혜택 없음
정오 12시, 호치민시에 거주하는 50세 민 씨는 오토바이 킥스탠드를 높은 건물 앞에 세우고 땀을 닦으며 한숨을 쉬었습니다. 그곳은 그가 월급 3천만 동(VND)을 받는 식당 매니저로 일하던 건물이었습니다.
식당에서 직원을 감원하기 전까지 민 씨는 해고되었습니다. 당시 그는 가족을 부양하기 위해 오토바이 택시 운전사로 일해야 했습니다. 민 씨는 매일 10시간 이상 일하여 한 달에 700만 동(VND)을 벌었습니다.
낮은 소득, 힘든 일, 많은 운전자들은 자신과 가족을 부양할 만큼의 돈을 벌기 위해 하루에 10~12시간 일해야 합니다(그림: 응우옌 비).
소득이 4배 이상 줄었고 회사로부터 혜택도 전혀 받지 못하면서 민 씨는 날씨로 인한 질병을 견뎌야 했고, 불행히도 도로에서 사고를 당했을 때는 자신의 치료비도 스스로 부담해야 했습니다.
"이제 두고 봐야죠. 이 나이에 뭘 해야 할지 모르겠거든요. 다만 예전 직장을 유지할 수 있다면 훨씬 나을 텐데 아쉽네요. 높은 연봉 외에도 다른 복리후생도 많으니까요." 민 씨가 말했다.
민 씨가 점심시간을 보내던 곳 근처에서는 많은 운전기사들이 앱을 사용하며 식사를 하고 대기하고 있었습니다. 이를 본 민 씨는 운전기사라는 직업이 고되고 경쟁이 치열해 수입이 적다는 사실에 더욱 좌절감을 느꼈습니다.
그의 심정을 이해한 남성 운전기사 호앙(55세) 씨는 운전으로 벌어들이는 수입이 겨우 생계를 이어갈 정도라고 털어놓았습니다. 그래서 한때 전업주부였던 그의 아내는 이제 세 식구의 생계를 위해 아르바이트를 해야 하는 처지입니다.
이전에 비해 수입이 절반으로 줄었고, 많은 운전자들이 수입을 늘리기 위해 추가 일자리를 얻어야 했습니다(그림: 응우옌 비).
예전에는 호앙 씨와 같은 운전자가 하루 10시간 운전하면 70만~80만 동을 벌 수 있었습니다. 하지만 지금은 그 수입이 절반밖에 되지 않습니다.
그래서 호앙 씨는 아침에 다른 일을 할 시간을 활용합니다. 정오에는 늦은 밤까지 운전기사로 일합니다.
이런 생활이 거의 5년째 이어지면서 호앙 씨의 건강은 아무런 보장 없이 악화되고 있습니다. 운전자는 차량 유지비, 주유비, 그리고 허리 디스크로 인한 매달 치료비까지 부담해야 합니다.
사회보험료 납부 제안에 주저하다
운전자들은 직장에서 위험에 직면해 있음에도 불구하고 의무적 사회보험에 가입해야 하는 집단에 포함되는 제안에 여전히 큰 주저함을 보이고 있습니다.
"예전에는 식당에서 일할 때 회사가 사회보험료를 내기 위해 급여의 일부를 공제했어요. 하지만 지금은 운전기사로 일하는데 급여가 훨씬 적어요. 그래도 소득 공제를 해서 보험에 가입한다면 돈이 하나도 남지 않을 거예요."라고 민 씨는 말했다.
운전자들은 회사가 사회 보험료만 지원해 줄 것으로 기대하지만, 구속력이 없기 때문에 그럴 가능성은 매우 낮다고 생각합니다.
"사회보험에 가입할 수 있을 거라고는 생각도 못 했어요. 이미 하루 수입이 너무 적어서 가입하고 싶어도 소득 공제하기가 정말 어려웠어요. 회사에서 그 금액의 일부를 지원해 주면 가입할 수 있을 거라고 기대할 수밖에 없어요." 운전기사 호앙 씨가 털어놓았다.
많은 운전자들은 거리에서 일해야 하기 때문에 직업적 위험이 높고, 소득이 낮아 사회 보험에 가입하기 어렵다고 생각합니다(그림: 응우옌 비).
응우옌 득 록 준교수 박사는 기술 응용 플랫폼을 사용하여 자동차 서비스를 관리하는 것은 기존 경제 모델과 공유 경제 모델 간의 사업 분쟁을 관리하는 데 있어 많은 복잡한 문제를 제기한다고 말했습니다.
게다가 노동자와 청소년을 위한 사회 정치적 조직들은 현재 노동자들을 조직 모델에 모아 그들의 삶을 돌보고 지원하며 도시의 안전과 질서를 보장하는 데 기여하는 데 매우 혼란스러워하고 있습니다.
호치민시 근로자의 현재 생활 실태 평가 및 기술 기반 차량 서비스 활동의 실제 관리에 관한 연구(호치민시 당 위원회 대중 동원 위원회와 사회 생활 연구소가 협력하여 실시)에 따르면, 이들 운전자의 대부분은 이전에 다른 직업을 가지고 있었으며, 현재 기술 차량 운전자의 27%는 현재 오토바이 택시 또는 전통 택시 운전사입니다.
이 중 67%의 운전자는 이 직업을 안정적인 직업으로 생각합니다. 또한, 다른 직업으로 전직하고 싶어하는 운전자는 28%에 불과합니다.
분석에 따르면 기술 운전자는 차량, 애플리케이션 소프트웨어, 세금, 생활비 등에 많은 돈을 써야 합니다.
조사 대상 운전자 400명 중 자동차 운전자의 대출 금액은 480억 원이 넘었으며, 이는 자동차 운전자 1인당 3억 5천만 원 이상에 해당합니다. 오토바이 운전자의 평균 대출 금액은 운전자 1인당 약 2천만 원이었습니다.
운전자가 국가 기관에 기대하는 것 중 하나는 기본적인 사회 보장 제도를 보장하고, 생활 수준을 보장하며 노동-고용 구조를 조화시키기 위해 참여자 수를 관리하고 규제하는 것입니다.
조사에 따르면 기술 자동차 운전자들은 기술 자동차 회사가 전문 운전자의 기본 복지를 지원하고 보장하는 정책을 갖고 있기를 기대합니다(그림: 응우옌 비).
이를 바탕으로 이 연구는 근로자가 법적 근거와 국가 관리 기관의 보호를 받는 일종의 정규 노동으로서 전문적인 인정을 받아야 한다고 제안합니다.
자산의 재분배와 사회 복지 혜택의 재분배는 그들에게 사회적 지위 균형을 이룰 수 있는 동등하거나 더 나은 기회를 제공합니다.
*캐릭터 이름이 변경되었습니다.
11월 23일, 사회보험법 개정안에 대한 토론회에서 쩐 티 디에우 투이(호치민시) 대표는 자신의 의견을 표명하고, 근로자로 확인되었지만 양측이 근로계약을 체결하지 않았거나 다른 명칭을 사용하기로 합의하지 않은 사례를 의무적 사회보험에 참여하는 추가 주체 그룹에 추가하는 데 동의했습니다.
구체적으로, 투이 여사는 기술 차량 운전자나 기술 기반 근로자를 의무적 사회 보험에 참여하는 추가 그룹에 포함시킬 것을 제안했습니다.
여성 대표에 따르면, 베트남에서는 프리랜서 경제가 강력하게 성장하고 있으며, 기술 자동차 운전자와 기술 배달 근로자는 이 분야의 중요한 노동력이며 그 수가 꾸준히 증가하고 있습니다.
위 근로자 집단 역시 여러 정책의 영향을 받습니다. 기술 기업이 분담 비율을 몇 퍼센트 포인트만 높이면 양측은 노동 관계를 형성하게 됩니다.
[광고_2]
소스 링크
![[인포그래픽] 도 문화체육관광부와 시·군 문화사회부의 기능, 업무 및 권한을 안내하는 회람문](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/402x226/vietnam/resource/IMAGE/2025/6/29/877f24989bb946358f33a80e4a4f4ef5)
댓글 (0)