많은 공항의 수요 부진 속에서 여러 "신규 항공사"가 추가되고 있습니다.
최근 개정된 국가 공항 시스템 종합 마스터플랜 조정 결정에 따르면, 2030년까지 운영될 공항 수 는 기존 30개에서 32개로 늘어났으며, 이 중 15개는 국제공항, 17개는 국내공항입니다. 2050년까지는 공항 네트워크를 34개로 더욱 확장하는 것이 목표입니다. 건설부는 2030년까지 전국 인구의 95% 이상이 반경 100km 이내에서 항공 여행 서비스를 이용할 수 있도록 하는 것을 목표로 하고 있습니다.
베트남 최대 국제공항이 될 롱탄 공항 건설 현장.
사진: 르 람
이번 최신 업데이트의 핵심은 자빈 국제공항( 박닌 )의 포함입니다. 당초 전용 공항으로 계획되었던 자빈 공항은 4E 규모의 다목적 국제공항으로 승격되었습니다. 이는 국가 방위 및 안보를 지원할 뿐만 아니라 북부 산업 삼각지대 전체의 물류 인프라를 강화하고 노이바이 공항의 교통 부담을 완화하는 데 중요한 전략적 프로젝트입니다.
또한, 2030년까지 계획에 포함된 여러 신규 공항들이 공식적으로 확정되었습니다. 특히, 비엔호아(동나이) 공항과 탄선(칸화) 공항을 순수 군사 공항에서 다목적 공항으로 전환하는 계획이 최종 확정되었습니다. 신규 국내선 공항으로는 꽝찌, 사파, 판티엣, 라이쩌우, 그리고 끼엔장성 토추섬 공항 등의 프로젝트가 승인되었습니다. 2050년까지는 까오방 공항과 수도권 교통 혼잡 완화를 위한 제2공항 건설 계획도 추가될 예정입니다.
특히, 계획대로 완공될 경우 칸화성과 끼엔장성에는 최대 3개의 상업 공항이 생길 것입니다.
항공 산업 발전이 관광 및 거시 경제 성장 의 원동력으로 여겨지고 있지만 , 이전 계획 업데이트와 마찬가지로 수많은 신규 공항의 추가는 운영 효율성에 대한 우려를 낳고 있습니다. 특히 기존 공항 중 상당수가 여전히 적자 운영에 허덕이고 있는 상황에서는 더욱 그렇습니다. 껀터 국제공항이 대표적인 사례입니다.
수조 동의 투자를 받아 메콩델타 지역 전체의 발판이 될 것이라는 기대를 받았음에도 불구하고, 이 공항은 지난 10년간 침체에서 벗어나지 못했습니다. 연간 300만 명의 승객을 처리하도록 설계된 껀터 공항의 실제 승객 수는 베트남 공항공사(ACV)의 최근 통계에 따르면 110만 명(수용 능력의 40% 미만)에 불과합니다. 더욱 안타까운 것은 넓은 국제선 터미널에 직항 상업 항공편이 거의 없다는 점입니다. 껀터시 인민위원회 위원장인 쯔엉 칸 뚜옌(Truong Canh Tuyen) 씨는 최근 ACV와의 회의에서 "국제공항에 1년 내내 국제선 항공편이 없다는 것은 지역 사회에 매우 슬픈 일입니다!"라고 말했습니다.
껀토 공항뿐만 아니라 베트남항공공사(ACV)의 2025년 재무 보고서에 따르면 현재 전국에서 민간 항공 서비스를 제공하는 21개 공항 중 11개 지역 공항이 지속적으로 적자를 기록하며 수익이 지출을 충당하지 못하고 있습니다. 이 중 절반 이상은 디엔비엔, 까마우, 락자처럼 산악 지역이나 단거리 공항입니다. 또한, 중부 베트남의 토쑤언(탄화성), 빈(응에안성), 동호이(꽝빈성) 공항은 계절에 따라 변동하는 승객 수로 어려움을 겪는 반면, 운영비와 감가상각비는 매일 꾸준히 지불해야 합니다. 투이화, 플라이쿠, 추라이 공항은 인접 국제공항과의 치열한 경쟁에 직면해 있습니다.
수익성이 높은 공항들은 탄선낫(호치민시), 노이바이(하노이), 다낭, 깜란(칸화) 등 번화한 국제공항에 집중되어 있습니다. 이 공항들은 국제선 승객 수수료, 비항공 상업 서비스 이용료, 이착륙료 등 주요 수입원을 창출하는 "황금광산"으로, 나머지 11개 국내 공항의 손실을 보전해 주고 있습니다.
최근 계획에 포함된, 해안가에 건설될 예정인 반퐁 공항(칸화)의 조감도.
사진: 건설부
그 구멍은 과잉 생산 때문이 아닙니다.
계획된 공항 목록이 계속 늘어나는 와중에도 많은 공항이 적자를 내며 운영되는 역설적인 상황에 대해 항공 및 관광 전문가인 루옹 호아이 남은 공항 수익성을 근본적으로 살펴봐야 한다고 지적했습니다. 즉, 누가 투자하느냐에 따라 수익성이 결정된다는 것입니다. 국가 자금으로 건설된 공항은 승객 수와 공항 내 직접 운영 수익으로만 효율성을 평가할 수 있습니다. 그러나 민간 기업이 투자한 공항은 파급 효과를 고려합니다. 공항이 적자를 내거나 수익이 크지 않더라도 해당 지역의 관광 개발 사업이 좋은 발전 기회를 제공한다면 경제적으로 여전히 타당성이 있다는 것입니다.
공항의 존재는 지역 관광 투자 사업의 개발 잠재력을 높이는 데 필수적인 조건으로 여겨지며, 이를 통해 기업들은 손실을 상쇄할 수 있습니다. 즉, 공항 건설로 인한 소폭의 손실을 숙박, 엔터테인먼트 시설, 부동산 개발 등에서 발생하는 이익으로 상쇄할 수 있는 것입니다. 따라서 민간 기업이 투자하는 공항 사업의 '효율성'은 관광 투자 및 부동산 개발 사업 생태계와의 시너지 효과 덕분에 공공 투자로 건설되는 사업보다 훨씬 더 광범위합니다.
이는 막대한 투자에도 불구하고 껀터 공항이 지속적으로 손실을 기록해 온 이유를 부분적으로 설명해 줍니다. 루옹 호아이 남 씨에 따르면, 국제공항 하나만으로는 국제선 운항을 보장하기에 충분하지 않습니다. 껀터와 주변 지역이 국제 관광에 매력적인 환경을 조성하지 못한다면, 공항이 진정한 국제항으로 발돋움하여 효율적으로 여객 수송을 처리하기는 매우 어려울 것입니다.
반면, 공항이 많다고 해서 반드시 효율성이 낮은 것은 아닙니다. "저는 최근 미국 샌프란시스코 공항에 다녀왔는데, 불과 17km 떨어진 곳에 오클랜드 공항이 있습니다. 두 공항 모두 국제공항이고 항상 붐빕니다. 일본 역시 오사카 이타미 공항과 고베 공항이 도로로 약 34km밖에 떨어져 있지 않지만 동시에 효율적으로 운영되고 있습니다. 따라서 공항 계획 시 중요한 것은 공항 간 거리가 아니라 각 공항의 매력도와 자금 제공 주체입니다. 공항의 효율성을 평가할 때는 주변 지역의 생태계 발전과 지역 관광 시장의 매력도를 고려해야 합니다."라고 루옹 호아이 남 박사는 강조했습니다.
미국 탄니엔 신문 에 논평을 보낸 후인 테 두 박사(풀브라이트 공공정책경영대학원 베트남 캠퍼스)는 2030년까지 베트남의 공항 네트워크 확장이 올바른 개발 방향을 반영한다고 평가했습니다. 그는 항공 인프라는 단순한 교통 수단이 아니라 경제 발전, 관광 활성화, 지역 연결성 강화의 중요한 도구라고 강조했습니다. 길고 산이 많으며 섬으로 이루어진 지형을 가진 베트남에서 100km 반경 내에 공항이 있어 국민들이 편리하게 이동할 수 있다는 것은 개발 기회 확대 측면에서 매우 중요한 진전이라고 덧붙였습니다.
하지만 공항을 건설한다고 해서 자동으로 높은 승객 수가 보장되는 것은 아닙니다. 일부 공항은 안정적인 승객 기반, 발달된 관광 및 서비스 생태계, 그리고 강력한 경제적 연결성이라는 세 가지 핵심 요소를 모두 갖추고 있어 성공을 거둡니다. 예를 들어 푸꾸옥, 깜란, 반돈 공항은 초기에는 관광, 리조트 부동산, 그리고 해외 방문객 증가로 호황을 누렸습니다. 반대로 껀토 공항처럼 포괄적인 생태계가 부족하여 어려움을 겪는 공항도 있습니다. 메콩델타 지역은 여행 수요가 높지만, 더 촘촘한 항공편망, 경쟁력 있는 항공료, 그리고 탄손낫 공항을 경유하는 데 익숙한 승객들 때문에 호치민시에 크게 의존하고 있습니다 .
네트워크 계층화는 공항 생태계를 형성합니다.
후인 테 두 박사는 항공 인프라의 지속적인 확장을 지지하면서도 "성마다 대형 공항 하나씩"이라는 사고방식에 주의를 기울여야 한다고 강조했습니다. 해결책은 네트워크를 계층화하는 것입니다. 중심 공항은 허브 역할을 하고, 소규모 공항은 관광, 특수 물류, 구조 활동, 국방 또는 틈새 항공 분야를 담당하도록 해야 합니다. 동시에 민간 투자와 운영을 보다 유연하게 허용하는 메커니즘이 필요하며, 이를 통해 예산 부담을 줄이고 모든 지역이 "미니 탄손낫"을 원한다는 고정관념을 지양해야 합니다.
기반 시설의 사회화를 장려하면 공항 간 서비스 및 운영 경쟁이 촉진될 것입니다.
사진: 낫틴
호치민 경제금융대학교의 쩐 안 퉁 교수는 각 공항이 여객 및 화물량, 비항공 수익 등 자체적인 비즈니스 모델과 핵심성과지표(KPI)를 갖도록 공항 네트워크를 계층화하자는 제안을 내놓았습니다. 퉁 교수에 따르면 모든 공항이 자동으로 성장을 가져오는 것은 아닙니다. 공항은 관광, 산업, 외국인 직접투자(FDI), 서비스, 위성 도시 또는 특정 연결 수요와 같은 "실질적인 고객 기반"을 확보했을 때 비로소 효과적으로 운영될 수 있습니다. 푸 꾸옥 , 깜란, 다낭, 반돈 공항은 매력적인 목적지, 호텔, 리조트, 서비스 시설, 그리고 효과적인 목적지 마케팅 전략을 갖추고 있기 때문에 번창할 수 있었습니다. 반대로 껀토 공항의 사례는 항공 인프라만으로는 과잉 공급 상태에 빠지고 심지어 "잠재 자산"으로 전락할 수 있음을 보여줍니다.
이 전문가는 노르웨이의 사례를 들면서, 노르웨이는 현재 산악 지대, 섬 지역, 인구 밀도가 낮은 지역에 수십 개의 소규모 단거리 이착륙 공항(STOL 공항)을 운영하고 있다고 지적합니다. 이러한 공항들은 개별적으로는 적자를 보고 운영되지만, 정부는 인구 유지, 관광 개발, 응급 의료 연결, 지역 물류 등 사회경제적 이점이 크기 때문에 이를 수용하고 있습니다. 일본도 이와 유사한 접근 방식을 취하고 있지만, 민관협력(PPP) 및 민간 위탁 모델을 활용하고 있습니다. 이러한 소규모 공항들은 착륙료에만 의존하는 것이 아니라 상업, 부동산, 물류, 매장, 관광, 공항 도시 등 다양한 수익원을 통해 운영됩니다. 이 모델에서 공항은 단순히 비행기가 착륙하고 이륙하는 장소가 아니라 경제 중심지로 기능하게 됩니다.
베트남에서 연간 100만~200만 승객 수용 능력을 갖춘 소규모 공항을 건설하는 데에는 기술 수준에 따라 약 8조~1조 5천억 VND의 투자가 필요합니다. 하지만 실제 운영 효율이 20~30%에 불과할 경우, 항공 수익만으로는 감가상각비와 운영비를 충당하기 어렵습니다. 예를 들어, 설계 수용 능력이 200만 명인 공항이 연간 50만 명의 승객만 처리하고, 공항 이용료, 서비스, 소매 판매 등을 통해 승객 1인당 평균 25만~30만 VND의 수익을 올린다고 가정해 보겠습니다. 이 경우 연간 총 수익은 약 1250억~1500억 VND에 불과하지만, 운영, 보안, 유지 보수, 감가상각비는 수천억 VND에 달할 수 있습니다. 이것이 바로 많은 공항들이 "인프라는 갖추고 있지만 승객 유입이 부족한" 상황에 처해 있는 이유입니다.
반대로, 공항이 관광- 물류 -도시 생태계 내에 위치할 경우 파급 효과는 엄청납니다. 예를 들어, 푸꾸옥은 2017~2018년 공항 확장 이후 코로나19 팬데믹 이전까지 연평균 관광객 수가 40% 이상 증가했으며, 이는 수년간 지역 경제 성장률을 연평균 27% 이상으로 끌어올리는 데 기여했습니다. 이러한 경우, 혜택은 공항 수익이 아니라 토지 가치 상승, 호텔 수용 능력 증가, 관광 부문 외국인 직접 투자 유치, 지방 정부 수입 증대, 서비스 산업 일자리 창출 등에서 나타납니다.
"따라서 문제는 소규모 공항을 건설할지 말지가 아니라 어떤 모델을 따를 것인가입니다. 민간 투자와 운영이 시장 위험을 감수한다면 장려해야 합니다. 하지만 국가는 명확한 조건을 제시해야 합니다. 공항은 관광, 물류, 도시 개발, 의료, 교육 또는 특화된 경제 계획과 연계되어야 합니다. 공항을 짓고 나서 승객이 오기를 기다릴 수는 없습니다."라고 석사 과정 학생인 트란 안 퉁은 제안했습니다.
공항에 대한 사회화된 투자의 형태를 장려하고 다양화하는 것은 각 공항의 효율적인 운영을 보장할 뿐만 아니라 전국적인 공항 프로젝트 간의 경쟁을 촉진합니다. 공항 운영 및 관리를 민간 기업에 위탁한다는 것은 국영 기업 또한 인프라 및 품질 경쟁에 참여해야 함을 의미합니다. 항공 시장과 마찬가지로 항공사가 많을수록 경쟁이 치열해지고 공공의 이익이 증대됩니다. 항공 인프라도 마찬가지로 이해관계자가 많을수록 품질이 향상되고 운영 효율성이 높아지며 궁극적으로 공공의 이익이 커집니다.
루옹 호아이 남 박사
공항은 독립적인 구조물이 아니라 지역 개발 전략의 연결 고리로 간주되어야 합니다. 특히 전기 항공기, 플라잉 택시, 단거리 항공 운송 등의 추세가 나타나고 있는 만큼 소규모 공항 개발은 계속해서 추진되어야 합니다.
후인 테 두 박사
출처: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
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