ການເພີ່ມຊຸດຂອງ "ຜູ້ມາໃໝ່" ທ່າມກາງຄວາມຕ້ອງການທີ່ຊ້າລົງຢູ່ສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງ.
ອີງຕາມການຕັດສິນໃຈປັບປຸງແຜນແມ່ບົດໂດຍລວມສຳລັບລະບົບສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃໝ່ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ບັນຊີລາຍຊື່ ສະໜາມບິນ ຕັ້ງແຕ່ນີ້ຈົນຮອດປີ 2030 ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 30 ເປັນ 32 ແຫ່ງ, ລວມທັງສະໜາມບິນສາກົນ 15 ແຫ່ງ ແລະ ສະໜາມບິນພາຍໃນປະເທດ 17 ແຫ່ງ. ວິໄສທັດສຳລັບປີ 2050 ແມ່ນການຂະຫຍາຍເຄືອຂ່າຍນີ້ຕື່ມອີກເປັນ 34 ສະໜາມບິນ. ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ມີເປົ້າໝາຍໃຫ້ປະຊາກອນຫຼາຍກວ່າ 95% ຂອງທົ່ວປະເທດສາມາດເຂົ້າເຖິງການບໍລິການເດີນທາງທາງອາກາດພາຍໃນລັດສະໝີພຽງ 100 ກິໂລແມັດພາຍໃນປີ 2030.
ສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນລອງແທ່ງ, ສະໜາມບິນສາກົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນອະນາຄົດຂອງຫວຽດນາມ.
ຮູບພາບ: ເລລາມ
ຈຸດເດັ່ນຂອງການເພີ່ມເຕີມລ່າສຸດນີ້ແມ່ນການລວມເອົາສະໜາມບິນສາກົນຢາບິ່ງ ( ບັກນິງ ). ໃນເບື້ອງຕົ້ນມີຈຸດປະສົງເປັນສະໜາມບິນສະເພາະ, ຢາບິ່ງໄດ້ຖືກຍົກລະດັບເປັນສະໜາມບິນສາກົນສອງຈຸດປະສົງ, ບັນລຸລະດັບ 4E. ນີ້ແມ່ນໂຄງການຍຸດທະສາດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ມີບົດບາດໃນການສະໜັບສະໜູນການປ້ອງກັນປະເທດແລະຄວາມໝັ້ນຄົງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຊ່ວຍສົ່ງເສີມພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງສຳລັບເຂດສາມຫຼ່ຽມອຸດສາຫະກຳພາກເໜືອທັງໝົດ, ຫຼຸດຜ່ອນພາລະການຂົນສົ່ງຢູ່ສະໜາມບິນໂນຍບາຍ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີ "ສະໜາມບິນໃໝ່" ອີກຊຸດໜຶ່ງທີ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນຢ່າງເປັນທາງການໃນການວາງແຜນຈົນຮອດປີ 2030. ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດຄື ການປ່ຽນແປງສະໜາມບິນບຽນຫວ່າ (ດົ່ງນາຍ) ແລະ ຖ່າງເຊີນ (ແຄ໋ງຫວ່າ) ຈາກຈຸດປະສົງ ທາງການທະຫານ ຢ່າງດຽວໄປສູ່ຈຸດປະສົງການນຳໃຊ້ສອງຢ່າງໄດ້ຮັບການສຳເລັດແລ້ວ. ໃນກຸ່ມສະໜາມບິນພາຍໃນປະເທດໃໝ່, ໂຄງການຕ່າງໆເຊັ່ນ: ກວາງຈີ, ຊາປາ, ຟານທຽດ, ລາຍເຈົາ, ແລະ ສະໜາມບິນເກາະທືຈູ (ກຽນຢາງ) ກໍ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດເຊັ່ນກັນ. ເມື່ອເບິ່ງໄປຂ້າງໜ້າໃນປີ 2050, ສະໜາມບິນກາວບັ່ງ ແລະ ສະໜາມບິນແຫ່ງທີສອງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດໃນພາກພື້ນນະຄອນຫຼວງກໍ່ຈະຖືກເພີ່ມເຂົ້າໃນບັນຊີລາຍຊື່ເຊັ່ນກັນ.
ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດແມ່ນ ຖ້າສຳເລັດຕາມແຜນການ, ແຂວງແຄ໋ງຮວ່າ ແລະ ກຽນຢາງ ຈະມີສະໜາມບິນການຄ້າສູງເຖິງສາມແຫ່ງ.
ເຖິງແມ່ນວ່າການພັດທະນາການບິນຖືກລະບຸວ່າເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນຂອງ ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການເຕີບໂຕຂອງເສດຖະກິດມະຫາພາກ, ຄ້າຍຄືກັບການອັບເດດການວາງແຜນກ່ອນໜ້ານີ້, ການເພີ່ມ "ຜູ້ມາໃໝ່" ຈຳນວນຫຼາຍເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ, ໂດຍສະເພາະຍ້ອນວ່າສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຍັງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການດຳເນີນງານໂດຍຂາດທຶນ. ສະໜາມບິນສາກົນ Can Tho ເປັນຕົວຢ່າງທີ່ດີ.
ເຖິງວ່າຈະໄດ້ຮັບເງິນລົງທຶນຫຼາຍລ້ານລ້ານດົງ ດ້ວຍຄວາມຄາດຫວັງທີ່ຈະກາຍເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບພາກພື້ນສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງທັງໝົດ, ແຕ່ສະໜາມບິນແຫ່ງນີ້ບໍ່ເຄີຍຫຼຸດພົ້ນຈາກຄວາມຊຸດໂຊມໃນໄລຍະທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ຕົວເລກລ່າສຸດຈາກບໍລິສັດສະໜາມບິນຫວຽດນາມ (ACV) ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ປະລິມານຜູ້ໂດຍສານຂອງສະໜາມບິນເກິ່ນເທີ ມີພຽງ 1.1 ລ້ານຄົນເທົ່ານັ້ນ (ໜ້ອຍກວ່າ 40% ຂອງຄວາມຈຸ). ສິ່ງທີ່ໜ້າເສົ້າໃຈກວ່ານັ້ນຄື ອາຄານຜູ້ໂດຍສານສາກົນທີ່ກວ້າງຂວາງ ເກືອບບໍ່ມີຖ້ຽວບິນການຄ້າໂດຍກົງ. ດັ່ງທີ່ທ່ານ ເຈືອງ ແກ້ງ ຕວຽນ, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນເມືອງເກິ່ນເທີ, ໄດ້ກ່າວໃນກອງປະຊຸມກັບ ACV ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ວ່າ, "ມັນເປັນເລື່ອງທີ່ໜ້າເສົ້າໃຈຫຼາຍສຳລັບທ້ອງຖິ່ນທີ່ສະໜາມບິນສາກົນບໍ່ມີຖ້ຽວບິນສາກົນຕະຫຼອດປີ!"
ບໍ່ພຽງແຕ່ສະໜາມບິນ Can Tho ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ບົດລາຍງານທາງການເງິນປີ 2025 ຂອງ ACV ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ໃນຈຳນວນສະໜາມບິນ 21 ແຫ່ງທີ່ໃຫ້ບໍລິການການບິນພົນລະເຮືອນທົ່ວປະເທດໃນປະຈຸບັນ, ມີ ສະໜາມບິນ ທ້ອງຖິ່ນ 11 ແຫ່ງ ທີ່ປະສົບກັບການຂາດດຸນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ໂດຍລາຍຮັບບໍ່ສາມາດຄອບຄຸມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄດ້. ຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຈຳນວນນີ້ແມ່ນສະໜາມບິນພູຜາ ຫຼື ສະໜາມບິນໄລຍະສັ້ນ ເຊັ່ນ: Dien Bien, Ca Mau, ແລະ Rach Gia. ນອກຈາກນັ້ນ, ສະໜາມບິນໃນພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ ເຊັ່ນ: Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An), ແລະ Dong Hoi (Quang Binh) ກຳລັງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຍ້ອນຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ມີການປ່ຽນແປງຕາມລະດູການ, ໃນຂະນະທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ ແລະ ຄ່າເສື່ອມລາຄາຕ້ອງໄດ້ຈ່າຍເປັນປະຈຳທຸກໆມື້. ສະໜາມບິນ Tuy Hoa, Pleiku, ແລະ Chu Lai ປະເຊີນກັບການແຂ່ງຂັນທີ່ຮຸນແຮງຈາກສະໜາມບິນສາກົນໃກ້ຄຽງເນື່ອງຈາກຄວາມໃກ້ຊິດຂອງພວກມັນ.
ກຸ່ມສະໜາມບິນທີ່ມີກຳໄລສູງຍັງຄົງສຸມໃສ່ຢູ່ໃນປະຕູທາງເຂົ້າສາກົນທີ່ຄຶກຄື້ນ, ລວມທັງເຕິນເຊີນເຍິດ (ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ), ໂນຍບາຍ (ຮ່າໂນ້ຍ), ດານັງ, ແລະ ກາມແຣງ (ແຄ້ງຮວ່າ). ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ "ບໍ່ແຮ່ຄຳ" ທີ່ສ້າງລາຍໄດ້ຫຼັກຈາກຄ່າທຳນຽມສຳລັບການບໍລິການຜູ້ໂດຍສານສາກົນ, ການບໍລິການການຄ້າທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນ, ແລະ ຄ່າທຳນຽມລົງຈອດ ແລະ ຂຶ້ນບິນ, ເຊິ່ງເປັນການສູນເສຍຂອງສະໜາມບິນທ້ອງຖິ່ນ 11 ແຫ່ງ.
ທັດສະນະຂອງສະໜາມບິນ Van Phong (Khanh Hoa), ທີ່ຈະກໍ່ສ້າງຢູ່ແຄມນ້ຳ, ເຊິ່ງບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ລວມເຂົ້າໃນການວາງແຜນ.
ຮູບພາບ: ກະຊວງກໍ່ສ້າງ
ຮູບໍ່ແມ່ນຍ້ອນການເກີນ.
ໂດຍອະທິບາຍເຖິງຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງທີ່ດຳເນີນງານໂດຍຂາດທຶນ ໃນຂະນະທີ່ບັນຊີລາຍຊື່ສະໜາມບິນທີ່ວາງແຜນໄວ້ຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການບິນ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວ ເລືອງຮວ່າຍນາມ ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ຜົນກຳໄລຂອງສະໜາມບິນຕ້ອງໄດ້ເບິ່ງຈາກຮາກຖານ: ໃຜເປັນຜູ້ລົງທຶນເງິນ? ຖ້າສະໜາມບິນຖືກສ້າງຂຶ້ນດ້ວຍເງິນທຶນຂອງລັດ, ປະສິດທິພາບຂອງມັນສາມາດປະເມີນໄດ້ໂດຍຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ລາຍຮັບຈາກການດຳເນີນງານໂດຍກົງຢູ່ສະໜາມບິນເທົ່ານັ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າມັນຖືກລົງທຶນໂດຍວິສາຫະກິດເອກະຊົນ, ພວກເຂົາຈະພິຈາລະນາຜົນກະທົບຈາກໂຄງການ. ເຖິງແມ່ນວ່າສະໜາມບິນຈະດຳເນີນງານໂດຍຂາດທຶນ ຫຼື ບໍ່ມີກຳໄລຫຼາຍ, ຖ້າໂຄງການພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວຂອງພວກເຂົາໃນພື້ນທີ່ມີໂອກາດການພັດທະນາທີ່ດີ, ມັນກໍຍັງມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເສດຖະກິດ.
ການມີສະໜາມບິນ, ເມື່ອພິຈາລະນາວ່າເປັນເງື່ອນໄຂທີ່ຈຳເປັນສຳລັບໂຄງການລົງທຶນດ້ານການທ່ອງທ່ຽວໃນທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີທ່າແຮງການພັດທະນາທີ່ດີກວ່າ, ຊ່ວຍໃຫ້ທຸລະກິດສາມາດຊົດເຊີຍການສູນເສຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍເລັກນ້ອຍຢູ່ທີ່ນີ້ ແຕ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດໃນດ້ານທີ່ພັກ, ພື້ນທີ່ບັນເທີງ, ການພັດທະນາ ອະສັງຫາລິມະສັບ , ແລະອື່ນໆ. ໃນກໍລະນີນີ້, ແນວຄວາມຄິດຂອງ "ປະສິດທິພາບ" ສຳລັບໂຄງການສະໜາມບິນທີ່ລົງທຶນໂດຍວິສາຫະກິດເອກະຊົນຈະກວ້າງຂວາງກວ່າໂຄງການທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍຜ່ານການລົງທຶນຂອງລັດ, ຍ້ອນການຮ່ວມມືກັບລະບົບນິເວດຂອງການລົງທຶນດ້ານການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ໂຄງການພັດທະນາອະສັງຫາລິມະສັບ.
ສິ່ງນີ້ຍັງອະທິບາຍໄດ້ບາງສ່ວນວ່າເປັນຫຍັງສະໜາມບິນເກິ່ນເທີ, ເຖິງວ່າຈະມີການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ກໍ່ຍັງຂາດທຶນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ຕາມທ່ານ ເລືອງຮວ່າຍນາມ, ສະໜາມບິນສາກົນພຽງແຫ່ງດຽວບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຮັບປະກັນການບິນສາກົນໄດ້. ຖ້າເກິ່ນເທີ ແລະ ບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງບໍ່ສາມາດສ້າງສະພາບແວດລ້ອມທີ່ໜ້າສົນໃຈສຳລັບການທ່ອງທ່ຽວສາກົນໄດ້, ມັນຈະເປັນການຍາກຫຼາຍທີ່ສະໜາມບິນຈະກາຍເປັນທ່າເຮືອສາກົນ ແລະ ຮອງຮັບການຈະລາຈອນຜູ້ໂດຍສານໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຄວາມຖີ່ສູງຂອງສະໜາມບິນບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າປະສິດທິພາບຕໍ່າ. "ຂ້ອຍຫາກໍ່ບິນໄປສະຫະລັດ, ໄປສະໜາມບິນຊານຟຣານຊິສໂກ, ແລະຫ່າງຈາກສະໜາມບິນໂອກແລນພຽງແຕ່ 17 ກິໂລແມັດເທົ່ານັ້ນ; ທັງສອງແມ່ນສະໜາມບິນສາກົນ ແລະ ມີຄວາມແອອັດຢູ່ສະເໝີ. ຍີ່ປຸ່ນຍັງດຳເນີນການສະໜາມບິນໂອຊາກາ ອິຕາມິ ແລະ ສະໜາມບິນໂກເບພ້ອມໆກັນ ແລະ ມີປະສິດທິພາບ, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກມັນຈະຢູ່ຫ່າງກັນພຽງແຕ່ປະມານ 34 ກິໂລແມັດທາງຖະໜົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ບັນຫາສຳຄັນໃນເວລາວາງແຜນສະໜາມບິນບໍ່ແມ່ນໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງພວກມັນ, ແຕ່ແມ່ນຄວາມດຶງດູດໃຈຂອງແຕ່ລະສະໜາມບິນ ແລະ ຜູ້ທີ່ໃຫ້ທຶນ. ການປະເມີນປະສິດທິພາບຂອງສະໜາມບິນຕ້ອງພິຈາລະນາການພັດທະນາລະບົບນິເວດ ແລະ ຄວາມດຶງດູດໃຈຂອງຕະຫຼາດທ່ອງທ່ຽວທ້ອງຖິ່ນໃນພື້ນທີ່ອ້ອມຂ້າງ," ດຣ. ເລືອງຮວາຍນາມ ເນັ້ນໜັກ.
ພ້ອມກັນນັ້ນ , ດຣ. ຮວິ່ງ ເທ່ຢູ (ໂຮງຮຽນນະໂຍບາຍສາທາລະນະ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງ Fulbright ຫວຽດນາມ) ໄດ້ປະເມີນວ່າ ການຂະຫຍາຍເຄືອຂ່າຍສະໜາມບິນຂອງຫວຽດນາມພາຍໃນປີ 2030 ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງແນວຄິດການພັດທະນາທີ່ຖືກຕ້ອງ: ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນບັນຫາການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນເຄື່ອງມືໃນການເປີດພື້ນທີ່ເສດຖະກິດ, ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ໃນພາກພື້ນ. ສຳລັບປະເທດທີ່ມີພູມສັນຖານທີ່ຍາວ, ເປັນພູຜາປ່າດົງ ແລະ ເປັນເກາະດອນຄືກັບຫວຽດນາມ, ການມີສະໜາມບິນທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຂອງປະຊາຊົນພາຍໃນລັດສະໝີ 100 ກິໂລແມັດ ເປັນບາດກ້າວທີ່ສຳຄັນໃນແງ່ຂອງໂອກາດການພັດທະນາ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ສູງໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ສະໜາມບິນບາງແຫ່ງປະສົບຜົນສຳເລັດເພາະວ່າພວກມັນມີອົງປະກອບຫຼັກທັງສາມຢ່າງຄື: ຖານຜູ້ໂດຍສານທີ່ໝັ້ນຄົງ, ລະບົບນິເວດການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການບໍລິການທີ່ພັດທະນາແລ້ວ, ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງເສດຖະກິດທີ່ເຂັ້ມແຂງ. ຕົວຢ່າງ, ຟູກວກ, ກາມແຣງ, ແລະ ວັນໂດນ ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ປະສົບກັບການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການທ່ອງທ່ຽວ, ອະສັງຫາລິມະສັບຣີສອດ, ແລະ ນັກທ່ອງທ່ຽວສາກົນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ສະໜາມບິນບາງແຫ່ງ, ເຊັ່ນ ເກີນເທີ, ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຍ້ອນການຂາດລະບົບນິເວດທີ່ສົມບູນແບບ, ບໍ່ພຽງແຕ່ການຂາດແຄນຖ້ຽວບິນເທົ່ານັ້ນ. ເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງມີຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງສູງ ແຕ່ອາໄສນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຍ້ອນເຄືອຂ່າຍການບິນທີ່ໜາແໜ້ນກວ່າ, ຄ່າໂດຍສານທີ່ແຂ່ງຂັນກັນຫຼາຍຂຶ້ນ, ແລະ ຜູ້ໂດຍສານທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບການຂົນສົ່ງຜ່ານ ສະໜາມບິນ ເຕິນເຊີນເຍິດ .
ການຈັດຊັ້ນເຄືອຂ່າຍ, ສ້າງລະບົບນິເວດສະໜາມບິນ.
ໃນຂະນະທີ່ສະໜັບສະໜູນການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນ, ດຣ. ຮວິ່ງ ເດິ ຢົວ ໄດ້ເຕືອນບໍ່ໃຫ້ມີແນວຄິດ "ສະໜາມບິນໃຫຍ່ໜຶ່ງສະໜາມຕໍ່ແຂວງ". ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນການແບ່ງຊັ້ນເຄືອຂ່າຍ: ສະໜາມບິນສູນກາງທີ່ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນສູນກາງ; ສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍທີ່ຮັບໃຊ້ການທ່ອງທ່ຽວ, ການຂົນສົ່ງພິເສດ, ການປະຕິບັດງານກູ້ໄພ, ການປ້ອງກັນປະເທດ, ຫຼື ການບິນແບບພິເສດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຕ້ອງມີກົນໄກເພື່ອໃຫ້ມີການລົງທຶນ ແລະ ການດຳເນີນງານຂອງພາກເອກະຊົນທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນພາລະດ້ານງົບປະມານ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງແນວຄິດທີ່ວ່າທຸກທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງການ "ສະໜາມບິນເຕິນເຊີນເຍິດຂະໜາດນ້ອຍ".
ການຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີສັງຄົມນິຍົມຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຈະສົ່ງເສີມການແຂ່ງຂັນໃນການບໍລິການ ແລະ ການດຳເນີນງານລະຫວ່າງສະໜາມບິນຕ່າງໆ.
ຮູບພາບ: ເຍິດທິ້ງ
ຂໍ້ສະເໜີໃນການແບ່ງຊັ້ນເຄືອຂ່າຍສະໜາມບິນ, ໂດຍສະໜາມບິນແຕ່ລະແຫ່ງມີຮູບແບບທຸລະກິດ ແລະ KPI ຂອງຕົນເອງສຳລັບປະລິມານຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ, ແລະ ລາຍຮັບທີ່ບໍ່ແມ່ນການບິນ, ໄດ້ຖືກນຳສະເໜີໂດຍທ່ານ Tran Anh Tung (ມະຫາວິທະຍາໄລເສດຖະສາດ ແລະ ການເງິນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ). ອີງຕາມທ່ານ Tung, ບໍ່ແມ່ນທຸກໆສະໜາມບິນຈະສ້າງການເຕີບໂຕໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ສະໜາມບິນຈະມີປະສິດທິພາບເມື່ອມັນມີ "ຖານລູກຄ້າທີ່ແທ້ຈິງ," ຊຶ່ງໝາຍເຖິງການທ່ອງທ່ຽວ, ອຸດສາຫະກຳ, FDI, ການບໍລິການ, ເມືອງດາວທຽມ, ຫຼື ຄວາມຕ້ອງການການເຊື່ອມຕໍ່ສະເພາະ. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang, ແລະ Van Don ສາມາດຈະເລີນເຕີບໂຕໄດ້ເພາະວ່າພວກມັນມີຈຸດໝາຍປາຍທາງ, ໂຮງແຮມ, ຣີສອດ, ການບໍລິການ, ແລະ ກົນລະຍຸດການຕະຫຼາດຈຸດໝາຍປາຍທາງຢູ່ເບື້ອງຫຼັງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ບົດຮຽນຈາກສະໜາມບິນ Can Tho ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນ, ຖ້າຢືນຢູ່ຄົນດຽວ, ຈະມີຄວາມອາດສາມາດເກີນ ແລະ ອາດຈະກາຍເປັນ "ຊັບສິນທີ່ບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ".
ຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນນີ້ໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງຂອງປະເທດນໍເວ ເຊິ່ງປະຈຸບັນຍັງຮັກສາສະໜາມບິນ STOL ຂະໜາດນ້ອຍຫຼາຍສິບແຫ່ງ (ອອກແບບສະເພາະສຳລັບເຮືອບິນຂຶ້ນ ແລະ ລົງຈອດຢູ່ເທິງທາງແລ່ນສັ້ນ) ໃນເຂດພູຜາ, ເກາະດອນ ແລະ ເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ. ໃນຂະນະທີ່ສະໜາມບິນເຫຼົ່ານີ້ຫຼາຍແຫ່ງດຳເນີນງານດ້ວຍການສູນເສຍເປັນສ່ວນບຸກຄົນ, ລັດຖະບານຍອມຮັບພວກມັນຍ້ອນຜົນປະໂຫຍດທາງດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ລວມທັງການຮັກສາປະຊາກອນ, ການພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວ, ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງການແພດສຸກເສີນ, ແລະ ການຂົນສົ່ງໃນທ້ອງຖິ່ນ. ປະເທດຍີ່ປຸ່ນປະຕິບັດຕາມວິທີການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ແຕ່ໃຊ້ຮູບແບບ PPP ແລະ ສຳປະທານ. ສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ອີງໃສ່ຄ່າທຳນຽມການລົງຈອດເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງອີງໃສ່ການລວມກັນຂອງກະແສລາຍຮັບຈາກການຄ້າ, ອະສັງຫາລິມະສັບ, ການຂົນສົ່ງ, ຮ້ານຄ້າ, ການທ່ອງທ່ຽວ, ແລະ ເມືອງສະໜາມບິນ. ໃນຮູບແບບນີ້, ສະໜາມບິນກາຍເປັນສູນກາງເສດຖະກິດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນບ່ອນທີ່ເຮືອບິນລົງຈອດ ແລະ ຂຶ້ນຈອດເທົ່ານັ້ນ.
ໃນປະເທດຫວຽດນາມ, ສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີຄວາມຈຸ 1-2 ລ້ານຄົນຕໍ່ປີ ປະຈຸບັນຕ້ອງການການລົງທຶນປະມານ 8,000-15,000 ຕື້ດົ່ງດົ່ງ, ຂຶ້ນກັບລະດັບເຕັກນິກ. ຖ້າຄວາມສາມາດໃນການດຳເນີນງານຕົວຈິງບັນລຸພຽງແຕ່ 20-30%, ລາຍຮັບຈາກການບິນຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຄຸ້ມຄອງຄ່າເສື່ອມລາຄາ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ. ຕົວຢ່າງ, ສະໜາມບິນທີ່ມີຄວາມຈຸ 2 ລ້ານຄົນ ແຕ່ຮອງຮັບຜູ້ໂດຍສານໄດ້ພຽງແຕ່ 500,000 ຄົນຕໍ່ປີ, ໂດຍມີລາຍຮັບສະເລ່ຍ 250,000-300,000 ດົ່ງດົ່ງຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານຈາກຄ່າທຳນຽມສະໜາມບິນ, ການບໍລິການ ແລະ ການຂາຍຍ່ອຍ, ຈະສ້າງລາຍໄດ້ທັງໝົດພຽງແຕ່ປະມານ 125-150 ຕື້ດົ່ງດົ່ງຕໍ່ປີ, ໃນຂະນະທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ, ຄວາມປອດໄພ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຄ່າເສື່ອມລາຄາອາດຈະສູງເຖິງຫຼາຍຮ້ອຍຕື້ດົ່ງດົ່ງ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງຢູ່ໃນສະພາບ "ມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງແຕ່ຂາດການໄຫຼວຽນຂອງຜູ້ໂດຍສານ."
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຖ້າສະໜາມບິນຕັ້ງຢູ່ໃນ ລະບົບນິເວດ ການທ່ອງທ່ຽວ- ໂລຈິດສະ ຕິກ-ຕົວ ເມືອງ, ຜົນກະທົບແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ. ຕົວຢ່າງ, ຟູ໋ກວກ, ຫຼັງຈາກການຂະຫຍາຍສະໜາມບິນໃນປີ 2017-2018, ມີການເຕີບໂຕຂອງການທ່ອງທ່ຽວສະເລ່ຍຕໍ່ປີຫຼາຍກວ່າ 40% ກ່ອນການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19, ເຊິ່ງປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດທ້ອງຖິ່ນຫຼາຍກວ່າ 27% ຕໍ່ປີເປັນເວລາຫຼາຍປີຕິດຕໍ່ກັນ. ໃນກໍລະນີນັ້ນ, ຜົນປະໂຫຍດບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນລາຍຮັບຈາກສະໜາມບິນ, ແຕ່ຢູ່ໃນມູນຄ່າທີ່ດິນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມອາດສາມາດຂອງໂຮງແຮມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການລົງທຶນໂດຍກົງຈາກຕ່າງປະເທດໃນການທ່ອງທ່ຽວ, ລາຍຮັບຂອງລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ, ແລະ ວຽກງານໃນອຸດສາຫະກຳການບໍລິການ.
"ດັ່ງນັ້ນ, ຄຳຖາມບໍ່ແມ່ນວ່າຈະສ້າງສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍຫຼືບໍ່, ແຕ່ແມ່ນຮູບແບບໃດທີ່ຄວນປະຕິບັດຕາມ. ຖ້າການລົງທຶນ ແລະ ການດຳເນີນງານຂອງເອກະຊົນມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຕະຫຼາດ, ມັນຄວນໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລັດຈຳເປັນຕ້ອງກຳນົດເງື່ອນໄຂທີ່ຊັດເຈນ: ສະໜາມບິນຕ້ອງໄດ້ປະສົມປະສານກັບການທ່ອງທ່ຽວ, ການຂົນສົ່ງ, ການພັດທະນາຕົວເມືອງ, ການດູແລສຸຂະພາບ, ການສຶກສາ, ຫຼື ການວາງແຜນເສດຖະກິດພິເສດ. ທ່ານບໍ່ສາມາດສ້າງສະໜາມບິນແລ້ວລໍຖ້າຊອກຫາຜູ້ໂດຍສານໄດ້," ນັກສຶກສາປະລິນຍາໂທ Tran Anh Tung ແນະນຳ.
ການຊຸກຍູ້ ແລະ ຄວາມຫຼາກຫຼາຍຮູບແບບຂອງການລົງທຶນທາງສັງຄົມໃນສະໜາມບິນບໍ່ພຽງແຕ່ຮັບປະກັນການດຳເນີນງານທີ່ມີປະສິດທິພາບສຳລັບແຕ່ລະສະໜາມບິນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງສ້າງລະດັບການແຂ່ງຂັນລະຫວ່າງໂຄງການສະໜາມບິນທົ່ວປະເທດ. ການມອບໝາຍໃຫ້ວິສາຫະກິດເອກະຊົນດຳເນີນງານ ແລະ ຄຸ້ມຄອງສະໜາມບິນໝາຍຄວາມວ່າວິສາຫະກິດຂອງລັດຕ້ອງເຂົ້າຮ່ວມການແຂ່ງຂັນເພື່ອພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ຄຸນນະພາບ. ຄ້າຍຄືກັນກັບຕະຫຼາດການບິນ, ຍິ່ງມີສາຍການບິນຫຼາຍເທົ່າໃດ, ການແຂ່ງຂັນກໍ່ຈະຍິ່ງຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ຜົນປະໂຫຍດຂອງປະຊາຊົນກໍ່ຈະຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ສິ່ງດຽວກັນນີ້ໃຊ້ໄດ້ກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນ: ຜູ້ມີສ່ວນຮ່ວມຫຼາຍເທົ່າໃດ, ຄຸນນະພາບກໍ່ຈະສູງຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ, ປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານກໍ່ຈະດີຂຶ້ນ, ແລະ ສຸດທ້າຍ, ຜົນປະໂຫຍດຂອງປະຊາຊົນກໍ່ຈະຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ.
ດຣ. ເລືອງຮວາຍນາມ
ສະໜາມບິນຄວນຖືກເບິ່ງວ່າເປັນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ໃນຍຸດທະສາດການພັດທະນາພາກພື້ນ, ບໍ່ແມ່ນໂຄງສ້າງທີ່ໂດດດ່ຽວ. ສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍກວ່າຄວນໄດ້ຮັບການພັດທະນາ, ໂດຍສະເພາະໃນຂະນະທີ່ທ່າອ່ຽງຂອງເຮືອບິນໄຟຟ້າ, ລົດແທັກຊີ່ບິນໄດ້, ແລະ ການບິນໄລຍະສັ້ນກຳລັງເກີດຂຶ້ນ.
ດຣ. ຮວິ່ງ ເດິ ຕຸ
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
(0)