ບໍ່ສາມາດສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 ກິໂລແມັດໃນແຕ່ລະປີ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕ້ອງການບາດກ້າວ

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ກອງປະຊຸມສຳມະນາ, ທ່ານ ຮ່ວາງງອກຕວນ, ຮັກສາການຄະນະກະກຽມການລົງທຶນພາຍໃຕ້ MAUR ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ມະຕິເລກທີ 568 ໂດຍ ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ອອກຖະແຫຼງການເມື່ອປີ 2013 ກ່ຽວກັບການຮັບຮອງເອົາການຜັນຂະຫຍາຍແຜນການພັດທະນາຄົມມະນາຄົມນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຮອດປີ 2020 ແລະ ວິໄສທັດຫຼັງປີ 2020 ໄດ້ວາງຄາດໝາຍກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟປະມານ 8 ເສັ້ນດ້ວຍຄວາມຍາວ 2 ເສັ້ນ ຫຼື 2 ເສັ້ນທາງ. ກິໂລແມັດ.

Mỗi năm không làm nổi 1km metro, TP.HCM muốn có loạt cơ chế 'không đúng pháp luật' - Ảnh 1. — 20 ປີ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນບໍ່ສຳເລັດ 20 ກິໂລແມັດຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດ

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ເມືອງດັ່ງກ່າວໄດ້ປະຕິບັດພຽງ 2 ເສັ້ນທາງ. ໃນນັ້ນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 1 (ເບັນແທ່ງ-ສຸຍທຽນ) ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດມາແຕ່ປີ 2007 ດ້ວຍຍອດປະລິມານການປະຕິບັດ 95,32%, ຄາດວ່າຈະກໍ່ສ້າງໃຫ້ສຳເລັດໃນທ້າຍປີ 2023. ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 2 (ເບັນແທ່ງ-ທ່າລອງ) ພວມບຸກເບີກໜ້າດິນ ແລະ ຍົກຍ້າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຕັກນິກ, ຄາດວ່າຈະກໍ່ສ້າງສຳເລັດໃນປີ 2023.

ເສັ້ນທາງ 5 ແຫ່ງ ໄລຍະ 1 (ແຍກບ່າຍຮ່ຽນ - ຂົວໄຊງ່ອນ) ພວມຜັນຂະຫຍາຍບັນດາລະບຽບການຮຽກຮ້ອງນະໂຍບາຍລົງທຶນ; ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 3a (ເບັນແທ່ງ-ເຕີນກຽນ) ພວມຜັນຂະຫຍາຍບັນດາຂະບວນການຂໍອະນຸມັດຂໍ້ສະເໜີໂຄງການ; ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ໄລຍະ 2 (ເຂດເບັນແທ່ງ - ທູທຽນ) ແລະ ໄລຍະ 3 (ສະຖານີລົດເມ ອານຊົ້ງ - ຕາເວັນຕົກສຽງເໜືອ ກູຈີ) ພວມມີບັນດາຄູ່ຮ່ວມມືລົງທຶນ. ສາຍທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນຮຽກຮ້ອງການລົງທຶນ.

ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ບັນດາໂຄງການທີ່ພວມປະຕິບັດຢູ່ໃນປັດຈຸບັນລ້ວນແຕ່ນຳໃຊ້ເງິນກູ້ ODA, ມີຄວາມຄືບໜ້າຊ້າຍ້ອນຫຼາຍຂັ້ນຕອນ, ອັດຕາການລົງທຶນສູງ, ຂຶ້ນກັບການອອກແບບ, ວິສະວະກຳ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ອື່ນໆ.

ປະຈຸບັນ, ມະຕິເລກທີ 49 ເຊິ່ງໄດ້ອອກໂດຍ ກົມການເມືອງ ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ໄດ້ວາງເປົ້າໝາຍກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃຫ້ສຳເລັດໃນປີ 2035, ໝາຍຄວາມວ່ານະຄອນຕ້ອງສ້າງສຳເລັດຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ຍັງເຫຼືອ (ປະມານ 200 ກິໂລແມັດ) ໃນ 12 ປີຕໍ່ໜ້າ.

“ນີ້ແມ່ນໂອກາດປະຫວັດສາດຂອງຂະແໜງການທາງລົດໄຟໂດຍທົ່ວໄປ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ເວົ້າສະເພາະ, ສ້າງກຳລັງແຮງໃຫ້ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ພັດທະນາ ເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ , ກາຍເປັນໃຈກາງເສດຖະກິດ ແລະ ການເງິນຂອງ ອາຊີ, ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ກໍ່ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ຫຼວງ, ເພາະວ່າ 20 ປີຜ່ານມາ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຍາວເກືອບ 19,7 ກິໂລແມັດ, ໃນອີກ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ; ຖ້າຫາກພວກເຮົາສືບຕໍ່ເຮັດຕາມແບບທີ່ພວກເຮົາເປັນຢູ່ໃນປະຈຸບັນ, ດ້ວຍເວລາກະກຽມໂຄງການສະເລ່ຍ 4-5 ປີ, ບວກກັບເວລາປະຕິບັດແມ່ນ 7-8 ປີ, ກໍ່ຈະບໍ່ເປັນໄປໄດ້”.

ດ້ວຍວິທີການດັ່ງກ່າວ, MAUR ສະເໜີຫຼາຍວິທີອັນໃໝ່ ແລະ ນະວັດຕະກຳໃໝ່ຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ໂດຍສຸມໃສ່ 5 ດ້ານຄື: ການວາງແຜນ, ການຢຶດເອົາທີ່ດິນ ແລະ ການບຸກເບີກພື້ນທີ່; ຊັບພະຍາກອນທາງດ້ານການເງິນ; ຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ, ການອະນຸມັດ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ; ມາດຕະຖານ, ວິທີແກ້ໄຂເຕັກໂນໂລຊີ, ອົງການຈັດຕັ້ງການກໍ່ສ້າງ, ອຸປະກອນແລະການສະຫນອງວັດສະດຸ; ຮູບແບບການຈັດຕັ້ງ, ການຄຸ້ມຄອງ, ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ.

ສະເພາະດ້ານການວາງແຜນການ, ຢຶດທີ່ດິນ ແລະ ບຸກເບີກພື້ນທີ່, MAUR ສະເໜີໃຫ້ດັດສົມແຜນການສ້າງຄວາມຍາວທັງໝົດຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ຈາກປັດຈຸບັນ 220 ກິໂລແມັດ ເປັນປະມານ 400 – 500 ກິໂລແມັດ, ແບ່ງອອກເປັນ 2 ໄລຍະ (ໄລຍະທີ 1 ຈາກປັດຈຸບັນເຖິງປີ 2035 ແລະ ໄລຍະ 2035 ວິໄສທັດຫຼັງ 2035). ການວາງແຜນຕ້ອງໄດ້ພ້ອມກັນກຳນົດຂອບເຂດ, ທີ່ຕັ້ງ ແລະ ການອອກແບບຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD, ໂດຍມີລັດສະໝີ 500 – 1,000 ມ ອ້ອມຮອບສະຖານີ. ການຈັດຊື້ທີ່ດິນສໍາລັບໂຄງການ metro ແມ່ນປະຕິບັດພ້ອມກັນກັບກອງທຶນທີ່ດິນ TOD.

ນອກຈາກນັ້ນ, ປະຈຸບັນ, ອີງຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຂອງລັດ, ທີ່ດິນສາມາດຍຶດຄືນໄດ້ຫຼັງຈາກແຜນການຍົກຍ້າຍຂອງໂຄງການໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ. ອັນນີ້ໃຊ້ເວລາຢ່າງໜ້ອຍ 10 ປີ. ມະຕິເລກທີ 98 ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຮັບທີ່ດິນຄືນໃໝ່ພາຍຫຼັງໄດ້ອະນຸມັດນະໂຍບາຍລົງທຶນຂອງໂຄງການ, ແຕ່ຍັງໃຊ້ເວລາ 4-5 ປີ. ສະນັ້ນ, ບັນດາຫົວໜ່ວຍຈຶ່ງສະເໜີວ່າ: ພາຍຫຼັງໄດ້ຮັບຮອງເອົາແຜນງານລະອຽດແລ້ວ, ຈະໄດ້ຍຶດຄືນທີ່ດິນ ເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ມີກອງທຶນປະມູນທີ່ດິນ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການປະມູນຊື້-ຂາຍທີ່ດິນທີ່ປະກົດຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ພຽງແຕ່ເທົ່ານັ້ນຈຶ່ງສາມາດບັນລຸເປົ້າຫມາຍຂອງການຟື້ນຟູທີ່ດິນ "ສະອາດ" ທັງຫມົດສໍາລັບການລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນໄດ້ຮັບປະກັນໃນປີ 2028.

ກ່ຽວກັບແຫຼ່ງທຶນການເງິນ, ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການໂດຍພື້ນຖານແມ່ນຈະຈັດໃຫ້ມີປະມານ 25 ຕື້ USD ໃນປີ 2028 (ຕົວເລກຄິດໄລ່ເມື່ອ 10 ປີກ່ອນ). ຖ້າອີງໃສ່ພຽງແຕ່ທຶນງົບປະມານຫຼືທຶນ ODA ເທົ່າທີ່ປະຈຸບັນ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ຫມົດ. ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫວັງວ່າຈະຜັນຂະຫຍາຍແຫຼ່ງທຶນຈາກ 5 ແຫຼ່ງຄື: ງົບປະມານແຫ່ງລັດນຳໃຊ້ເພື່ອເກັບກູ້ສະຖານທີ່; ຈັດຕັ້ງການປະມູນກອງທຶນທີ່ດິນຕາມຮູບແບບ TOD; ການກູ້ຢືມທຶນພາຍໃນ; ກູ້ຢືມທຶນຕ່າງປະເທດ ແລະອອກພັນທະບັດ.

"ດ້ວຍແຜນການປະມູນກອງທຶນທີ່ດິນ, ສະຖານີທີ່ຄິດໄລ່ດ້ວຍລັດສະໝີຕ່ຳສຸດ 500 ແມັດ ຈະມີເນື້ອທີ່ TOD ປະມານ 80 ເຮັກຕາ ສຳລັບແຕ່ລະສະຖານີ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ຈະມີເນື້ອທີ່ປະມານຫຼາຍພັນເຮັກຕາ, ຖ້າພວກເຮົາສ້າງມູນຄ່າເກີນດຸນໄດ້ 50 ຕື້ດົ່ງຕໍ່ເຮັກຕາ, ພວກເຮົາຈະໄດ້ 50.000 ຕື້ດົ່ງຈາກກອງທຶນດັ່ງກ່າວ.

ພິເສດ, ກ່ຽວກັບຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ, ການອະນຸມັດ ແລະ ການປະຕິບັດໂຄງການ, ທ່ານ ຮ່ວາງງອກຕ໋ວນ ຊີ້ແຈ້ງວ່າ, ແຕ່ລະໂຄງການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃຊ້ເວລາໃນວຽກງານນີ້ປະມານ 7-9 ປີ. ໃນໄລຍະການປຶກສາຫາລືຫຼາຍໜ່ວຍງານ, MAUR ໄດ້ຍົກແນວຄວາມຄິດຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: ສາມາດຂ້າມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ລ່ວງໜ້າໄດ້ ຖ້າພາກສ່ວນການວາງແຜນປະຕິບັດໄດ້ດີ; ແບ່ງຂັ້ນຄຸ້ມຄອງ ແລະ ມອບອຳນາດໃຫ້ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຫຼາຍກວ່າເກົ່າ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ມີຄວາມຄິດລວມເອົາບັນດາເສັ້ນທາງທີ່ຍັງຄົງຄ້າງເປັນ 1-2 ໂຄງການເພື່ອຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດຢ່າງທັນການ ແລ້ວຜັນຂະຫຍາຍບັນດາໂຄງການພາກສ່ວນ...

“ບັນດາຂໍ້ສະເໜີຂ້າງເທິງນີ້ສ່ວນຫຼາຍບໍ່ສອດຄ່ອງກັບກົດໝາຍ ຫຼື ບໍ່ມີແລວທາງກົດໝາຍໃນກົດໝາຍ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ດັ່ງທ່ານລັດຖະມົນຕີ ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ຫງວຽນຈີ໋ຢຸງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຖ້າພວກເຮົາສືບຕໍ່ເຮັດຄືເກົ່າ, ມັນຈະໃຊ້ເວລາ 100 ປີ ເພື່ອໃຫ້ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນສຳເລັດ, ພວກເຮົາຢາກຮັບຟັງຄຳຄິດເຫັນຈາກບັນດານັກຊ່ຽວຊານ ແລະ ບັນດາອົງການເພື່ອສຳເລັດແຜນການປະຕິບັດມະຕິ 4 – 9 Concl. ທ່ານ Ngoc Tuan ເນັ້ນໜັກວ່າ.

ແຫຼ່ງທີ່ມາ