ກົນໄກສໍາລັບ 'ໂຄງການ super' ຂອງສະຫນາມບິນແລະທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ດຶງດູດການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້

ຕອນບ່າຍວັນທີ 8/12, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງ ກໍ່ສ້າງ ເຈີ່ນຮ່ວາງມິນ ໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບຮ່າງມະຕິກ່ຽວກັບຫຼາຍກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະກ່ຽວກັບ ໂຄງການ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ (HSR). ໂຄງການມີຍອດຈຳນວນທຶນປະມານ 1,7 ລ້ານດົ່ງ, ເທົ່າກັບ 67,3 ຕື້ USD. ເສັ້ນທາງຍາວ 1.541 ກິໂລແມັດ, ເລີ່ມແຕ່ສະຖານີ Ngoc Hoi ( ຮ່າໂນ້ຍ ), ສິ້ນສຸດຢູ່ ສະຖານີ Thu Thiem (HCMC), ຜ່ານ 15 ແຂວງ, ນະຄອນ.

ທ່ານ ເຈີ່ນຮົ່ງມິງ, ລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງກໍ່ສ້າງຫວຽດນາມ ໄດ້ຊີ້ແຈງບັນດາບັນຫາກ່ຽວກັບກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍການລົງທຶນຂອງບັນດາໂຄງການສະໜາມບິນ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຫຍ່, ວັນທີ 8/12/2025.

ພາບ: TTXVN

ຕາມທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງແລ້ວ, ໃນເວລາທີ່ ກົມການເມືອງ ໄດ້ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟ, ຮູບແບບການລົງທຶນພາກລັດຍັງບໍ່ທັນດຶງດູດນັກລົງທຶນໃດສົນໃຈ. ແນວໃດກໍດີ, ພາຍຫຼັງມະຕິເລກທີ 68 ກ່ຽວກັບການພັດທະນາເສດຖະກິດພາກເອກະຊົນໄດ້ປະກາດໃຊ້, ມີວິສາຫະກິດຈຳນວນໜຶ່ງສະເໜີເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ. ມະຕິເລກທີ 172 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການທາງລົດໄຟນີ້ ຍັງມີພຽງແຕ່ມີລະບຽບການກ່ຽວກັບການລົງທຶນພາກລັດເທົ່ານັ້ນ, ບໍ່ມີພື້ນຖານນິຕິກຳສຳລັບວິທີອື່ນ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ເພື່ອລະດົມບັນດານັກລົງທຶນພາກເອກະຊົນເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ, ຕ້ອງມີກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະຈຳນວນໜຶ່ງ, ພິເສດແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງເຖິງການໜູນຊ່ວຍດ້ານການເງິນ, ສິນເຊື່ອ, ການຍົກເວັ້ນພາສີ ແລະ ອື່ນໆ.

ບົນພື້ນຖານນັ້ນ, ລັດຖະບານໄດ້ສະເໜີສອງນະໂຍບາຍສະເພາະ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນນຳໃຊ້ໂຄງການ. ນະໂຍບາຍທໍາອິດແມ່ນການແຍກການຊົດເຊີຍ, ການສະຫນັບສະຫນູນ, ການຍົກຍ້າຍແລະການຍົກຍ້າຍຂອງພະລັງງານເຮັດວຽກກັບແຮງດັນຂອງ 110 kV ຫຼືສູງກວ່າຂອງໂຄງການເຂົ້າໄປໃນໂຄງການເອກະລາດ. ນະຄອນຫຼວງແມ່ນຈັດຈາກງົບປະມານສູນກາງ ແລະທ້ອງຖິ່ນ. ບັນດາທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ກຸ່ມບໍລິສັດໄຟຟ້າຫວຽດນາມ (EVN) ແມ່ນອຳນາດການປົກຄອງຈັດຕັ້ງ ແລະ ການລົງທຶນຂອງໂຄງການ. ທຶນງົບປະມານສູນກາງແມ່ນໄດ້ຈັດສັນໂດຍກົງກັບທ້ອງຖິ່ນແລະ EVN ສໍາລັບການປະຕິບັດ.

ລັດຖະບານໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍລົງທຶນໃຫ້ແກ່ບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕົ້ນຕໍຈາກທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ - ໃຕ້, ສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ໄລຍະ 2, ສະໜາມບິນ Gia Binh..., ສ້າງກຳລັງແຮງໃຫ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມສືບຕໍ່ເລັ່ງລັດໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ.

ພາບ: ພັທ ທຽນ ສ້າງດ້ວຍ AI, ACV, VGP

ນະໂຍບາຍທີ 2 ແມ່ນໃນໄລຍະທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດບໍ່ເຂົ້າຮ່ວມກອງປະຊຸມ, ສະພາແຫ່ງຊາດມອບສິດໃຫ້ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ (ສສຊ) ພິຈາລະນາ, ຕັດສິນເພີ່ມເຕີມ, ປັບປຸງກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສະເພາະກ່ຽວກັບວິທີການລົງທຶນ (ຖ້າມີ) ເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການຢ່າງທັນການ, ແລະ ລາຍງານຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດໃນກອງປະຊຸມທີ່ໃກ້ທີ່ສຸດ. ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການ ແລະ ສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ພາກເອກະຊົນເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ, ຖ້າຕ້ອງການເພີ່ມກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍໃໝ່, ສະພາແຫ່ງຊາດສາມາດອະນຸຍາດໃຫ້ NASC ຕັດສິນໃຈ. ກົນໄກນີ້ຍັງໄດ້ຮັບອະນຸຍາດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດໃຫ້ນຳໃຊ້ໃນໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ພາກຕາເວັນຕົກແຂວງຢາງາ (ດັກນົງ) - ຈົນແທ່ງ (ບິ່ງເຟືອກ).

ໃນບົດລາຍງານກວດກາ, ທ່ານປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດ ແລະ ການເງິນ ຟານວັນໄມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕ້ອງເພີ່ມທະວີບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍໃຫ້ແກ່ໂຄງການ, ຫັນແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນເອກະຊົນເຂົ້າໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສຳຄັນ. ນະໂຍບາຍ 1 ມີແບບຢ່າງເມື່ອປະຕິບັດໂຄງການສະໜາມບິນລອງແທ່ງ, ແຕ່ຕ້ອງຊີ້ແຈ້ງແນວຄວາມຄິດ “ໂຄງການເອກະລາດ”; ກຳນົດຈຳນວນເງິນລົງທຶນທັງໝົດຢ່າງຈະແຈ້ງ, ເນື້ອທີ່ດິນທີ່ໄດ້ຮັບຄືນ, ເວລາສ້າງສຳເລັດ, ຮັບປະກັນບໍ່ໃຫ້ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼືເສຍຊັບພະຍາກອນ ເມື່ອບໍ່ໄດ້ກຳນົດເສັ້ນທາງ, ຂອບເຂດ ແລະ ຂອບເຂດການປະຕິບັດ. ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍ 2 ທີ່ລັດຖະບານຍື່ນສະເໜີ, ມີຄວາມເຫັນທີ່ສະເໜີໃຫ້ພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນໃນຂອບເຂດ, ຂອບເຂດແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນ ແລະ ບັນດາໂຄງການບໍ່ໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງ. ອົງການກວດກາໄດ້ສະເໜີໃຫ້ຊີ້ແຈງບັນດາຫຼັກການລວມ, ກົນໄກການປະສານງານ, ລະບອບຂໍ້ມູນຂ່າວສານ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງລັດຖະບານໃນການຈັດຕັ້ງການປະຕິບັດ.

ການຂະຫຍາຍສະໜາມບິນຍາວເພື່ອຕ້ອນຮັບຜູ້ໂດຍສານ 50 ລ້ານຄົນ/ປີ

ລັດຖະບານກໍ່ໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດປັບປຸງເນື້ອໃນມະຕິເລກທີ 94/2015/QH13 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນ ສະໜາມບິນລອງແທ່ງ . ຕາມທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ ເຈີ່ນຮົ່ງມິນ ແລ້ວ, ໂຄງການໄລຍະທຳອິດຈະສຳເລັດ ແລະ ເລີ່ມດຳເນີນໃນວັນທີ 31/12/2026 ໂດຍໄວ. ເພື່ອເລັ່ງລັດໄລຍະທີ 2, ລັດຖະບານໄດ້ສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ ແລະ ດັດແກ້ມະຕິເລກທີ 94, ໃຫ້ລັດຖະບານຈັດຕັ້ງການຮັບຮອງເອົາບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຕາມອຳນາດການປົກຄອງໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງລາຍງານຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດເພື່ອອະນຸມັດ.

ໂຄງການສະໜາມບິນລອງແທ່ງໄລຍະ 2 ຄາດວ່າຈະລົງທຶນ 1 ເສັ້ນທາງແລ່ນ, 1 ສະຖານີຜູ້ໂດຍສານ 1 ແຫ່ງທີ່ສາມາດຮັບຜູ້ໂດຍສານ 25 ລ້ານຄົນ/ປີ. ລັດຖະບານວາງແຜນຈະມອບ ACV ເປັນຜູ້ລົງທຶນວຽກງານທີ່ສຳຄັນ ແລະ ວຽກງານອື່ນໆຂອງໄລຍະ 2 (ທາງແລ່ນທີ 3, ລະບົບລົດແທັກຊີ, ບ່ອນຈອດລົດຍົນ, ສະຖານີໂດຍສານ...). ລັດວິສາຫະກິດຄຸ້ມຄອງການຈະລາຈອນທາງອາກາດຫວຽດນາມ (VATM) ແມ່ນຜູ້ລົງທຶນຮັບປະກັນການດໍາເນີນງານການບິນໄລຍະ 2 (ສະຖານີ DVOR/DME, ລະບົບ radar ເຝົ້າລະວັງ, radar ດິນຟ້າອາກາດ ...).

ໃນບົດລາຍງານກວດກາ, ທ່ານປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດ ແລະ ການເງິນ ຟານວັນໄມ ໄດ້ຕີລາຄາວ່າ ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ບັນລຸໄດ້ພື້ນຖານບັນດາເງື່ອນໄຂທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດວາງອອກ. ອົງການກວດກາໄດ້ເຫັນດີກັບຂໍ້ສະເໜີຂອງລັດຖະບານສະເໜີເນື້ອໃນມະຕິກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນເທື່ອທີ 10 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15, ຄ້າຍຄືກັນກັບການດັດປັບອື່ນໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບໂຄງການສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ ທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຕົກລົງໃນຫຼາຍມະຕິຮ່ວມໃນກອງປະຊຸມຜ່ານມາ.

ການຂຸດຄົ້ນ NOI BAI - GIA BINH "ກຸ່ມສະໜາມບິນ"

ຕອນບ່າຍວັນດຽວກັນ, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ປຶກສາຫາລືຢູ່ຫໍປະຊຸມກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນຂອງໂຄງການສະໜາມບິນສາກົນ Gia Binh (Bac Ninh). ຕາມແຜນການແລ້ວ, ສະໜາມບິນສາກົນກ່າບິ່ງຕັ້ງຢູ່ຕາແສງ ຈີ່ບິ່ງ, ເລືອງໄຕ, ຕາແສງຮ່ວາງແທ່ງ, ແຂວງບັກນິງ, ກໍ່ສ້າງຕາມມາດຕະຖານ 4F, ສາມາດຮັບຜູ້ໂດຍສານປະມານ 30 ລ້ານຄົນ, ສາມາດສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ 1,6 ລ້ານໂຕນ/ປີ ຮອດປີ 2030 ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ 50 ລ້ານເທື່ອຄົນ, ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນປະມານ 2,5 ລ້ານໂຕນ, ຍອດມູນຄ່າສິນຄ້າແມ່ນ 2,5 ລ້ານກວ່າໂຕນ, ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນແມ່ນ 2,5 ລ້ານໂຕນ. VND, ລວມມີ 2 ໄລຍະ, ນຳໃຊ້ທຶນຂອງຜູ້ລົງທຶນ.

ເຫັນດີກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນຂອງໂຄງການ, ທ່ານຜູ້ແທນ Duong Khac Mai (ຄະນະຜູ້ແທນ Lam Dong) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ສະໜາມບິນ Gia Binh ຈະເປີດກ້ວາງການພັດທະນາໃໝ່ໃຫ້ແກ່ພາກພື້ນ, ພິເສດແມ່ນບັນດາຂະແໜງການຜະລິດ, ການຂົນສົ່ງ, ການຄ້າ ແລະ ອຸດສາຫະກຳການບິນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ສະເໜີໃຫ້ມີການກວດກາຄືນ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງຂອງແຜນຜັງແຂວງ ບັກນິງ ພາຍຫຼັງການລວມຕົວ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນ ຂອບເຂດການນຳໃຊ້ທີ່ດິນມີຂະໜາດໃຫຍ່, ໃນນັ້ນມີເນື້ອທີ່ຫຼາຍແຫ່ງເພື່ອປູກເຂົ້ານາແຊງ; ການຄິດໄລ່ຢ່າງລະມັດລະວັງແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຫມັ້ນຄົງດ້ານສະບຽງອາຫານໃນສະພາບການຂອງການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດ.

ໃນຕອນທ້າຍຂອງກອງປະຊຸມ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ ເຈີ່ນຮ່ວາງມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ, ສະໜາມບິນສາກົນ Noi Bai ມີນ້ຳໜັກເກີນກຳນົດ. ການຄົ້ນຄວ້າຂະຫຍາຍສະໜາມບິນແຫ່ງນີ້ ໄດ້ດຳເນີນໄປແຕ່ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍດ້ານ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການກໍ່ສ້າງທາງແລ່ນ, ເຊິ່ງຕ້ອງການ ການບຸກເບີກທາງບົກ ແລະ ການຍົກຍ້າຍໃນຂອບເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງ.

“ໃນສະພາບການນັ້ນ, ການວາງແຜນກຳນົດ ແລະ ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນສາກົນ Gia Binh ແມ່ນບາດກ້າວຍຸດທະສາດ, ປະກອບສ່ວນສ້າງໂຄງປະກອບຕາໜ່າງການບິນຂອງນະຄອນຫຼວງຕາມຮູບແບບທ່າກຳປັ່ນສອງຝັ່ງ, ເສີມຂະຫຍາຍ ແລະ ຍົກສູງກຳລັງການບິນໃນການເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະໜາມບິນບ້ານໃກ້ເຮືອນຄຽງ, ພ້ອມທັງປະກອບສ່ວນສ້າງວຽກເຮັດງານທຳໃຫ້ຄົນງານທ້ອງຖິ່ນປະມານ 100 ຄົນ.

ອະທິບາຍຕື່ມກ່ຽວກັບຮູບແບບການຂຸດຄົ້ນ “ສະໜາມບິນສອງແຫ່ງ” ແລະ “ສະໜາມບິນຫຼາຍສະໜາມບິນ” ຂອງພາກພື້ນນະຄອນຫຼວງ, ຕາມການນຳກະຊວງກໍ່ສ້າງແລ້ວ, ຫຼາຍປະເທດໃນໂລກໄດ້ປະຕິບັດຕົວແບບການຂຸດຄົ້ນຫຼາຍສະໜາມບິນພ້ອມໆກັນຢູ່ໃນເຂດອາກາດດຽວ. ສຳລັບກຸ່ມສະໜາມບິນສາກົນ ໂນຍບ່າ - ເຈ່ຍບິ່ງ, ການບິນບໍ່ໄດ້ດຳເນີນໄປຢ່າງເປັນເອກະລາດ, ແຕ່ໄດ້ຖືກຈັດຕັ້ງ ແລະ ຄຸ້ມຄອງຮ່ວມກັນ, ໂດຍອົງການຄຸ້ມຄອງການບິນພິເສດໄດ້ສ້າງຕັ້ງເຂດການບິນເອກະພາບ, ແບ່ງເຂດເຂົ້າເຖິງ ແລະ ອອກແບບເສັ້ນທາງການບິນສະເພາະແຕ່ລະທ່າເຮືອຜ່ານລະບົບນຳທາງດາວທຽມ ແລະ ເຣດາທາງບົກ.

ກ່ຽວກັບວຽກງານເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ຕາມທ່ານ Minh ແລ້ວ, ນອກຈາກການໜູນຊ່ວຍເຮືອນຢູ່ແລ້ວ, ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນຍັງເອົາໃຈໃສ່ເຖິງວຽກເຮັດງານທຳໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນທີ່ຖືກຍົກຍ້າຍ. ສຳລັບໂຄງການສະໜາມບິນ Gia Binh ຈະໄດ້ຮັບການບຸກເບີກເນື້ອທີ່ນາປະມານ 900 ເຮັກຕາ, ມາຮອດປະຈຸບັນໄດ້ບຸກເບີກເນື້ອທີ່ປະມານ 100 ເຮັກຕາ. ແຂວງ ບັກນິງ ກໍ່ໄດ້ວາງແຜນກຳນົດສະຖານທີ່ມໍລະດົກປະຫວັດສາດ ແລະ ວັດທະນະທຳ 2 ແຫ່ງເພື່ອຍົກຍ້າຍຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍມໍລະດົກວັດທະນະທຳ.