Uỷ ban Kinh tế thẩm tra dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc

Phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến trong năm 2035

Trình bày tờ trình dự án, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc – Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Chính phủ kiến nghị Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam để phê duyệt chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV, phấn đấu cơ bản hoàn thành năm 2035.

Theo đó, dự án có điểm đầu tại TP Hà Nội (ga Ngọc Hồi), điểm cuối tại TP.HCM (ga Thủ Thiêm). Tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541 km.

Dự án đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP.HCM.

Quy mô đầu tư: Xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, điện khí hoá, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được nghiên cứu, lựa chọn ngắn nhất có thể, sử dụng 3 loại kết cấu chính trên tuyến, trong đó, kết cấu cầu khoảng 60%, hầm khoảng 10% và nền đất khoảng 30% chiều dài tuyến.

Dự án sẽ bố trí 23 ga hành khách, dự kiến mỗi vị trí ga quy hoạch không gian phát triển từ 200-500ha; 5 ga hàng, quy mô mỗi ga hàng hóa khoảng 24,5 ha.

Trong quá trình khai thác, khi địa phương hình thành và phát triển các đô thị có quy mô dân số và có nhu cầu vận tải đủ lớn, khoảng cách giữa các ga bảo đảm yêu cầu kỹ thuật, Chính phủ sẽ giao cho địa phương chủ trì kêu gọi nhà đầu tư thực hiện.

Sơ bộ nhu cầu sử dụng đất là khoảng 10.827 ha với tổng mức đầu tư khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương 67,34 tỷ USD). Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035.

Vốn được bố trí trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 1,3% GDP năm 2023, khoảng 1,0% GDP năm 2027.

Về tiến độ thực hiện, dự kiến sẽ lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025-2026; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến trong năm 2035.

Chính phủ cũng đề xuất dự án được áp dụng một số cơ chế, chính sách và giải pháp đặc thù áp dụng để triển khai.

Cần đánh giá chi tiết, kỹ lưỡng, đảm bảo khả thi

Thảo luận tại phiên họp, các đại biểu đều đồng tình về việc cần thiết thực hiện dự án, song một số đại biểu đề nghị làm rõ hơn về rủi ro thực hiện dự án cũng như nguồn vốn và khả năng cân đối vốn.

Đại biểu Trần Văn Khải, Uỷ viên thường trực Uỷ ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội nhận định, đây là dự án đặc biệt lớn, lần đầu tiên được triển khai ở Việt Nam, với yêu cầu tiềm lực, công nghệ tiên tiến…

Do đó, đại biểu đề nghị Chính phủ tiếp tục phân tích đánh giá chi tiết, kỹ lưỡng hơn với tinh thần hết sức cẩn trọng để tham mưu cho cấp có thẩm quyền quyết định, đảm bảo khả thi.

Ông Khải nhấn mạnh, đây là dự án đầu tư công nên về nguyên tắc phải chỉ ra được rủi ro của dự án.

“Việc chỉ ra rủi ro không phải bàn lùi, mà là tính cách để quản trị rủi ro về tài chính, tổ chức thực hiện, quy hoạch”, ông Khải nhấn mạnh.

Về hồ sơ trình, đại biểu Khải cho biết Uỷ ban đã nghiên cứu ngày đêm và nhận thấy về cơ bản là đủ.

Tuy nhiên, theo ông, hồ sơ dự án trình Quốc hội còn thiếu thành phần hồ sơ đề xuất chuyển đổi mục đích sử dụng rừng sang mục đích sử dụng khác. Theo tờ trình của Chính phủ ngày 19/10, tổng diện tích giải phóng mặt bằng của dự án là 10.827 ha, trong đó có 242,9 ha rừng đặc dụng, 652 ha rừng phòng hộ, 1.671 ha rừng sản xuất.

Với diện tích trên, việc chuyển đổi mục đích sử dụng rừng sẽ thuộc thẩm quyền của Quốc hội do đó cần có hồ sơ để Quốc hội nghiên cứu.

Về khả năng cân đối vốn, an toàn nợ công, ông Khải cho biết, dự án này có dự toán ban đầu dự kiến hơn 67,34 tỷ USD, phần lớn từ ngân sách Nhà nước. Song, nếu nhìn tổng thể, đại biểu cho rằng cần tính toán, cân đối so với với nhiều dự án khác.

Ví dụ, theo quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050 phải hoàn thành 9.000km đường cao tốc. Riêng từ nay đến năm 2030 phải hoàn thành 5.000km đường cao tốc.

Hay về năng lượng, đại biểu chỉ ra theo Quy hoạch Điện VIII từ nay đến năm 2030 phải có 40.000 MW tới tổng vốn đầu tư 134 tỷ USD. Nếu không đạt được mục tiêu này thì sẽ thiếu điện và không thể vươn mình trong kỷ nguyên số sắp tới.

Ông lưu ý, 70 năm qua ngành điện làm được khoảng 50.000 MW nhưng chỉ 6 năm nữa, chúng ta phải làm 40.000 MW. Trong khi năng lượng là hạ tầng trọng yếu, nếu không cân đối được thì chưa thể cân đối toàn bộ nguồn lực. Do đó, đại biểu cho rằng phải có phương án dự phòng để có giải pháp tốt nhất.

Tham góp tại phiên họp, ông Nguyễn Văn Thân, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng nên để cho doanh nghiệp tư nhân trong nước tham gia thực hiện dự án vì doanh nghiệp tư nhân làm sẽ rẻ hơn doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp FDI.

“Nếu giao cho doanh nghiệp thì cần phải giao ngay từ đầu, để họ đào tạo nhân lực, chuẩn bị nguồn lực. Vì vậy trong nghị quyết nên ghi là giao cho doanh nghiệp tư nhân thực hiện, chứ không nên ghi là “khuyến khích tham gia”, ông Thân nói.

Lưu ý nhất về khâu giải phóng mặt bằng, ông Thân cho rằng: “Chúng ta phải tách hai việc này, không thể vừa làm vừa giải phóng mặt bằng. Việc này giống thực hiện như dự án sân bay Long Thành”.

Theo ông Thân, cần giao cho địa phương thực hiện trên cơ sở hợp tác cả hai bên.

Về nguồn lực, đại biểu Thân cho biết: “Chúng ta thấy có nhiều nguồn. Chính phủ phát hành trái phiếu, thì sẽ huy động vốn ở trong nhân dân. Nguồn thứ 2 là ngân hàng tài trợ, nếu Chính phủ bảo lãnh thì các ngân hàng sẽ cho vay ngay”.

Không chỉ có đầu tư công mà huy động từ các nguồn khác

Giải thích, làm rõ về vấn đề nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, ông Đỗ Thành Trung, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết: Việt Nam đang phát triển, nhu cầu đầu tư, đặc biệt là đầu tư hạ tầng là rất lớn.

“Nhất là hạ tầng chiến lược, đòi hỏi nguồn lực tập trung, lớn để đi trước và phải hiệu quả”, Thứ trưởng Đỗ Thành Trung nhấn mạnh.

Ông Đỗ Thành Trung chỉ ra, từ khi có Luật Đầu tư công, Chính phủ rất cố gắng sắp xếp thứ tự ưu tiên đầu tư. Trong đó ở hai nhiệm kỳ gần đây, hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông đường bộ đã được quan tâm đầu tư rất lớn.

Với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, ông Trung cho biết, Bộ Kế hoạch và Đầu tư lần đầu tiên thẩm định một dự án vượt qua 3 kỳ đầu tư trung hạn (từ 2021 – 2025, 2025-2030, 2031-2035).

“Chính vì vậy, Chính phủ đã đề xuất Quốc hội cho 3 cơ chế đặc thù, từ đó mới có thể huy động được nguồn lực tổng lực. Nếu chỉ trông chờ đơn thuần vốn đầu tư công thì chắc chắn rất khó để cân đối”, ông Trung nói.

Riêng với kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021 – 2025, theo ông Trung, Chính phủ đã sắp xếp được ngay hơn 538 tỷ đồng để làm công tác chuẩn bị dự án, không đề nghị Quốc hội bổ sung.

“Có những việc nếu quy định, tính định mức đơn giá thì không làm được”

Phát biểu tại phiên họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết, đây là dự án quá khó, hồ sơ của dự án đã tiếp thu ý kiến của các đại biểu Quốc hội, chia làm nhiều nhóm vấn đề từ năm 2011. Cùng với đó là 163 ý kiến của các Ủy viên Trung ương tại Hội nghị Trung ương 10 vừa qua.

“Bộ Giao thông vận tải rất cầu thị. Chúng tôi tiếp thu tối đa cả ý kiến của các đại biểu, đây là những ý kiến rất tâm đắc, có những vấn đề chúng tôi chưa lường hết”, ông Huy nói.

Giải thích thêm về bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, hiện nay chỉ có 4 nước xây dựng bộ tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao, còn các quốc gia còn lại đều vận dụng các tiêu chuẩn trên thế giới, dịch ra cho phép áp dụng.

“Luật Quy chuẩn, tiêu chuẩn cũng cho phép như thế”, ông Huy nói và cho biết, trong Luật Xây dựng đến bước khả thi mới được chốt về khung tiêu chuẩn. Do đó, hiện nay Bộ Giao thông vận tải không định hướng công nghệ nào cả, để tránh bị phụ thuộc.

Liên quan đến khả năng cấp điện, đồng bộ hóa, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, hiện nay đã tính toán phụ tải của hệ thống cấp điện động lực, cấp điện hệ thống cấp điện nhà ga.

“Chúng tôi đã phối hợp với Bộ Công thương tổng rà soát sơ đồ Quy hoạch Điện VIII. Trong đó, có tính toán phương án để đủ tải. Có phương án tính toán điện hạt nhân, để đảm bảo năng lượng vận hành 24/24h”, ông Huy nói.

Về suất đầu tư, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải giải thích, trên thế giới không quản lý chi phí như nước ta.

“Có những việc nếu quy định, tính định mức đơn giá như chúng ta thì không làm được. Theo quy định hiện hành, có loại công nghệ thì xây dựng thử nghiệm sau đó ban hành định mức. Có loại công nghệ khi làm nhà thầu mới đưa máy móc thiết bị vào. Khi chưa có máy móc thiết bị thì không thể xây dựng đoạn thử nghiệm để làm định mức”, ông Huy nói.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết thêm, kinh nghiệm trên thế giới họ lấy suất đầu tư, bình quân của từng hạng mục như thông tin tín hiệu, đầu máy toa xe, lấy suất đầu tư sau đó đấu thầu để lựa chọn.

“Do đó, trong 19 cơ chế đặc thù thuộc thẩm quyền của Quốc hội thì chúng tôi cũng xin một cơ chế như thế”, ông Huy nói.

Về cơ chế chính sách, Bộ Giao thông vận tải mong các đại biểu Quốc hội góp ý thêm để Bộ hoàn thiện nhằm hướng tới mục tiêu phù hợp với quy định pháp luật, đáp ứng những chỉ đạo của cơ quan có thẩm quyền, trong đó đặc biệt là thực hiện thành công Nghị quyết 55 của Hội nghị Trung ương 10 khóa XIII.

Thống nhất về sự cần thiết đầu tư, tốc độ và quy mô

Phát biểu kết luận, Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh nêu rõ, các ý kiến tại phiên họp đều thống nhất về sự cần thiết đầu tư, tốc độ và quy mô.

Ông Thanh cũng dành thời gian góp ý lần lượt về nhiều vấn đề. Đặc biệt, về công năng dự án, ông Thanh chỉ ra, điều cần bàn là có kết hợp cả khách và hàng hay không vì nếu kết hợp 2 phương thức sẽ làm tăng tổng mức đầu tư.

Theo ý kiến cá nhân, Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế cho rằng nên tách chở khách riêng, còn chở hàng thì dùng đường thuỷ, đường sắt hiện hữu, qua đó phương án tài chính sẽ hiệu quả hơn.

Về phương án tăng cầu cạn như đại biểu đề xuất, ông Thanh cho rằng cần xem xét có phù hợp hay không vì xây dựng cầu cạn tăng chi phí rất cao. Nhưng nếu thực hiện phương án như vậy mà đảm bảo an toàn, thì vẫn hơn là làm trên nền đất mà sau này khi xảy ra vấn đề lại ảnh hưởng tới hoạt động tàu.

Về nguồn vốn, ông nhấn mạnh đây là vấn đề rất thách thức, trong bối cảnh còn nhiều dự án lớn, trọng điểm dở dang nên ông đề nghị cần làm rõ về khả năng đáp ứng nguồn vốn, an toàn nợ công.