Menambah beberapa "pendatang baharu" di tengah-tengah permintaan yang lembap di banyak lapangan terbang.
Menurut Keputusan yang dikemas kini baru-baru ini mengenai pelarasan pelan induk keseluruhan untuk sistem lapangan terbang kebangsaan, senarai lapangan terbang dari sekarang hingga 2030 telah ditambah daripada 30 kepada 32, termasuk 15 lapangan terbang antarabangsa dan 17 lapangan terbang domestik. Wawasan untuk tahun 2050 adalah untuk mengembangkan lagi rangkaian ini kepada 34 lapangan terbang. Kementerian Pembinaan menyasarkan lebih 95% penduduk negara ini mempunyai akses kepada perkhidmatan perjalanan udara dalam radius hanya 100 km menjelang 2030.
Tapak pembinaan Lapangan Terbang Long Thanh, lapangan terbang antarabangsa terbesar di Vietnam pada masa hadapan.
Foto: Le Lam
Satu kemuncak penambahan terbaru ini ialah kemasukan Lapangan Terbang Antarabangsa Gia Binh ( Bac Ninh ). Pada mulanya bertujuan sebagai lapangan terbang khusus, Gia Binh telah dinaik taraf kepada lapangan terbang antarabangsa dwiguna, mencapai skala 4E. Ini merupakan projek strategik, bukan sahaja memainkan peranan dalam menyokong pertahanan dan keselamatan negara tetapi juga meningkatkan infrastruktur logistik untuk seluruh segi tiga perindustrian utara, sekali gus mengurangkan beban pengangkutan di Lapangan Terbang Noi Bai.
Di samping itu, beberapa "pendatang baharu" lain juga telah muncul secara rasmi dalam perancangan sehingga tahun 2030. Terutamanya, penukaran lapangan terbang Biên Hòa (Đồng Nai) dan Thành Sơn (Khánh Hòa) daripada tujuan ketenteraan semata-mata kepada tujuan dwiguna telah dimuktamadkan. Dalam kumpulan lapangan terbang domestik baharu, projek seperti Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu dan lapangan terbang pulau Thổ Chu (Kiên Giang) juga telah diluluskan. Menjelang tahun 2050, lapangan terbang Cao Bằng dan lapangan terbang kedua untuk mengurangkan kesesakan di wilayah ibu kota juga akan ditambah ke dalam senarai.
Terutamanya, jika siap mengikut perancangan, Khanh Hoa dan Kien Giang akan mempunyai sehingga tiga lapangan terbang komersial.
Walaupun pembangunan penerbangan dikenal pasti sebagai pemacu pelancongan dan pertumbuhan makroekonomi, sama seperti kemas kini perancangan sebelumnya, penambahan ramai "pendatang baharu" menimbulkan kebimbangan tentang kecekapan operasi, terutamanya memandangkan banyak lapangan terbang sedia ada masih bergelut untuk beroperasi dengan kerugian. Lapangan Terbang Antarabangsa Can Tho adalah contoh utama.
Walaupun menerima pelaburan bertrilion dong dengan jangkaan menjadi landasan pelancaran untuk seluruh wilayah Delta Mekong, lapangan terbang ini tidak pernah terlepas daripada kemerosotannya sejak sedekad yang lalu. Direka untuk mengendalikan 3 juta penumpang setahun, angka terkini daripada Perbadanan Lapangan Terbang Vietnam (ACV) menunjukkan bahawa jumlah penumpang Lapangan Terbang Can Tho hanya sedikit sebanyak 1.1 juta (kurang daripada 40% daripada kapasitinya). Lebih mengecewakan lagi, terminal antarabangsa yang luas itu hampir tidak mempunyai penerbangan komersial terus. Seperti yang dinyatakan oleh Encik Truong Canh Tuyen, Pengerusi Jawatankuasa Rakyat Bandar Can Tho, dalam mesyuarat baru-baru ini dengan ACV, "Sangat menyedihkan bagi penduduk tempatan bahawa lapangan terbang antarabangsa tidak mempunyai sebarang penerbangan antarabangsa sepanjang tahun!"
Bukan sahaja Lapangan Terbang Can Tho, tetapi laporan kewangan ACV 2025 menunjukkan bahawa daripada 21 lapangan terbang yang kini mengendalikan perkhidmatan penerbangan awam di seluruh negara, 11 lapangan terbang tempatan secara konsisten mengalami defisit, dengan hasil gagal menampung perbelanjaan. Lebih separuh daripadanya adalah lapangan terbang pergunungan atau jarak dekat seperti Dien Bien, Ca Mau, dan Rach Gia. Di samping itu, lapangan terbang di Vietnam Tengah seperti Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An), dan Dong Hoi (Quang Binh) sedang bergelut kerana bilangan penumpang yang turun naik secara bermusim, manakala kos operasi dan susut nilai mesti dibayar secara tetap setiap hari. Lapangan terbang Tuy Hoa, Pleiku, dan Chu Lai menghadapi persaingan sengit daripada lapangan terbang antarabangsa jiran kerana jaraknya yang berdekatan.
Kumpulan lapangan terbang yang sangat menguntungkan masih tertumpu di pintu masuk antarabangsa yang sibuk, termasuk Tan Son Nhat (Bandar Raya Ho Chi Minh), Noi Bai (Hanoi), Da Nang, dan Cam Ranh (Khanh Hoa). Ini adalah "lombong emas" yang menjana aliran pendapatan utama daripada yuran untuk melayani penumpang antarabangsa, perkhidmatan komersial bukan penerbangan, dan yuran pendaratan dan berlepas, menanggung kerugian 11 lapangan terbang tempatan.
Pandangan perspektif Lapangan Terbang Van Phong (Khanh Hoa), yang akan dibina di tepi laut, yang baru-baru ini telah dimasukkan dalam perancangan.
Foto: Kementerian Pembinaan
Lubang itu bukan disebabkan oleh lebihan.
Menjelaskan paradoks banyak lapangan terbang beroperasi dengan kerugian sementara senarai lapangan terbang yang dirancang terus berkembang, pakar penerbangan dan pelancongan Luong Hoai Nam menegaskan bahawa keuntungan lapangan terbang mesti dilihat dari akar umbi: Siapa yang melabur wang itu? Jika sesebuah lapangan terbang dibina dengan dana negeri, keberkesanannya hanya boleh dinilai melalui bilangan penumpang dan hasil daripada operasi langsung di lapangan terbang. Walau bagaimanapun, jika ia dilaburkan oleh perusahaan swasta, mereka akan mempertimbangkan kesan riak projek tersebut. Walaupun lapangan terbang beroperasi dengan kerugian atau tidak membuat banyak keuntungan, jika projek pembangunan pelancongan mereka di kawasan itu mempunyai peluang pembangunan yang baik, maka ia masih berdaya maju dari segi ekonomi.
Kehadiran lapangan terbang, apabila dianggap sebagai syarat yang perlu untuk projek pelaburan pelancongan tempatan dengan potensi pembangunan yang lebih baik, membolehkan perniagaan mengimbangi kerugian, yang mengalami kerugian kecil di sini tetapi mendapat manfaat dalam penginapan, kawasan hiburan, pembangunan hartanah , dan sebagainya. Dalam kes ini, konsep "kecekapan" untuk projek lapangan terbang yang dilaburkan oleh perusahaan swasta akan menjadi jauh lebih luas daripada projek yang dibina melalui pelaburan awam, hasil daripada sinerginya dengan ekosistem pelaburan pelancongan dan projek pembangunan hartanah.
Ini juga sebahagiannya menjelaskan mengapa Lapangan Terbang Can Tho, meskipun telah dilaburkan secara besar-besaran, sentiasa mengalami kerugian. Menurut Encik Luong Hoai Nam, lapangan terbang antarabangsa sahaja tidak mencukupi untuk menjamin operasi penerbangan antarabangsa. Jika Can Tho dan kawasan sekitarnya gagal mewujudkan persekitaran yang menarik untuk pelancongan antarabangsa, adalah sangat sukar bagi sesebuah lapangan terbang untuk benar-benar menjadi pelabuhan antarabangsa dan mengendalikan trafik penumpang dengan berkesan.
Sebaliknya, kekerapan lapangan terbang yang tinggi tidak semestinya bermaksud kecekapan yang rendah. "Saya baru sahaja terbang ke AS, ke Lapangan Terbang San Francisco, dan hanya 17 km jauhnya ialah Lapangan Terbang Oakland; kedua-duanya adalah lapangan terbang antarabangsa dan sentiasa sibuk. Jepun juga mengendalikan Lapangan Terbang Osaka Itami dan Lapangan Terbang Kobe secara serentak dan cekap, walaupun jaraknya hanya kira-kira 34 km melalui jalan raya. Oleh itu, isu penting ketika merancang lapangan terbang bukanlah jarak antara mereka, tetapi sebaliknya daya tarikan setiap lapangan terbang dan siapa yang menyediakan pembiayaan. Menilai kecekapan lapangan terbang memerlukan mempertimbangkan pembangunan ekosistem dan daya tarikan pasaran pelancongan tempatan di kawasan sekitarnya," tegas Dr. Luong Hoai Nam.
Turut memberi respons kepada akhbar Thanh Nien dari AS, Dr. Huynh The Du (Sekolah Dasar dan Pengurusan Awam Fulbright Vietnam) menilai bahawa pengembangan rangkaian lapangan terbang Vietnam menjelang 2030 mencerminkan pemikiran pembangunan yang betul: Infrastruktur penerbangan bukan sahaja isu pengangkutan tetapi juga alat untuk membuka ruang ekonomi, pelancongan dan ketersambungan serantau. Bagi negara yang mempunyai topografi yang panjang, bergunung-ganang dan pulau seperti Vietnam, mempunyai lapangan terbang yang boleh diakses oleh orang ramai dalam radius 100 km merupakan satu langkah besar ke hadapan dari segi peluang pembangunan.
Walau bagaimanapun, pembinaan lapangan terbang tidak menjamin bilangan penumpang yang tinggi secara automatik. Sesetengah lapangan terbang berjaya kerana ia mempunyai ketiga-tiga elemen utama: pangkalan penumpang yang stabil, ekosistem pelancongan dan perkhidmatan yang maju, dan ketersambungan ekonomi yang kukuh. Contohnya, Phu Quoc, Cam Ranh, dan Van Don pada mulanya mengalami ledakan dalam pelancongan, hartanah pusat peranginan, dan pelawat antarabangsa. Sebaliknya, sesetengah lapangan terbang, seperti Can Tho, bergelut kerana kekurangan ekosistem yang komprehensif, bukan sekadar kekurangan penerbangan. Delta Mekong mempunyai permintaan perjalanan yang tinggi tetapi sangat bergantung pada Bandar Raya Ho Chi Minh kerana rangkaian penerbangannya yang lebih padat, tambang yang lebih kompetitif, dan penumpang yang biasa transit melalui Lapangan Terbang Tan Son Nhat .
Stratifikasi rangkaian, membentuk ekosistem lapangan terbang.
Sambil menyokong pengembangan infrastruktur penerbangan yang berterusan, Dr. Huynh The Du memberi amaran agar tidak mengamalkan pemikiran "satu lapangan terbang besar bagi setiap wilayah". Penyelesaiannya adalah untuk menyusun atur rangkaian: lapangan terbang pusat bertindak sebagai hab; lapangan terbang yang lebih kecil yang menawarkan perkhidmatan pelancongan, logistik khusus, operasi menyelamat, pertahanan atau penerbangan khusus. Pada masa yang sama, mekanisme diperlukan untuk membolehkan pelaburan dan operasi swasta yang lebih fleksibel, mengurangkan beban bajet dan mengelakkan pemikiran bahawa setiap kawasan mahukan "Tan Son Nhat kecil".
Menggalakkan sosialisasi infrastruktur akan menggalakkan persaingan dalam perkhidmatan dan operasi antara lapangan terbang.
Foto: Nhat Thinh
Cadangan untuk mengstratifikasi rangkaian lapangan terbang, dengan setiap lapangan terbang mempunyai model perniagaan dan KPI tersendiri untuk jumlah penumpang dan kargo, serta hasil bukan penerbangan, juga dikemukakan oleh Encik Tran Anh Tung (Universiti Ekonomi dan Kewangan, Bandar Raya Ho Chi Minh). Menurut Encik Tung, bukan setiap lapangan terbang menjana pertumbuhan secara automatik. Lapangan terbang adalah berkesan apabila ia mempunyai "asas pelanggan sebenar," yang bermaksud pelancongan, industri, FDI, perkhidmatan, bandar satelit atau keperluan sambungan tertentu. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang dan Van Don boleh berkembang maju kerana mereka mempunyai destinasi, hotel, pusat peranginan, perkhidmatan dan strategi pemasaran destinasi di belakangnya. Sebaliknya, pengajaran daripada lapangan terbang Can Tho menunjukkan bahawa infrastruktur penerbangan, jika berdiri sendiri, akan mempunyai kapasiti berlebihan dan mungkin menjadi "aset tidak aktif."
Pakar ini memetik contoh Norway, yang kini menyelenggara berpuluh-puluh lapangan terbang STOL berskala kecil (direka khas untuk pesawat berlepas dan mendarat di landasan pendek) di kawasan pergunungan, pulau, dan kawasan yang jarang penduduknya. Walaupun kebanyakan lapangan terbang ini beroperasi secara individu, kerajaan menerimanya kerana faedah sosioekonomi yang lebih besar, termasuk pengekalan populasi, pembangunan pelancongan, sambungan perubatan kecemasan, dan logistik tempatan. Jepun mengikuti pendekatan yang serupa, tetapi menggunakan model PPP dan Konsesi. Lapangan terbang kecil ini tidak hanya bergantung pada yuran pendaratan tetapi pada gabungan aliran hasil daripada perdagangan, hartanah, logistik, outlet, pelancongan, dan bandar lapangan terbang. Dalam model ini, lapangan terbang menjadi hab ekonomi, bukan sekadar tempat pesawat mendarat dan berlepas.
Di Vietnam, sebuah lapangan terbang kecil dengan kapasiti 1-2 juta penumpang setahun kini memerlukan pelaburan kira-kira 8,000-15,000 bilion VND, bergantung pada tahap teknikal. Jika kapasiti operasi sebenar hanya mencapai 20-30%, hasil penerbangan akan bergelut untuk menampung kos susut nilai dan operasi. Contohnya, sebuah lapangan terbang dengan kapasiti reka bentuk 2 juta penumpang tetapi hanya mengendalikan 500,000 penumpang setahun, dengan purata hasil 250,000-300,000 VND setiap penumpang daripada yuran lapangan terbang, perkhidmatan dan runcit, akan menjana jumlah hasil hanya kira-kira 125-150 bilion VND setahun, manakala kos operasi, keselamatan, penyelenggaraan dan susut nilai boleh mencecah beberapa ratus bilion VND. Inilah sebabnya mengapa banyak lapangan terbang berada dalam keadaan "mempunyai infrastruktur tetapi kekurangan aliran penumpang."
Sebaliknya, jika sesebuah lapangan terbang terletak dalam ekosistem pelancongan- logistik -bandar , kesan riaknya sangat besar. Contohnya, Phu Quoc, selepas pengembangan lapangan terbangnya pada 2017-2018, mengalami pertumbuhan pelancongan tahunan purata lebih 40% sebelum pandemik Covid-19, menyumbang kepada pertumbuhan ekonomi tempatan lebih 27% setiap tahun selama beberapa tahun berturut-turut. Dalam kes itu, faedahnya bukan terletak pada hasil lapangan terbang tetapi pada peningkatan nilai tanah, peningkatan kapasiti hotel, FDI dalam pelancongan, hasil kerajaan tempatan dan pekerjaan industri perkhidmatan.
"Oleh itu, persoalannya bukanlah sama ada untuk membina lapangan terbang kecil atau tidak, tetapi model mana yang perlu diikuti. Jika pelaburan dan operasi swasta menanggung risiko pasaran, maka ia harus digalakkan. Walau bagaimanapun, negara perlu menetapkan syarat yang jelas: lapangan terbang mesti disepadukan dengan pelancongan, logistik, pembangunan bandar, penjagaan kesihatan, pendidikan atau perancangan ekonomi khusus. Anda tidak boleh membina lapangan terbang dan kemudian menunggu untuk mencari penumpang," cadang pelajar Sarjana, Tran Anh Tung.
Menggalakkan dan mempelbagaikan bentuk pelaburan sosial di lapangan terbang bukan sahaja memastikan operasi yang cekap untuk setiap lapangan terbang tetapi juga mewujudkan tahap persaingan tertentu antara projek lapangan terbang di seluruh negara. Mengamanahkan operasi dan pengurusan lapangan terbang kepada perusahaan swasta bermakna perusahaan milik negara juga mesti memasuki perlumbaan untuk infrastruktur dan kualiti. Sama seperti pasaran penerbangan, semakin banyak syarikat penerbangan, semakin besar persaingan, dan semakin banyak manfaat awam. Perkara yang sama berlaku untuk infrastruktur penerbangan: semakin ramai pihak berkepentingan yang terlibat, semakin tinggi kualiti, semakin baik kecekapan operasi, dan akhirnya, semakin besar manfaat awam.
Dr. Luong Hoai Nam
Lapangan terbang harus dilihat sebagai penghubung dalam strategi pembangunan serantau, bukan sebagai struktur yang berdiri sendiri. Lapangan terbang yang lebih kecil masih harus dibangunkan, terutamanya apabila trend pesawat elektrik, teksi terbang dan penerbangan jarak dekat semakin muncul.
Dr. Huynh The Du
Sumber: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Komen (0)