ຈາກເຂດແດນບໍລິຫານໄປສູ່ການວາງແຜນທ້ອງຟ້າ - ພາກທີ 2: ການລົງທຶນສະໜາມບິນ: ບໍ່ແມ່ນ "ເກມ" ທາງດ້ານອາລົມ

3-4 ປີມານີ້, ຂະບວນການຂໍ້ສະເໜີກ່ຽວກັບການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນໄດ້ປະກົດຂຶ້ນຢ່າງດົກໜາຢູ່ຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນຄື: ຮ່າຢາງ, ຕວຽນກວາງ, ລານເຊີນ, ນິງບິ່ງ, ກວາງຈີ, ບິ່ງເຟືອກ... (ບັນດາທ້ອງຖິ່ນກ່ອນການລວມຕົວ). ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດ້ວຍການສ້າງໂຄງປະກອບພາກພື້ນຄືນໃໝ່, ຂໍ້ຂາດຕົກບົກຜ່ອງຂອງຮູບແບບການວາງແຜນສະໜາມບິນຕາມເຂດແດນບໍລິຫານເລີ່ມເປີດເຜີຍ.

Báo Sài Gòn Giải phóng•25/08/2025

ການສູນເສຍອັນເນື່ອງມາຈາກ "sky-high".

ຢູ່ພາກພື້ນຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້, ຂໍ້ມູນຂ່າວແຈ້ງວ່າ, ສະໜາມບິນບຽນຮວ່າໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ໃຫ້ກາຍເປັນສະໜາມບິນສອງປະເທດຮອດປີ 2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ໄດ້ເກີດການສົນທະນາຂອງປະຊາຊົນ. ເພາະວ່າໄລຍະຫ່າງຈາກນະຄອນບຽນຮ່ວາ (ເມື່ອກ່ອນ) ໄປສະໜາມບິນເຕິນເຊີນເຍີດພຽງປະມານ 20 ກິໂລແມັດ ແລະ ໄປສະໜາມບິນລອງແທ່ງແມ່ນກວ່າ 30 ກິໂລແມັດ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານຖາມຄໍາຖາມ: ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຮັບປະກັນຜູ້ໂດຍສານແລະສິນຄ້າສໍາລັບ 3 ສະຫນາມບິນໃນເວລາດຽວກັນກັບໄລຍະທາງທີ່ໃກ້ຊິດດັ່ງກ່າວບໍ?

ຕາມທ່ານ ເຈີ່ນກວາງຕຸ່ງ, ປະທານສະມາຄົມ ວິທະຍາສາດ ປະຫວັດສາດແຂວງ ດົ່ງນາຍ ແລ້ວ, ໃນຕໍ່ໜ້າ, ລັດຕ້ອງສຸມໃສ່ແຫຼ່ງກຳລັງຢູ່ສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຕ້ອງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດໃນໄລຍະຍາວ. ຖ້າຫາກເສັ້ນທາງ, ທາງນ້ຳ ແລະ ທາງລົດໄຟເຊື່ອມຈອດກັນລະຫວ່າງບັນດາແຂວງ, ນະຄອນ ແລະ ເຂດພູດອຍພາກກາງ ແລະ ພາກກາງໃຕ້ກັບສະໜາມບິນລອງແທ່ງ, ໄລຍະຫ່າງທາງພູມສາດລະຫວ່າງບັນດາແຂວງຈະບໍ່ແມ່ນປັດໄຈຕັດສິນອີກ. ໃນເວລານັ້ນ, ການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນໃໝ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການສຶກສາ ແລະ ຕີລາຄາຢ່າງລະອຽດກວ່າ.

ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ, ອະດີດຫົວໜ້າກົມວິສະວະກຳການບິນ (ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຊີນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ), ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ: ພວກຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ວາງແຜນກຳນົດສະໜາມບິນໂດຍອີງໃສ່ແນວຄິດບໍລິຫານ, ບໍ່ແມ່ນເຄືອຂ່າຍຂຸດຄົ້ນ. ມີແຂວງທີ່ຫ່າງຈາກສະໜາມບິນເກົ່າບໍ່ຮອດ 80 ກິໂລແມັດ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງການສ້າງສະໜາມບິນໃໝ່. ຄວາມຄິດນັ້ນນໍາໄປສູ່ເຄືອຂ່າຍທີ່ກະແຈກກະຈາຍແລະບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນ. ສະພາບຕົວຈິງໄດ້ສອນບົດຮຽນອັນລ້ຳຄ່າກ່ຽວກັບການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການການຜະລິດທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ເຮັດໃຫ້ສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງມີຈຳນວນເງິນລົງທຶນນັບພັນຕື້ດົ່ງ ແຕ່ມີຖ້ຽວບິນການຄ້າບໍ່ຫຼາຍ ຫຼື ໜ້ອຍຫຼາຍເຊັ່ນ: ສະໜາມບິນລາກຢາ, ກ່າເມົາ , ດ້ຽນບຽນ, ນາຊານ, ສະໜາມບິນ ແຄ໋ງຮ່ວາ...

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອົງການການບິນພົນລະເຮືອນ ຫວຽດນາມ ຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການຄວາມສາມາດຂອງສະໜາມບິນໃນປີ 2030 ແມ່ນຍັງມີແງ່ຫວັງຫຼາຍເກີນໄປ. ຕົວຢ່າງ, ສະຫນາມບິນ Sa Pa, Phan Thiet ແລະ Ca Mau ຄາດຄະເນວ່າຈະມີຜູ້ໂດຍສານ 3,7 ລ້ານຄົນ, 2,8 ລ້ານຄົນແລະ 2,2 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີ, ຕາມລໍາດັບ - ເຊິ່ງສູງເກີນໄປ. ຖ້າພວກເຮົາຄິດໄລ່ຄວາມອາດສາມາດຂອງຜູ້ໂດຍສານຕໍ່ 100 ຄົນທີ່ສອດຄ້ອງກັບພື້ນທີ່ທາງພູມສາດຂອງແຕ່ລະສະຫນາມບິນ, ມັນຈະກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າການຄາດຄະເນແມ່ນໃຫຍ່ເກີນໄປ.

ຕົວຢ່າງ, ສະໜາມບິນດ້ຽນບຽນ ມີຜູ້ໂດຍສານໜ້ອຍກວ່າ 10 ຄົນຕໍ່ 100 ຄົນໃນປີ 2019, ແຕ່ຄາດຄະເນວ່າຈະມີຜູ້ໂດຍສານ 135 ຄົນໃນປີ 2030, ເພີ່ມຂຶ້ນ 13,5 ເທົ່າ. ຂະນະດຽວກັນ, ສະໜາມບິນກ່າເມົາມີຜູ້ໂດຍສານໜ້ອຍກວ່າ 3 ຄົນຕໍ່ 100 ຄົນໃນປີ 2019, ແຕ່ຄາດວ່າຈະມີຜູ້ໂດຍສານ 165 ຄົນໃນປີ 2030, ເພີ່ມຂຶ້ນ 55 ເທົ່າ. ສະໜາມບິນ Sa Pa ໃນປີ 2019 ຈະມີຜູ້ໂດຍສານ 455 ຄົນຕໍ່ 100 ຄົນໃນປີ 2030...

ກິດຈະກຳຢູ່ສະໜາມບິນສາກົນດານັງ. ພາບ: XUAN QUYNH

ຕາມອົງການກວດສອບແຫ່ງລັດ, ບົດລາຍງານກວດກາໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ການເຄື່ອນໄຫວລົງທຶນເພື່ອຍົກລະດັບ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງໃນໄລຍະຮອດປີ 2020, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2030, ຢູ່ບໍລິສັດສະໜາມບິນຫວຽດນາມ (ACV) ຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງ.

ໂດຍສະເພາະແມ່ນວຽກງານການສ້າງຕັ້ງ, ປະເມີນ, ອະນຸມັດ, ດັດສົມແຜນ ແລະ ການຈັດຕັ້ງ ປະຕິບັດການກໍານົດຄວາມອາດສາມາດຂອງສະໜາມບິນ ແລະ ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ບໍ່ສອດຄ່ອງກັບການຄິດໄລ່ຄາດຄະເນຂອງໜ່ວຍງານທີ່ປຶກສາ, ເນື້ອໃນການວາງແຜນນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ການຄິດໄລ່ເນື້ອທີ່ນຳໃຊ້ທີ່ສອດຄ້ອງກັນກັບແຕ່ລະລະດັບສະໜາມບິນ ແລະ ຂະໜາດຄວາມອາດສາມາດຂອງສະໜາມບິນໄດ້ອະທິບາຍຢ່າງຈະແຈ້ງ. ສະໜາມບິນບາງແຫ່ງຍັງໄດ້ມີແຜນການລະອຽດ ແລະ ດັດແກ້ແຜນການທີ່ໄດ້ວາງອອກກ່ອນການດັດແປງແຜນການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງອາກາດໃນໄລຍະປີ 2020 ແລະ ທິດທາງຮອດປີ 2030.

ຕາມອົງການກວດສອບແຫ່ງລັດ, ການມອບໝາຍວຽກງານວາງແຜນກຳນົດສະໜາມບິນ Tho Xuan ໃຫ້ກົມຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແຂວງ ແທງຮ໋ວາ (ເມື່ອກ່ອນ), ສະໜາມບິນ Sa Pa ໃຫ້ກົມຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແຂວງ ລາວກາຍ (ເມື່ອກ່ອນ) ປະຕິບັດໂດຍບໍ່ມີອົງການການບິນພົນລະເຮືອນ ຫວຽດນາມ ໄດ້ກະກຽມບໍ່ສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ກຳນົດຂໍ້ 2, ມາດຕາ 5 ຂອງການວາງແຜນກຳນົດແຜນການ 17/TT-20B; ການຄຸ້ມຄອງການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນແລະການຄຸ້ມຄອງການກໍ່ສ້າງ, ການສ້ອມແປງ, ຍົກລະດັບ, ການບໍາລຸງຮັກສາແລະການສ້ອມແປງວຽກງານຢູ່ສະຫນາມບິນ.
ແຜນການລະອຽດກ່ຽວກັບສະໜາມບິນສາກົນ Van Don, Tan Son Nhat ແລະ Phan Thiet ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ດັດສົມ, ແຕ່ອົງການການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມ ຍັງບໍ່ທັນຈັດຕັ້ງວຽກງານແຜນການເພື່ອດັດສົມແຜນການລະອຽດ; ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ດັດແປງເນື້ອໃນການວາງແຜນທີ່ມີຜົນກະທົບແຜນການລະອຽດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ; ໄດ້ປັບປຸງການວາງແຜນທີ່ບໍ່ເຫມາະສົມ; ແລະຍັງບໍ່ໄດ້ຈັດຕັ້ງການປະກາດແຜນການຕາມທີ່ໄດ້ກໍານົດ...

ພາຍຫຼັງການຈັດຕັ້ງ, 5 ແຂວງ, ນະຄອນມີ 2 ສະໜາມບິນພົນລະເຮືອນຄື: ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (ສະໜາມບິນສາກົນເຕິນເຊີນເຍີດ ແລະ ສະໜາມບິນໂກນດ່າວ); ນະຄອນ ດ່າໜັງ (ສະໜາມບິນສາກົນ ດ່າໜັງ ແລະ ສະໜາມບິນ Chu Lai); ແຂວງຢາລາຍ (ສະໜາມບິນ Phu Cat ແລະສະໜາມບິນ Pleiku); ແຂວງ ອານຢາງ (ສະໜາມບິນສາກົນ Phu Quoc ແລະ ສະໜາມບິນ Rach Gia); ແຂວງດັກລັກ (ສະໜາມບິນ ບ໋ານມາທ້ວນ ແລະ ສະໜາມບິນ Tuy Hoa).

ການວາງແຜນການປັບໂຄງສ້າງສະໜາມບິນ

ເມື່ອສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຜ່ານມະຕິເລກທີ 202/2025/QH15 ວ່າດ້ວຍການຈັດແບ່ງບັນດາຫົວໜ່ວຍບໍລິຫານຂັ້ນແຂວງ, ຫຼາຍຫົວໜ່ວຍບໍລິຫານຖືກລວມເຂົ້າເປັນເຂດໃຫຍ່ທີ່ມີພື້ນຖານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມໃໝ່. ນີ້ກໍ່ແມ່ນຈຸດເວລາທີ່ການວາງແຜນກຳນົດສະໜາມບິນຕ້ອງປ່ຽນໃໝ່, ຈາກ “ສະໜາມບິນໜຶ່ງແຂວງ” ເປັນຮູບແບບ “ສະໜາມບິນສູນກາງພາກພື້ນ”.

ທ່ານດຣ ຫງວຽນດຶກກຽນ, ອະດີດຫົວໜ້າກຸ່ມທີ່ປຶກສາດ້ານເສດຖະກິດຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ, ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ, ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງຍາກທີ່ຈະເຂົ້າໃຈວ່າຍ້ອນຫຍັງຫລາຍທ້ອງຖິ່ນ, ກ່ອນ ແລະ ຫຼັງການຈັດຕັ້ງສະແດງຄວາມປາດຖະໜາຢາກມີສະໜາມບິນ, ທ່າກຳປັ່ນທະເລ. ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່າການເປີດໃຫມ່ແມ່ນບໍ່ດີຫຼືເສຍເງິນ. ໃນບາງກໍລະນີ, ຄວາມປາຖະຫນາດັ່ງກ່າວແມ່ນສອດຄ່ອງກັບຜົນປະໂຫຍດລວມແລະມີທ່າແຮງທີ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນພັດທະນາ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຫຼາຍໆຂໍ້ສະເຫນີ - ຖ້າບໍ່ເຊື່ອມໂຍງກັບທ່າແຮງແລະຂໍ້ໄດ້ປຽບປຽບທຽບສະເພາະ, ຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບ.

“ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າ ແທນທີ່ຈະແບ່ງບັນດາແຫຼ່ງກຳລັງໃຫ້ບັນດາສະໜາມບິນ, ພວກເຮົາຕ້ອງຍູ້ແຮງການວາງແຜນຕາມກຸ່ມ, ຕາມຕ່ອງໂສ້ມູນຄ່າ ແລະຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງພາກພື້ນ, ເຊິ່ງສະໜາມບິນກາຍເປັນກຳລັງຊຸກຍູ້ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳ, ການຂົນສົ່ງ ຫຼື ທ່ອງທ່ຽວ.

ທ່ານດຣ ຫງວຽນດຶກກຽນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເພື່ອວາງແຜນກຳນົດສະໜາມບິນ, ຕ້ອງຮັບປະກັນ 3 ປັດໄຈ. ກ່ອນອື່ນໝົດ, ເງື່ອນໄຂການດຳເນີນງານລວມເຖິງຄວາມສາມາດໃນການບິນ, ເຂດນ່ານຟ້າປອດໄພ, ການເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ແລະ ແຜນການທາງດ້ານການເງິນທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ສອງ, ຄວາມສາມາດຂຸດຄົ້ນທີ່ສອດຄ່ອງກັບເຂດເສດຖະກິດ, ສ້າງກຳລັງແຮງຊຸກຍູ້ການພັດທະນາຂອງພາກພື້ນ, ແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ເປັນສັນຍາລັກ, “ສະແດງອອກ” ໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນ. ອັນທີສາມ, ຕ້ອງຮັບປະກັນປະສິດທິຜົນດ້ານເສດຖະກິດຂອງສາຍການບິນ ແລະ ຄວາມສະດວກໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານໂດຍອີງໃສ່ການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເວລາ, ຄ່າເດີນທາງ ແລະ ນິໄສຂອງຜູ້ໂດຍສານ.

ປະຈຸບັນ, ບົດລາຍງານການລົງທຶນສະໜາມບິນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ວິເຄາະຂໍ້ກຳນົດຂອງສາຍການບິນ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານທີ່ຕົນຮັບໃຊ້ຢ່າງສະເພາະ. ສາຍການບິນສາກົນເຫັນວ່າບໍ່ເອື້ອອໍານວຍ, ຖ້າຫາກວ່າເຂົາເຈົ້າບໍ່ໄດ້ບິນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ 30 ລ້ານຫຼື 50 ລ້ານຜູ້ໂດຍສານເປັນພຽງແຕ່ ... ຄາດຄະເນ!

ໂດຍໄດ້ຕີລາຄາຢ່າງແຮງກ່ຽວກັບທ່າອ່ຽງຂອງບັນດາແຂວງພວມເລັ່ງລັດກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນ, ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ ຢືນຢັນວ່າ: ເມື່ອທຽບໃສ່ບັນດາປະເທດໃນພາກພື້ນ ແລະ ໃນໂລກ, ຈຳນວນສະໜາມບິນພົນລະເຮືອນຢູ່ ຫວຽດນາມ ແມ່ນບໍ່ຫຼາຍປານໃດ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນໃໝ່ຕ້ອງຄິດໄລ່ຕາມຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງ, ຂະໜາດທີ່ເໝາະສົມກັບລະບົບສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດ, ເໝາະສົມກັບຄວາມສາມາດໃນການລະດົມທຶນລົງທຶນກໍ່ສ້າງ ແລະ ຮັບປະກັນຜົນປະໂຫຍດລະຫວ່າງທ້ອງຖິ່ນ, ນັກລົງທຶນ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ. ນອກຈາກນັ້ນ, ບັນດາອົງການຄຸ້ມຄອງຕ້ອງຊີ້ແຈງບັນຫາການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນ ແລະ ການປະເມີນດ້ານການເງິນ ພ້ອມທັງຄາດຄະເນປະສິດທິຜົນພາຍຫຼັງການດຳເນີນງານ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນ.

ແບ່ງປັນຄວາມຄິດເຫັນຄືກັນ, ທ່ານ ຫງວຽນວັນວິງ, ສະຖາບັນຍຸດທະສາດພັດທະນາ (ກະຊວງການເງິນ), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຢາກມີສະໜາມບິນຕ້ອງພິສູດດ້ວຍຂໍ້ມູນຕົວຈິງຄື: ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນ, ຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນດ້ານການທ່ອງທ່ຽວ, ຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມ, ການເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ... ແລະ ບໍ່ສາມາດສະເໜີໂດຍອີງຕາມອາລົມຫຼືທ່າອ່ຽງ. ບັນດາອົງການຄຸ້ມຄອງຕ້ອງຊີ້ແຈ້ງບັນດາມາດຖານສຳລັບສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍ, ຕົວຢ່າງແມ່ນຜູ້ໂດຍສານຕ່ຳສຸດ 500.000 – 1 ລ້ານຄົນ/ປີ; ມີວິສາຫະກິດມຸ່ງຫມັ້ນທີ່ຈະຂຸດຄົ້ນເສັ້ນທາງການບິນ, ແລະມີແຜນການການລົງທຶນໃນຮູບແບບ PPP (ຄູ່ຮ່ວມມືລະຫວ່າງລັດແລະເອກະຊົນ).

ຕາມບັນດານັກຊ່ຽວຊານການບິນແລ້ວ, ແມ່ນຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍຂອງບັນດາແຂວງທີ່ຕ້ອງການສະໜາມບິນເພື່ອພັດທະນາເສດຖະກິດ, ສັງຄົມ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນໃໝ່ຕ້ອງຄິດໄລ່ຕາມຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງ, ຂະໜາດທີ່ເໝາະສົມກັບລະບົບສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດ, ເໝາະສົມກັບຄວາມສາມາດໃນການລະດົມທຶນລົງທຶນກໍ່ສ້າງ ແລະ ຮັບປະກັນຜົນປະໂຫຍດລະຫວ່າງທ້ອງຖິ່ນ, ນັກລົງທຶນ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ.

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນດຶກກຽນ ແລ້ວ, ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນບໍ່ຄວນກາຍເປັນການແຂ່ງຂັນຂອງທ້ອງຖິ່ນ, ຍ້ອນວ່າການລົງທຶນກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍ-ກາງ ຕ້ອງການປະມານ 5.000 ຕື້ດົ່ງ ແລະ ສາມາດໃຊ້ເວລາເຖິງ 50 ປີຈຶ່ງສາມາດຟື້ນຕົວທຶນໄດ້. ຕົວຢ່າງ, ສະໜາມບິນກວາງຈີ ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດພາຍໃຕ້ແບບຟອມ PPP, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນ 5.820 ຕື້ດົ່ງ. ຕາມສັນຍາ BOT, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນໃຊ້ຈ່າຍ 5.500 ຕື້ດົ່ງ, ນັກລົງທຶນຄາດວ່າຈະເກັບຄ່າທຳນຽມເພື່ອຟື້ນຟູທຶນໃນ 47 ປີ 4 ເດືອນ.

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ສະໜາມບິນຊາປາ (ແຂວງ ລາວກາຍ) ກໍ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ໄລຍະທີ 1 ດ້ວຍຄວາມສາມາດໃນການຮັບຜູ້ໂດຍສານ 1,5 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີ, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນກວ່າ 4.180 ຕື້ດົ່ງ, ໃນນັ້ນວິສາຫະກິດຕ້ອງລົງທຶນ ແລະ ກູ້ຢືມເກືອບ 3.000 ຕື້ດົ່ງ, ສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນທຶນຂອງລັດ. ໂຄງການຄິດໄລ່ເງິນກູ້ທຶນໃນ 46 ປີ 2 ເດືອນ!

ບີ່ງ ຄິວ - ບົວວັນ - ຮວາງເຊີນ - ວັນພົງ

ທີ່ມາ: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html