일본의 대중교통 중심 도시 개발(TOD) 모델에는 다음과 같은 형태가 있습니다. 민간 부문 TOD, 정부 부문 TOD, 역 주변 집중 개발, 대중교통을 위한 무제한적인 교통 기능을 갖춘 역 광장 개발.
5월 12일, 호치민시 도시철도 관리위원회와 베트남 일본국제협력기구(JICA)는 도시의 도시철도 시스템을 위한 TOD와 공공-민간 파트너십(PPP)을 중심으로 한 도시 개발 모델에 대한 워크숍을 공동으로 개최했습니다.
이 워크숍은 TOD 모델에 대한 경험을 논의하고 공유하는 것을 목표로 합니다. TOD 모델은 도시 철도 시스템이 도시 계획 및 개발의 기반으로서 핵심적인 역할을 하는 대중교통 개발을 지향하고, 토지 이용과 공공 사업의 효율성을 개선하고, 교통 체증과 환경 오염을 줄이는 것을 목표로 합니다.
따라서 TOD 모델은 도시철도 노선의 역 주변 도시 계획과 연계하여 시범 운영되고 있습니다. 또한, 도쿄(일본), 서울(한국), 싱가포르, 런던(영국) 등 세계 주요 도시의 개발 과정에서 얻은 귀중한 교훈은 토지 개발과 연계된 TOD가 도시철도망 개발을 위한 투자 재원을 창출하는 데 있어 근본적이고 장기적인 해결책임을 보여줍니다.
호치민시 인민위원회 부위원장인 부이 쑤언 꾸엉은 호치민시가 TOD 모델을 시범적으로 도입하는 최초의 지방자치단체가 될 것이며, 이 모델의 핵심은 도시 철도 시스템이라고 밝혔습니다. - 사진: VGP/Vu Phong
호찌민시 인민위원회 부위원장인 부이 쑤언 끄엉에 따르면, PPP 모델에 따른 TOD 투자는 호찌민시를 비롯한 지방 당국이 대중교통망, 특히 도시철도 개발을 위해 관심을 갖고 있는 주제입니다. 이는 이 모델을 성공적으로 도입한 일본의 강점이기도 합니다.
부이 쑤언 꾸엉 씨는 호치민시가 국회에 도시 개발을 위한 여러 시범적 메커니즘과 정책을 승인할 것을 제안하고 있으며, 여기에는 TOD 방향으로 도시 개발을 시범적으로 추진하는 제안이 포함되어 있으며, 이는 지하철 1호선 벤탄-수오이띠엔, 지하철 2호선 벤탄-탐르엉과 같은 도시 철도 시스템에 초점을 맞추고 있다고 덧붙였습니다.
국회에서 승인되면, 이 도시는 도시 철도 시스템을 핵심으로 하는 TOD 모델을 시범적으로 시행하는 최초의 지방자치단체가 될 것입니다.
호치민시 도시철도 관리위원회 대표인 응우옌 부이 쑤언(Nguyen Bui Xuan) 씨는 PPP 모델에 따라 TOD에 투자해야 할 필요성을 확인했습니다. 사진: VGP/Vu Phong
PPP 형태로 TOD에 투자하는 것이 필요합니다.
호치민시 도시철도 관리위원회 대표인 응우옌 부이 쑤언은 호치민시의 교통 개발 계획을 2020년까지 조정하고 2020년 이후 비전을 수립하는 것에 관한 총리의 2013년 4월 8일자 결정 제568호에 따라, 이 도시의 도시철도 시스템에는 도시의 주요 중심지를 연결하는 8개의 방사형 및 환상 노선이 포함되어 있다고 말했습니다.
도시의 전체 도시철도 시스템의 총 길이는 약 220km이고, 총 투자액은 250억 달러로 추산됩니다.
그러나 현재까지 도시철도관리위원회의 통계에 따르면 호치민시의 도시철도 건설 투자사업에 ODA 형태로 조달된 자본금(현재 시행 중이거나 가까운 미래에 시행될 예정인 사업 포함)은 약 6조 5,440억 달러로, 총 예상 투자액의 약 25%에 불과합니다.
2016~2020년 기간 동안 ODA 재원에서 동원된 총 자본은 2011~2015년 기간에 비해 51% 감소했으며, 2021~2025년 기간에도 계속 감소할 것으로 예상됩니다.
또한, 호찌민시의 2022년부터 2025년까지 주요 인프라 개발 프로젝트의 총 예산은 243조 동이며, 이 중 지하철 건설 투자 프로젝트는 103조 동으로 추산되어 약 43%를 차지합니다. 반면, 도심 인프라 프로젝트의 연간 승인 예산은 약 30조 동에 불과합니다.
따라서 응우옌 씨는 호치민시의 지하철 건설 투자 프로젝트에는 PPP 방식을 선택하는 것이 필요하다고 말했습니다.
JICA 대표인 Ayako Kubo가 TOD 개요를 발표했습니다. - 사진: VGP/Vu Phong
일본의 TOD 개발 경험
JICA 대표인 쿠보 아야코 씨는 TOD에 대한 개요를 설명하면서 TOD는 선형 모델에 따라 개발할 수 있고, TOD는 도시 모델에 따라 개발할 수 있다고 말했습니다.
구체적으로 TOD는 노선 모델에 따른 철도 시스템을 따라 노선을 따라 개발되어 노선 주변에 사는 사람들의 이동성을 보장하고 도심의 과도한 집중을 제한합니다.
도시 모델에 따른 TOD는 주요 역의 토지와 공간을 최대한 활용하여 도시를 개발하고, 역 주변 지역의 가치를 높이는 것입니다.
따라서 이 형태 개발의 효과는 대중교통을 저렴한 가격으로 이용할 수 있어 사람들의 이동을 용이하게 한다는 것입니다. 도시 기능들이 촘촘하게 통합되어 사람들의 편의성을 높이고 활기찬 분위기를 조성합니다. 또한, 걷기 좋은 거리를 조성하여 사람들의 건강을 증진하고, 자동차 수를 줄이며, 교통 체증을 완화할 수 있습니다.
이러한 교통수단은 사람들이 활발하게 이동할 수 있는 도시를 목표로 하며, 도시에 활력을 불어넣습니다.
일본 도시재생기구(URA) 대표 신 키무라 씨는 자세히 설명하면서 일본의 TOD에는 민간 부문 TOD, 행정 부문 TOD, 역 주변 집중 개발, 대중교통을 위한 무제한적인 환승 기능을 갖춘 역 앞 광장 개발 등이 포함된다고 말했습니다.
민간 부문의 TOD(Total Development)의 경우, 민간 기업들은 약 100년 전부터 철도 노선과 교외 지역을 개발해 왔습니다. 따라서 이들 기업은 철도 노선 주변에 상업용 및 주거용 건물을 개발함으로써 철도 노선의 브랜드 가치를 향상시킵니다.
관공서 지역의 TOD와 관련하여, 기무라 씨에 따르면 도쿄도와 도시재생기구 등 지방 정부는 주택난 해결을 위해 교외 지역에 대규모 신도시를 건설하고 있으며, 민간 철도 회사들은 이러한 도시 지역 옆에 철도를 건설하고 있습니다.
일본은 대중교통을 위해 무제한 환승 기능을 갖춘 역 광장도 개발하고 있습니다. 특히, 역을 효율적으로 활용하기 위해 지방 정부와 도시재생청은 버스 노선을 개발할 뿐만 아니라, 가족들이 도심과 학교로 이동할 수 있도록 역 광장과 도로망을 구축하고 있습니다.
워크숍에서는 각 당사자가 도시 철도 개발 분야에서 풍부한 경험을 보유한 일본과 지식과 실무 경험을 공유하기 위해 진지하고 솔직하며 성실한 논의에 집중했습니다. 이를 통해 TOD와 PPP 적용 가능성을 논의하고 호치민시의 도시 철도 네트워크를 완벽하게 구축하기 위한 구체적인 솔루션을 제안했습니다.
역 주변 프로젝트의 계획, 이익 공유 및 책임에 관한 법적 문제에 대한 일본의 경험은 호치민시 정부가 실제로 이를 구현하는 데 기초와 교훈이 될 것입니다.
바오친푸.vn
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