ອະທິບາຍໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສຸດແກນພາກເຫນືອ

ເນື້ອໃນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຖິງໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ-ໃຕ້ ຫາກໍ່ໄດ້ຮັບການຊີ້ແຈງຈາກກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕາມຄຳຮຽກຮ້ອງຂອງຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ, ພ້ອມທັງມີຄຳເຫັນທົບທວນຄືນຂອງຄະນະ ເສດຖະກິດ ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ.

ທັດສະນະຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເຫນືອ - ໃຕ້

ຊີ້ແຈງເສັ້ນທາງໂຄງການ

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ (ກວຕ) ໄດ້ອອກແຈ້ງການຢ່າງເປັນທາງການ ສະບັບເລກທີ 12153/BGTVT-KHĐT ໃຫ້ລັດຖະບານກ່ຽວກັບການຮັບເອົາ ແລະ ອະທິບາຍຄຳເຫັນຂອງຄະນະ ປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ ກ່ຽວກັບໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ກະຊວງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໄດ້ສຶກສາ, ກວດກາ, ຮັບຮອງເອົາ ແລະ ອະທິບາຍຢ່າງຄົບຖ້ວນບັນດາບົດສະຫຼຸບຂອງຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ, ແຈ້ງການຂອງເລຂາທິການໃຫຍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ, ຄຳເຫັນກວດກາເບື້ອງຕົ້ນຂອງຄະນະກຳມາທິການເສດຖະກິດສະພາແຫ່ງຊາດ ເພື່ອສຳເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ຮ່າງລັດຖະທຳມະນູນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ, ຮ່າງມະຕິຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ.

ທ່ານ ຫງວຽນດ່າງຮຸຍ, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ເນື້ອໃນການຮັບເອົາ ແລະ ອະທິບາຍບໍ່ປ່ຽນແປງຈຸດປະສົງ, ຂອບເຂດ, ຂະໜາດ, ການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນ, ເຕັກໂນ ໂລຊີ, ການລົງທຶນ, ຄວາມຄືບໜ້າ...

ກ່ອນໜ້ານີ້, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ອອກບົດສະຫຼຸບເລກທີ 1049/KL-UBTVQH15 ລົງວັນທີ 8 ພະຈິກ 2024 ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການ; ເລຂາທິການໃຫຍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ອອກແຈ້ງການເລກທີ 4613/TB-TTKQH ລົງວັນທີ 8 ພະຈິກ 2024 ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນໂຄງການ; ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ອອກບົດລາຍງານການສອບເສັງເບື້ອງຕົ້ນ ເລກທີ 3305/BC-UBKT15 ລົງວັນທີ 6 ພະຈິກ 2024 ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນຂອງໂຄງການ.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ເຫັນດີຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ, ຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 8 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15; ຕົກລົງວ່າ ຄວນມີນະໂຍບາຍທີ່ພົ້ນເດັ່ນ ແລະ ພິເສດ ເພື່ອປະຕິບັດໂຄງການ.

ເພື່ອສຳເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດສະເໜີໃຫ້ຮັບ ແລະ ອະທິບາຍ 6 ກຸ່ມບັນຫາຄື: ກວດກາຄືນການລົງທຶນທັງໝົດ, ແຜນການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນ; ການປະເມີນປັດໃຈທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ; ປະສິດທິພາບທາງດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ ແລະ ການເງິນ; ແຫຼ່ງທຶນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງທຶນ; ອະທິບາຍຕື່ມກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຊີ, ການໂອນເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ເງື່ອນໄຂການປະຕິບັດ; ການທົບທວນຄືນການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງ; ກົນໄກ ແລະນະໂຍບາຍສະເພາະ.

ທ່ານ ຫວໍຫົງເຟືອງ, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ - ໜ່ວຍງານໄດ້ຮັບມອບໝາຍໃຫ້ກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການດັ່ງກ່າວວ່າ: “ນີ້ຍັງແມ່ນບັນດາເນື້ອໃນສຳຄັນທີ່ສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າການປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້.

ໃນເອກະສານສະບັບເລກທີ 12153/BGTVT-KHĐT, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ໂດຍຮັບເອົາຄຳເຫັນຂອງຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ, ລັດຖະບານໄດ້ຊີ້ນຳກວດກາຄືນການລົງທຶນທັງໝົດ, ໃນນັ້ນມີອັດຕາການລົງທຶນຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈຳນວນໜຶ່ງໃນໂລກດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ມາດຕະຖານເຕັກນິກ; ທົບທວນວິທີການຄິດໄລ່ຂອງລາຍການຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ; ປະລິມານການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນ, ປະລິມານການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ໃນຂັ້ນຕອນຂອງການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້...

ສະເພາະກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຢືນຢັນວ່າ: ວິທີຄິດໄລ່ບັນດາຕົ້ນທຶນພື້ນຖານແມ່ນສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ກຳນົດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການກໍ່ສ້າງ ແລະ ສະພາບເສດຖະກິດມະຫາພາກໃນປະຈຸບັນ; ຄ່າຊົດເຊີຍ ແລະ ຄ່າສະໜັບສະໜູນການຍົກຍ້າຍຈັດສັນແມ່ນໄດ້ກຳນົດໂດຍອີງຕາມປະລິມານການເກັບກູ້ພື້ນທີ່ເບື້ອງຕົ້ນ ແລະ ຄາດຄະເນລາຄາຫົວໜ່ວຍໂດຍອີງໃສ່ລາຄາທີ່ດິນອ້າງອີງຂອງຫຼາຍໂຄງການ; ປະລິມານແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນ.

ໝາກຜົນການຄິດໄລ່ເບື້ອງຕົ້ນຍັງຄົງຮັກສາຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຂອງໂຄງການຢູ່ປະມານ 67,34 ຕື້ USD. ນີ້ແມ່ນການລົງທຶນທັງໝົດທີ່ຄິດໄລ່ຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການກໍ່ສ້າງ ແລະ ສະພາບເສດຖະກິດມະຫາພາກໃນປະຈຸບັນ.

ໃນສະບັບເລກທີ 12153/BGTVT-KHĐT ເປັນທາງການ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງຊີ້ແຈງກ່ຽວກັບການຄັດເລືອກເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງລວມທັງເສັ້ນທາງຜ່ານເມືອງນາມດິງ. ພິເສດ, ເສັ້ນທາງຜ່ານແຂວງ ນາມດິງ ໄດ້ຮັບການສຶກສາ ເພື່ອຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມແຜນການຂອງຂະແໜງການແຫ່ງຊາດ, ແຜນພາກພື້ນ ແລະ ແຜນການຂອງແຂວງ.

ໃນຂະບວນການຄົ້ນຄວ້າ, 3 ທາງເລືອກຍັງໄດ້ຮັບການສະເຫນີສໍາລັບການວິເຄາະແລະການປຽບທຽບ. ໃນນັ້ນ, ໃນທາງເລືອກທີ 1 - ທິດທາງເສັ້ນທາງເຂົ້າຫາໃຈກາງເມືອງ ນາມດິງ, ສະຖານີ ຫ່າງຈາກໃຈກາງເມືອງ ປະມານ 5 ກິໂລແມັດ; ທາງເລືອກທີ 2, ທິດທາງໄປໄກຈາກໃຈກາງເມືອງນາມດິງ, ສະຖານີຢູ່ຫ່າງຈາກໃຈກາງເມືອງປະມານ 12 ກິໂລແມັດ; ທາງເລືອກທີ 3 - ກຳນົດທິດທາງໃຫ້ກົງກັບ ຮ່ານາມ - ນິງບິ່ງ, ທິດທາງບໍ່ຜ່ານນ້ຳດິງ.

ຕາມການຊີ້ນຳຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ດ້ວຍບົດບາດໃຈກາງເຂດຊາຍແດນພາກໃຕ້, ນະຄອນນາມດິງມີປະຊາກອນປະມານ 600.000 ຄົນຮອດປີ 2040, ແມ່ນເຂດຄົມມະນາຄົມທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມໃຫຍ່, ເປັນເຂດດຶງດູດບັນດາທ້ອງຖິ່ນໃກ້ຄຽງຢູ່ເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳແດງຄື: ໄທບິ່ງ, ຮຸງເຢນ... ເຖິງປະມານ 4 ລ້ານຄົນ; ຕາມການຄາດຄະເນຮອດປີ 2050, ຄວາມຕ້ອງການເດີນທາງໄປມາຈາກສະຖານີນ້ຳດິງຈະມີປະມານ 3 ລ້ານຄົນ/ປີ.

ຖ້າຄິດໄລ່ຄ່າລົງທຶນ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດໃນ 30 ປີ, ເສັ້ນທາງຜ່ານນາມດິ້ງ (12 ກິໂລແມັດ) ຈະມີມູນຄ່າປະມານ 1,66 ຕື້ USD, ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດປະມານ 2,06 ຕື້ USD. ດັ່ງນັ້ນ, ການຂຸດຄົ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຜ່ານເຂດເມືອງ ນາມດິງ ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດປະມານ 400 ລ້ານ USD ພາຍໃນ 30 ປີ ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແລ່ນກົງ ແລະ ບໍ່ຜ່ານເຂດນີ້.

"ປະສົບການຂອງໂລກໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີຫຼາຍກໍລະນີທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄປທົ່ວສູນກາງທີ່ສໍາຄັນເພື່ອດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານ, ແທນທີ່ຈະໄປກົງຄືກັບປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ເກົາຫຼີ, ແລະເຢຍລະມັນ," ຢ່າງເປັນທາງການ ເລກທີ 12153 / BGTVT-KHĐT ກ່າວ.

ຊີ້ແຈງຄວາມສາມາດຂອງວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດເຂົ້າຮ່ວມ

ໃນການສົ່ງມອບດັ່ງກ່າວ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຊີ້ແຈງບັນດາຂໍ້ກຳນົດດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ, ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ວັດຖຸອຸປະກອນ, ຄວາມຕ້ອງການໄຟຟ້າໃນໄລຍະກໍ່ສ້າງ, ຂຸດຄົ້ນ ແລະ ນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້. ອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງທີ່ປຶກສາໃນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການວັດຖຸດິບໃນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນເຫຼັກກ້າ 3,5 ລ້ານໂຕນ, ຊີມັງ 6,72 ລ້ານໂຕນ, ຫີນ 17,4 ລ້ານຕາແມັດ, ດິນຖົມ 80 ລ້ານຕາແມັດ, ດິນຊາຍ 9,7 ລ້ານຕາແມັດ, ແລະ ແຫຼ່ງທຶນພາຍໃນໄດ້ຮັບຄວາມຕ້ອງການໂດຍພື້ນຖານ.

ສ່ວນທາງລົດໄຟ ແລະ ສະຫຼັບທາງລົດໄຟນັ້ນ, ມີບາງບໍລິສັດພາຍໃນກໍາລັງຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ລົງທຶນໃນການຜະລິດ, ແລະ ສາມາດສະໜອງອຸປະກອນດັ່ງກ່າວໄດ້ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້. ສຳລັບເຄື່ອງຈັກ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີສຳລັບຫົວຈັກ, ລົດຍົນ, ສັນຍານຄວບຄຸມທາງລົດໄຟ ແລະ ອື່ນໆ, ປະເທດນີ້ຍັງບໍ່ສາມາດສະໜອງໃຫ້ໄດ້, ແຕ່ມີຜູ້ສະໜອງຫຼາຍແຫ່ງໃນໂລກ. ສໍາລັບອຸປະກອນຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ສັນຍານທໍາມະດາແລະໄຟຟ້າ, ປະເທດສາມາດສະຫນອງໃຫ້ເຂົາເຈົ້າຫຼາຍທີ່ສຸດ.

ກ່ຽວກັບການສະຫນອງພະລັງງານ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເຫນືອ - ໃຕ້ຄາດວ່າຈະນໍາໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າໄລຍະດຽວ, AC 25 kV. ຕາມການລາຍງານຂອງທີ່ປຶກສາແລ້ວ, ການສະໜອງໄຟຟ້າໃຫ້ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນສອດຄ່ອງກັບແຜນງານໄຟຟ້າທີ VIII.

ໃນບາດກ້າວກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້, ລັດຖະບານຈະຊີ້ນຳໃຫ້ສືບຕໍ່ດຳເນີນການສຳຫຼວດລະອຽດ ໂດຍສະເພາະເພື່ອກຳນົດຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການສະໜອງວັດຖຸ, ອຸປະກອນ ແລະ ອຸປະກອນຕ່າງໆທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ ເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ສາມາດສະໜອງໃຫ້ໂຄງການ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຄືບໜ້າ; ເຮັດວຽກໂດຍສະເພາະກັບທ້ອງຖິ່ນແລະຜູ້ສະຫນອງພາຍໃນເພື່ອກໍານົດຄວາມສາມາດໃນການລະດົມຊັບພະຍາກອນສູງສຸດສໍາລັບໂຄງການ.

ອີກເນື້ອໃນຂອງຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ແນະນຳໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງບຸລິມະສິດໃຫ້ຄວາມກະຈ່າງແຈ້ງແມ່ນການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ, ຄ່ອຍໆຊຳລະເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟ; ຊຳນານດ້ານວັດຖຸດິບ ແລະ ເງື່ອນໄຂອື່ນໆ ເພື່ອຮັບປະກັນລະຫວ່າງຂະບວນການກໍ່ສ້າງ ແລະ ຂັ້ນຕອນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ ແລະ ການນຳໃຊ້.

ທ່ານ Nguyen Danh Huy, ຮອງລັດຖະມົນຕີ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະສົບການ ແລະ ການຄົ້ນຄວ້າສາກົນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳຢ່າງມີປະສິດທິຜົນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຕະຫຼາດຂະໜາດໃຫຍ່ພໍສົມຄວນ ແລະ ລະດັບການພັດທະນາຂອງອຸດສາຫະກຳໂລຫະ, ກົນຈັກ ແລະ ອຸດສາຫະກຳໜູນຊ່ວຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອຮັບປະກັນຂະຫນາດຕະຫຼາດຂະຫນາດໃຫຍ່ພຽງພໍແລະປະສິດທິພາບໂດຍລວມ, ທິດທາງການພັດທະນາຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດໄຟໄດ້ຖືກສຶກສາບໍ່ພຽງແຕ່ສໍາລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ແຕ່ຍັງສໍາລັບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ (ປະມານ 4,000 ກິໂລແມັດ) ແລະທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (ປະມານ 1,114 ກິໂລແມັດ).

ຕາມການຄາດຄະເນຂອງທີ່ປຶກສາແລ້ວ, ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະສ້າງຕະຫຼາດກໍ່ສ້າງດ້ວຍມູນຄ່າປະມານ 33,5 ຕື້ USD; ໃນນັ້ນມີລະບົບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ແລະ ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ຈະສ້າງຕະຫຼາດກໍ່ສ້າງປະມານ 75,6 ຕື້ USD, ພາຫະນະ, ເຄື່ອງອຸປະກອນປະມານ 34,1 ຕື້ USD (ຫົວຈັກ ແລະ ລົດຂົນສົ່ງປະມານ 9,8 ຕື້ USD, ລະບົບຂໍ້ມູນຂ່າວສານ ແລະ ອຸປະກອນອື່ນໆປະມານ 24,3 ຕື້ USD).

ຫວ່າງມໍ່ໆນີ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຊີ້ນຳວິສາຫະກິດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມປະຕິບັດບັນດາໂຄງການສ້ອມແປງແລະຍົກລະດັບລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວເພື່ອຮັບໃຊ້ການທ່ອງທ່ຽວ, ໄດ້ຮັບການຊື້ແບບ, ອຸປະກອນທີ່ນຳເຂົ້າ ແລະ ສົມທົບກັບຜູ້ສະໜອງຜະລິດຕະພັນອຸດສາຫະກຳຈຳນວນໜຶ່ງເພື່ອກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃໝ່ດ້ວຍຄວາມໄວອອກແບບ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສົມທົບກັບບັນດາວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດຄື: ກົມໃຫຍ່ອຸດສາຫະກຳ (ກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດ), ກຸ່ມບໍລິສັດ ຮ່ວາພັດ, ກຸ່ມແທງກົງ… ຊີ້ນຳວິສາຫະກິດມີຍຸດທະສາດ ແລະ ຕັ້ງໜ້າກະກຽມແຫຼ່ງກຳລັງເຂົ້າຮ່ວມຂະບວນການຜັນຂະຫຍາຍ ແລະ ພັດທະນາອຸດສາຫະກຳລົດໄຟໃນຕໍ່ໜ້າ.

ໂດຍອີງໃສ່ລະດັບ ແລະ ທິດທາງການພັດທະນາຂອງອຸດສາຫະກຳ, ຂະໜາດຕະຫຼາດ ແລະ ໂດຍສະເພາະແມ່ນປະສິດທິຜົນຂອງການຮັບ ແລະ ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ, ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນໜ້ານີ້ ໄດ້ສະເໜີທິດທາງການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຮອດປີ 2045 ໃນ 4 ຂັ້ນຕອນ ລວມມີ: ຊຳນານດ້ານອຸດສາຫະກຳກໍ່ສ້າງ; ການປະກອບພາຍໃນປະເທດ ແລະ ຄ່ອຍໆຈັດວາງພາຫະນະໃຫ້ແກ່ທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ແລະ ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ; ການຜະລິດພາຍໃນປະເທດແລະຄ່ອຍໆທ້ອງຖິ່ນຂອງອຸປະກອນຮາດແວແລະຊອບແວສໍາລັບຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ສັນຍານແລະລະບົບການສະຫນອງພະລັງງານ; ຊໍານິຊໍານານການດໍາເນີນງານທັງຫມົດ, ບໍາລຸງຮັກສາແລະສ້ອມແປງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ສະເໜີບັນດາກົນໄກນະໂຍບາຍທີ່ຈຳເປັນເພື່ອພັດທະນາອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຄື: ບັນຊີລາຍຊື່ບັນດາຜະລິດຕະພັນອຸດສາຫະກຳລົດໄຟ, ອຸດສາຫະກຳໜູນຊ່ວຍ ແລະ ອຸດສາຫະກຳອື່ນໆຮັບໃຊ້ໂຄງການທີ່ຂຶ້ນກັບການມອບໝາຍ ຫຼື ຄຳສັ່ງໃຫ້ບັນດາອົງການຈັດຕັ້ງ, ວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ; ລັດວິສາຫະກິດໄດ້ມອບໝາຍໜ້າທີ່ຫຼືວິສາຫະກິດຫວຽດນາມອື່ນໆທີ່ສັ່ງໃຫ້ສະໜອງຜະລິດຕະພັນອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ, ອຸດສາຫະກຳໜູນຊ່ວຍ ແລະ ອຸດສາຫະກຳອື່ນໆ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ນັກລົງທຶນຕ້ອງກໍານົດຂໍ້ກໍານົດສະເພາະກ່ຽວກັບແຜນທີ່ເສັ້ນທາງແລະເນື້ອໃນຂອງການໂອນເຕັກໂນໂລຢີສໍາລັບຜູ້ຮັບເຫມົາທົ່ວໄປແລະຜູ້ຮັບເຫມົາ; ຈັດລໍາດັບຄວາມສໍາຄັນຂອງການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເຫມົາທົ່ວໄປແລະຜູ້ຮັບເຫມົາທີ່ຫມັ້ນສັນຍາກັບການໂອນເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ແລະທັນສະໄຫມ. “ສົມທົບກັບຄຳເຫັນຂອງຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ, ລັດຖະບານຈະຊີ້ນຳບັນດາກະຊວງ, ຂະແໜງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ສືບຕໍ່ຄົ້ນຄວ້າບັນດາບາດກ້າວເດີນຕໍ່ໄປກ່ຽວກັບການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີ, ເຕັກນິກທາງລົດໄຟເທື່ອລະກ້າວ, ຊຳນານໃນດ້ານວັດຖຸດິບ, ມຸ່ງໄປເຖິງເປົ້າໝາຍສ້າງພື້ນຖານ, ຊຸກຍູ້ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳລົດໄຟ ແລະ ອຸດສາຫະກຳໜູນຊ່ວຍ”.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/tuong-minh-du-an-duong-sat-toc-do-cao-tren-truc-bac—nam-d229832.html