ຕ້ອງປະຕິບັດກົນໄກພິເສດ, ນະໂຍບາຍພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໂດຍໄວ.

ກປ.ອອນໄລ - ຕອນບ່າຍວັນທີ 15 ກຸມພາ, ທີ່ເຂົ້າຮ່ວມການໂອ້ລົມສົນທະນາຢູ່ຫໍປະຊຸມກ່ຽວກັບການທົດລອງບັນດາກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສະເພາະ, ພິເສດເພື່ອພັດທະນາລະບົບຕາໜ່າງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຄວນປະຕິບັດຢ່າງທັນການ ແລະ ບໍ່ທົດລອງ.

ສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມລົດຮັບສົ່ງລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ

ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນວັນແຄງ (ຄະນະຜູ້ແທນ ສະພາແຫ່ງຊາດ ແຂວງ ບິ່ງດິ້ງ) ໄດ້ມີຄວາມສົນໃຈເຖິງເນື້ອໃນການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟ ເພື່ອຍົກສູງປະສິດທິຜົນຂອງແຕ່ລະສາຍ ແລະ ທັງລະບົບ. ທ່ານຜູ້ແທນໄດ້ຍົກອອກມາວ່າ: ໃນການວາງແຜນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງທັງໝົດແມ່ນມີລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່, ແຕ່ເມື່ອກໍ່ສ້າງໄດ້ພຽງແຕ່ບໍ່ເທົ່າໃດສາຍ, ບາງສາຍຍັງບໍ່ສຳເລັດ 100% ແຕ່ໄດ້ນຳໃຊ້ແລ້ວ, ການເຊື່ອມຕໍ່ຊົ່ວຄາວຈະປະຕິບັດແນວໃດ?

ປະຈຸບັນ, ສາຍກາຕາລິງ - ຮ່າດົງ ແລະ ຢອນ - ຮ່າໂນ້ຍ ບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນລະບົບ, ແຕ່ຜ່ານລະບົບລົດເມທີ່ຈອດຢູ່ຫຼາຍສະຖານີລະຫວ່າງສະຖານີ Cat Linh ກັບສະຖານີ Cau Giay, ເພີ່ມເວລາ ແລະ ຄ່າເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນ. ໂດຍປົກກະຕິ, ໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານພາຍໃນລະບົບ, ເຂົາເຈົ້າໃຊ້ລົດເມໂດຍສານ, ໂດຍປົກກະຕິຈະເດີນທາງລະຫວ່າງ 2 ຈຸດເທົ່ານັ້ນ, ລູກຄ້າບໍ່ຕ້ອງເສຍເງິນເພີ່ມ ຫຼື ຄວບຄຸມເວລາຂຶ້ນ ແລະ ລົດໂດຍສານປະເພດນີ້.

ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນວັນແຄງ (ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດແຂວງ ບິ່ງດິ້ງ) - ພາບ: Quochoi.vn

ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນວັນແຄ໋ງ ປາດຖະໜາວ່າ, ໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ, ຈະຕ້ອງເພີ່ມລົດເມຂົນສົ່ງຈຳນວນໜຶ່ງເພື່ອເດີນທາງລະຫວ່າງສະຖານີ ກວ໋າຍຈີ ຂອງສາຍສະຖານີ ເຍີນ - ຮ່າໂນ້ຍ ກັບສະຖານີ Cat Linh ຂອງສາຍ Cat Linh - ຮ່າໂນ້ຍ. ເມື່ອຜູ້ໂດຍສານລົງຈາກລົດໄຟ, ເຂົາເຈົ້າສາມາດໄປກົງກັບລົດເມໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງອອກຈາກສະຖານີເພື່ອຈັບລົດເມ. ລົດເມຍັງບໍ່ໄດ້ຢຸດເພື່ອຮັບຫຼືລົງຜູ້ໂດຍສານຕາມທາງດັ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າເຮັດໃນປັດຈຸບັນ.

ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນວັນແຄງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ພວກເຮົາອາດຈະໃຊ້ເງິນຫຼາຍກວ່າເພື່ອຮັກສາລົດເມຈຳນວນໜຶ່ງ, ແຕ່ມັນຈະຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິພາບການເດີນທາງຂອງສອງລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ພວກເຮົາໄດ້ລົງທຶນເປັນໝື່ນໆຕື້ດົ່ງ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ບັນດາຜູ້ແທນຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ສຶກສາຮູບແບບການຂາຍປີ້ທັງສອງສາຍ. ລູກຄ້າທີ່ຊື້ປີ້ຄັ້ງດຽວສາມາດໄປຈາກສະຖານີໃດນຶ່ງຂອງສາຍໜຶ່ງໄປຫາສະຖານີໃດນຶ່ງຂອງສາຍອື່ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ສອງສາຍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຈະສ້າງຄວາມສະດວກສະບາຍໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນ; ຈໍານວນຂອງຜູ້ຊົມໃຊ້ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ການປັບປຸງປະສິດທິພາບການດໍາເນີນງານຂອງສອງເສັ້ນ metro ຂ້າງເທິງ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ສາຍຕໍ່ໄປນີ້ຍັງສາມາດໃຊ້ແບບດຽວກັນເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບການດໍາເນີນງານໃນເວລາທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນທັງຫມົດຍັງບໍ່ທັນສໍາເລັດ.

ກປ.ອອນໄລ - ຕອນບ່າຍວັນທີ 15 ກຸມພາ - ພາບ: Quochoi.vn

ທ່ານຜູ້ແທນ ຮ່ວາງວັນເກື່ອງ (ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ) ເນັ້ນໜັກວ່າ: ປະຈຸບັນການພັດທະນາຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ແມ່ນການພັດທະນາໃນສະພາບຕົວເມືອງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ດັ່ງນັ້ນຕາໜ່າງທາງລົດໄຟນີ້ຕ້ອງໄປພ້ອມກັບຄວາມງາມຂອງຕົວເມືອງ. ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ພັດທະນາຢູ່ໃນເຂດຕົວເມືອງ, ບໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນເຂດອະນຸລັກ, ແຕ່ລະສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນຕ້ອງພ້ອມກັນເປັນຈຸດ TOD ຕົວເມືອງ ທັງແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມຕ້ອງການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໃຫ້ມີປະສິດທິພາບຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟ, ປະກອບສ່ວນປັບປຸງຕົວເມືອງໃຫ້ສວຍງາມ ແລະ ພ້ອມກັນນັ້ນກໍ່ສ້າງແຫຼ່ງທຶນໃຫ້ແກ່ທາງລົດໄຟສາຍນີ້.

ຊີ້ແຈງລະດັບການສະໜັບສະໜູນຈາກງົບປະມານສູນກາງ

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ການໂອ້ລົມສົນທະນາ, ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນເຕິນຢຸງ (ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດແຂວງ ດັກນົງ) ໄດ້ສະແດງຄວາມວິຕົກກັງວົນກ່ຽວກັບບັນຫາລະດົມທຶນ. ໃນມາດຕາ 4, ຮ່າງກົດໝາຍໄດ້ກຳນົດວ່າ, ໃນຂະບວນການກະກຽມການລົງທຶນ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍບັນດາໂຄງການລົງທຶນ, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຕົກລົງດຸ່ນດ່ຽງ ແລະ ຈັດວາງແຜນນະໂຍບາຍລົງທຶນພາກລັດໄລຍະກາງປະຈຳປີ, ຄາດໝາຍເພີ່ມເຕີມແຫຼ່ງທຶນງົບປະມານສູນກາງໃຫ້ແກ່ທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ຍອດຈຳນວນທຶນສູງສຸດປະມານ 215.000 ຕື້ດົ່ງໃຫ້ຮ່າໂນ້ຍ, 209.000 ຕື້ດົ່ງໃຫ້ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄລຍະ 26-2020. 2031-2035 ເພື່ອເປັນພື້ນຖານຕັດສິນໃຈລົງທຶນ ແລະ ປະຕິບັດການລົງທຶນໃນບັນດາໂຄງການໃນບັນຊີລາຍຊື່ຄັດຕິດກັບມະຕິສະບັບນີ້.

ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ (ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດແຂວງ ດັກນົງ) - ພາບ: Quochoi.vn

ທ່ານຜູ້ແທນ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການໜູນຊ່ວຍງົບປະມານສູນກາງໃຫ້ບັນດາທ້ອງຖິ່ນປະຕິບັດຄຳຕັດສິນໃຈລົງທຶນ ແລະ ການຕັດສິນໃຈກະກຽມການລົງທຶນແມ່ນເໝາະສົມ, ພ້ອມທັງສອດຄ່ອງກັບບັນດາຫຼັກການໜຶ່ງໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນພາກລັດ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຕາມຜູ້ແທນແລ້ວ, ຮ່າງມະຕິພຽງແຕ່ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາວ່າ ຈະຈັດບໍ່ໃຫ້ເກີນລະດັບສູງສຸດ ແຕ່ເປັນ 2 ໄລຍະ ເຊິ່ງບໍ່ມີຄວາມໝາຍຫຼາຍ ເພາະບໍ່ໃຫ້ເກີນສູງສຸດ 219.000 ຕື້, ຖ້າຈັດວາງ 1 ຕື້ ຈະບໍ່ເກີນ 219.000 ຕື້.

ສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນລັດຖະບານກາງຕ້ອງໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາໃນແຕ່ລະໄລຍະ. ໃນໄລຍະ 2026-2030, ລັດຖະບານສູນກາງໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາໜູນຊ່ວຍຢ່າງໜ້ອຍ, ໃນໄລຍະຕໍ່ໄປ, ຕ້ອງສະໜອງຈຳນວນໜ້ອຍສຸດໃຫ້ສອງນະຄອນ. ບົນພື້ນຖານນັ້ນ, ແຫຼ່ງທຶນຈາກລັດຖະບານສູນກາງ ແລະ ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນສາມາດກຳນົດໄດ້ກ່ອນການຕັດສິນໃຈລົງທຶນ. ສະນັ້ນ, ບັນດາຜູ້ແທນຈຶ່ງສະເໜີໃຫ້ມີຄວາມກະຈ່າງແຈ້ງ, ພິເສດແມ່ນໂຄງຮ່າງການຈັດຕັ້ງຂັ້ນລຸ່ມ, ແຕ່ລະໄລຍະໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກສູນກາງແມ່ນເທົ່າໃດ?

ກ່ຽວກັບບັນຫາຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງມະຕິ ແລະ ຈະດຳເນີນການທົດລອງຫຼືບໍ່, ທ່ານຜູ້ແທນ Truong Giang ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ມະຕິຂອງພວກຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ກຳນົດນັກບິນ, ແຕ່ໄລຍະທົດລອງແມ່ນຮອດປີ 2045 - ນັ້ນແມ່ນເມື່ອສຳເລັດ, ສຳລັບລາຍການແລ້ວ, ຄາດວ່າເວລາສຳເລັດແມ່ນປີ 2045. ບັນດາຜູ້ແທນສະເໜີໃຫ້ກຳນົດທິດຄວາມຖືກຕ້ອງ, ແລ້ວກຳນົດຮອດປີ 2045.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີຊ່ວຍວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ເຈີ່ນຮົ່ງມິນ ຊີ້ແຈງບາງບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຖິງຜູ້ແທນ - ພາບ: Quochoi.vn

ຖືວ່າໄລຍະ “ນັກບິນ” 20 ປີ ຍາວເກີນໄປ, ຜູ້ແທນສະເໜີວ່າ ບໍ່ຄວນເປັນນັກບິນ ແຕ່ຄວນນຳໃຊ້ໃນທັນທີ ເພາະບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະເພື່ອພັດທະນາຕາໜ່າງ 2 ເສັ້ນທາງໃນ 2 ຕົວເມືອງ. ໃນໄລຍະປະຕິບັດ, ຖ້າມີບັນດາບັນຫາທີ່ຕ້ອງແກ້ໄຂ, ລັດຖະບານສາມາດນຳສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດເພື່ອດັດແກ້ບັນດານະໂຍບາຍຢ່າງເໝາະສົມ ເພື່ອເລັ່ງລັດຄວາມຄືບໜ້າ ແລະ ປະສິດທິຜົນຂອງ 2 ໂຄງການທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວ.

ກ່າວຄຳເຫັນຊີ້ແຈງບາງບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຖິງຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ເຈີ່ນຮ່ວາງມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟ 1 ເສັ້ນ, ຮ່າໂນ້ຍ ມີທາງລົດໄຟສອງສາຍໃນຕົວເມືອງ, ແຕ່ພວກຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ສົນໃຈ TOD. ນັ້ນແມ່ນ, ຢູ່ສະຖານທີ່ສະຖານີເຫຼົ່ານີ້, ກອງທຶນທີ່ດິນແລະບັນຫາຂອງສະຖຽນລະພາບຊີວິດຂອງປະຊາຊົນແລະພູມສັນຖານແລະສິ່ງແວດລ້ອມແມ່ນບໍ່ເປັນຫ່ວງ.

ຖອດຖອນບົດຮຽນໃນໄລຍະທີ່ຜ່ານມາຢ່າງທັນການ, ຕ້ອງວາງແຜນພັດທະນາຕົວແບບ TOD ເພື່ອສ້າງແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນຢູ່ຂັ້ນເທິງ ແລະ ລຸ່ມ ເນື່ອງຈາກຜູ້ແທນນະຄອນຮ່າໂນ້ຍ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມທະວີດິນສ່ວນເກີນຢູ່ທີ່ນີ້, ແລະ ປັບປຸງຕົວເມືອງໃຫ້ເໝາະສົມ. ຍ້ອນເຫດນັ້ນຂໍ້ສະເໜີຂອງບັນດາໂຄງການນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ລວມມີຮູບແບບ TOD ເພື່ອປະຕິບັດໂຄງການ.

ທີ່ມາ: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html