Pandangan yang konsisten ini telah berulang kali ditegaskan oleh Perdana Menteri Pham Minh Chinh di pelbagai mesyuarat dan persidangan. Dan agar "projek mega" ini memenuhi jadual permulaan pada tahun 2027 dan penyiapan asas menjelang 2035, ia memerlukan pembangunan mekanisme dan dasar khas, inovasi dalam tadbir urus dan pengurusan, dan pendekatan baharu untuk menggerakkan sumber untuk pelaksanaan. Jika kaedah lama diikuti, ia mungkin tidak akan siap dalam masa 50 tahun.
Menggunakan mekanisme khusus dan istimewa.
Dalam Kesimpulan No. 49-KL/TƯ bertarikh 28 Februari 2023, Politburo dengan jelas mentakrifkan pandangan tersebut: "Kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan adalah tulang belakang," dan "pengangkutan kereta api memainkan peranan utama dalam koridor ekonomi Utara-Selatan, koridor pengangkutan utama Timur-Barat, dan pengangkutan penumpang di bandar-bandar utama." Pelan induk negara untuk tempoh 2021-2030, dengan visi hingga 2050, telah mengutamakan pembangunan koridor ekonomi Utara-Selatan untuk menghubungkan wilayah dinamik, koridor ekonomi, dan kutub pertumbuhan, mewujudkan kesan riak dan menggalakkan pembangunan sosioekonomi di seluruh negara.
Sehubungan itu, koridor ini merupakan koridor terpenting di negara ini, menghubungkan 20 kawasan, yang menjejaskan kira-kira separuh daripada penduduk negara dan 40% zon perindustrian. Di samping itu, koridor ini menempatkan kira-kira 55% pelabuhan utama, 67% zon ekonomi pesisir, 3 daripada 6 wilayah sosioekonomi, dan menyumbang lebih daripada 50% daripada KDNK negara.
"Dengan moto 'menerajui jalan', ke mana sahaja pengangkutan pergi, ruang pembangunan baharu akan menyusul. Oleh itu, landasan kereta api berkelajuan tinggi di paksi utara-selatan merupakan satu kejayaan, mewujudkan asas infrastruktur untuk negara memasuki era baharu – era kemajuan negara. Kita sedia maklum bahawa ini adalah projek yang sangat besar dan kompleks. Merealisasikan impian ini merupakan perjalanan yang panjang dengan banyak cabaran, memerlukan keazaman politik yang tinggi; walau betapa sukarnya, kita mesti mencari jalan untuk mengatasinya," tegas Timbalan Menteri Pembinaan Nguyen Danh Huy.
Menurut pakar pengangkutan, untuk "mega-projek" ini, Fasa 1 (2025-2027) melibatkan penyediaan kajian kebolehlaksanaan (FS) dan reka bentuk teknikal keseluruhan untuk dokumen pembidaan kontraktor am EPC. FS biasanya mengambil masa beberapa tahun untuk disediakan, dan prosedur berkaitan agak rumit, berpotensi memanjangkan proses jika diperkemas. Oleh itu, pakar mengesyorkan agar pihak berkuasa mempertimbangkan penyelesaian kontrak langsung, sambil menjalankan penyelidikan dan penilaian secara serentak untuk memendekkan proses penyediaan dan kelulusan. Penyediaan dokumen pembidaan untuk memilih kontraktor am juga harus dijalankan serentak dengan FS supaya pemilihan kontraktor am EPC dapat dimulakan sebaik sahaja FS diluluskan.
Menurut Vu Hong Phuong, Pengarah Lembaga Pengurusan Projek Kereta Api (Kementerian Pembinaan), hakikat bahawa tarikh permulaan dan penyiapan projek itu 10 tahun lebih awal daripada jadual awal merupakan satu cabaran besar, yang memerlukan penentuan sepenuhnya seluruh sistem politik dalam pampasan dan pembersihan tanah; menyediakan sumber bahan; menggerakkan sumber daripada perunding antarabangsa dan kontraktor domestik, dan sebagainya. Laporan pra-kajian kebolehlaksanaan telah mencadangkan 19 mekanisme dan dasar khusus dan khas di bawah kuasa Dewan Undangan Negeri; dan 5 mekanisme dan dasar khusus dan khas di bawah kuasa Kerajaan untuk melaksanakan projek tersebut dengan berkesan dan dalam masa yang sesingkat mungkin.
"Bagi projek ini, prasyarat untuk menguruskan kemajuan secara proaktif adalah dengan menyediakan tapak yang telah dibersihkan sebelum projek bermula. Undang-undang Pelaburan Awam yang dipinda membenarkan pemisahan pembersihan tanah daripada projek, dan Dewan Undangan Negeri juga telah bersetuju untuk melaksanakan penempatan semula dan penempatan semula infrastruktur teknikal terlebih dahulu, membantu memendekkan masa pembersihan tanah," tegas Encik Vu Hong Phuong.
"Sekeping hadiah" yang menarik untuk kontraktor domestik.
Projek kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan mempunyai panjang keseluruhan 1,541 km; bermula di stesen Ngoc Hoi (Hanoi), berakhir di stesen Thu Thiem (Bandar Raya Ho Chi Minh), melalui 20 wilayah dan bandar; ia merupakan kereta api elektrik landasan berkembar dengan tolok landasan 1,435 mm dan kelajuan reka bentuk 350 km/jam. Struktur yang dirancang merangkumi 60% jejambat, 10% terowong, dan 30% kerja tanah, dengan kos pelaburan kira-kira AS$43.69 juta/km; jumlah pelaburan yang dianggarkan ialah VND 1,713,548 bilion (bersamaan dengan kira-kira AS$67.34 bilion). Daripada jumlah ini, pembersihan tanah menyumbang $5.88 bilion, pembinaan dan peralatan $38.3 bilion, dan kenderaan $4.34 bilion,... Seorang wakil daripada Lembaga Pengurusan Projek Kereta Api menyatakan bahawa, dari Mac hingga Mei 2025, unit ini dijangka memilih perunding pengurusan projek melalui pembidaan antarabangsa, kemudian meneruskan langkah seterusnya dalam proses tersebut; Mulai Februari 2027, mereka akan menyediakan dokumen bidaan, memilih kontraktor dan berusaha untuk memulakan pembinaan pada Disember 2027.
Nilai pembinaan projek yang bernilai kira-kira AS$33.5 bilion itu dianggap sebagai "bahagian kecil" yang menarik untuk perniagaan dan kontraktor domestik, tetapi ia juga memberikan cabaran besar kerana kapasiti kewangan kontraktor yang mengambil bahagian tidak mencukupi, dan mereka tidak mempunyai pengalaman terdahulu dalam projek serupa. Ini dianggap sebagai "pertempuran besar" bagi kontraktor pembinaan, yang memerlukan penyelidikan dan perancangan yang teliti untuk memaksimumkan penyerapan modal dan dengan itu meningkatkan keupayaan perniagaan mereka.
Perniagaan menyatakan hasrat mereka untuk membahagikan projek ini kepada dua komponen: komponen pembinaan dari landasan kereta api ke bawah, termasuk jambatan, jalan raya dan terowong; dan komponen teknologi mekanikal di atas landasan kereta api, seperti lokomotif, kereta api dan sistem isyarat. Berkenaan komponen pembinaan, perniagaan mencadangkan mekanisme kontrak langsung dan mencadangkan penghapusan kriteria yang telah menyiapkan 1-2 projek dengan skala yang sama sebelum ini, seperti yang ditetapkan dalam Undang-undang Pembidaan.
Pada masa ini, bilangan kontraktor domestik dengan modal melebihi 1,000 bilion VND boleh dikira dengan jari. Walaupun bidaan memerlukan kapasiti kewangan yang bersamaan dengan hanya 10% daripada nilai kontrak, tiada syarikat yang dapat memenuhi keperluan tersebut. Oleh itu, untuk membolehkan kontraktor domestik menyertai projek dengan lebih mudah, satu mekanisme harus dikaji yang membolehkan ahli konsortium menerima mata tambahan untuk kapasiti kewangan mereka. Satu lagi isu yang membimbangkan ramai pakar ialah kerjasama longgar semasa antara kontraktor pembinaan, kekurangan pakatan strategik dan hala tuju pembangunan yang jelas. "Perniagaan perlu bekerjasama dan berganding bahu untuk membangun dan meningkatkan kapasiti mereka untuk menyertai projek. Jika kerjasama itu tidak mampan dan tiada pelaburan yang mencukupi dalam teknologi, perniagaan domestik akan rugi di kawasan mereka sendiri," amaran Dr. Nguyen Duc Kien, bekas Ketua Kumpulan Penasihat Ekonomi Perdana Menteri.
Dengan pemindahan teknologi yang sesuai dan saiz pasaran yang sangat besar daripada projek kereta api berkelajuan tinggi, Vietnam berupaya sepenuhnya menguasai industri pembinaan, secara beransur-ansur menjadi berdikari dalam pembuatan gerabak kereta api, bekalan kuasa, sistem maklumat dan isyarat, operasi, penyelenggaraan dan pengeluaran beberapa alat ganti, dan sebagainya.
Menurut Kementerian Pembinaan, pelaburan dalam kereta api berkelajuan tinggi merupakan "rangsangan" untuk pembangunan sosioekonomi negara, yang terbukti dalam banyak aspek, termasuk membuka peluang dan sumber pembangunan ekonomi baharu melalui eksploitasi tanah yang cekap. Dengan kelebihannya iaitu pengangkutan yang bervolum tinggi, pantas dan mudah, laluan kereta api berkelajuan tinggi di paksi utara-selatan akan memendekkan jarak antara kawasan dan wilayah, menyumbang kepada penstrukturan semula dan pengagihan semula kawasan bandar dan populasi, serta mengurangkan tekanan infrastruktur yang terlalu banyak di bandar-bandar, terutamanya Hanoi dan Bandar Raya Ho Chi Minh.
Kotak: Menurut penilaian wakil Persatuan Perniagaan Kejuruteraan Mekanikal Vietnam, pelaburan dalam landasan kereta api berkelajuan tinggi merupakan prasyarat untuk membangunkan industri kereta api dan industri sokongan, sekali gus menyumbang kepada pencapaian matlamat perindustrian dan pemodenan negara.
Sumber: https://nhandan.vn/cong-trinh-bieu-tuong-cua-khat-vong-phat-trien-post874925.html
Komen (0)