 링크: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html